A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (6)

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(continuação) (clique aqui para ver a quinta parte)

A decisão de construir uma auto-estrada “discutível” não acarreta apenas impactos económicos e financeiros.

No artigo publicado neste blogue intitulado O país do alcatrão enumerámos uma série de impactos causados pelas estradas, nomeadamente de natureza ambiental e social. Esses impactos aplicam-se também às auto-estradas. Mas são, neste caso, mais significativos.

A opção por uma auto-estrada, em lugar de uma estrada, está muito longe de ser ambientalmente inofensiva [e por agora estamos a pensar apenas nos casos em que se justificava a construção / requalificação de uma estrada: nos outros, o cenário é, evidentemente, muito pior].

Os utilizadores das auto-estradas tendem a deslocar-se a velocidades mais elevadas do que aquelas a que circulariam numa estrada.

O aumento da velocidade, mesmo que de apenas 90 km/h ou 100 km/h para 120 km/h, causa impactos significativos no ambiente - e na saúde de quem vive perto.

Esses impactos decorrem, desde logo, do aumento da emissão de gases poluentes.

A maior ou menor emissão deste tipo de gases também depende muito do tipo de condução praticada (uma condução mais agressiva, nomeadamente com acelerações e travagens frequentes, é mais danosa do que uma condução suave). Mas a velocidade é, por si só, determinante na quantidade de emissões poluentes, que crescem com o aumento de combustível consumido.

Os seguintes quadros da Prevenção Rodoviária Portuguesa mostram os efeitos do aumento da velocidade de circulação na emissão de gases poluentes [avaliados em CO2e, que engloba os seis gases com efeito de estufa abrangidos pelo Protocolo de Quioto: CO2, CH4, N2O, HFC, PFC e SF6, ponderados os respetivos impactos no ambiente]:

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Como se pode verificar, num veículo a gasóleo, o aumento da velocidade de 90 km/h para 120 km/h acarreta uma impressionante subida de 46% na emissão de poluentes, e mesmo se a velocidade subir apenas de 100 km/h para 120 km/h, o aumento de emissões ainda é muito significativo: 38%.

Como nas nossas auto-estradas é muito frequente encontrarmos veículos a circular impunemente a 140 km/h (ou mais), considerámos também o aumento de emissões para esta velocidade:

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Apesar de estarmos a falar de um aumento de apenas 20 km/h (de 120 km/h para 140 km/h), o aumento das emissões passa a ser de 108% e de 97%, respetivamente, ou seja, mais do que duplica.

Por seu turno, num veículo a gasolina, o aumento da velocidade para 120 km/h ou 140 km/h também acarreta diferenças significativas nas emissões (ainda que não tão elevadas como nos veículos a gasóleo):

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O aumento da velocidade de 100 km/h para 120 km/h provoca um aumento de 21% na emissão de poluentes; para 140 km/h, o aumento nas emissões é de 52%.

Veículos mais recentes têm sofrido uma evolução positiva neste domínio, sobretudo naqueles que são movidos a gasóleo, e os valores de CO2e indicados nestes quadros poderão ainda não refletir (?) essa evolução. Mas ainda que os valores absolutos de gases emitidos baixem com esses veículos, continua a existir uma relação direta inequívoca entre o aumento de velocidade e o crescimento das emissões: os estudos científicos têm concluído que, por regra, aumentar a velocidade de circulação (a partir de determinada velocidade) provoca um aumento das emissões poluentes.

[Reduzir a velocidade média de circulação acarreta, pois, benefícios ambientais importantes. Também está nas suas mãos ser ambientalmente mais responsável: porque não estabelecer para si próprio um limite de, por exemplo, 100 km/h ou 110 km/h nas auto-estradas fora das zonas urbanas? O tempo que perde relativamente aos 120 km/h é mínimo - e poupa dinheiro]


Mas a velocidade tem também impactos na poluição sonora. De resto, os estudos têm indicado que, embora nas últimas décadas os veículos se tenham tornado menos ruidosos, a influência da velocidade no ruído é hoje maior. A relação entre o aumento da velocidade e o aumento do ruído provocado pelo veículo em circulação tem sido abundantemente demonstrada (sem prejuízo de fatores como o tipo de condução praticada ou o tipo de pavimento terem também influência).

O ruído da circulação rodoviária decorre do funcionamento do motor do veículo, do contacto das rodas com o piso da estrada e do efeito de turbulência. Em qualquer dos casos, o ruído aumenta com o aumento da velocidade.

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Modelo Nórdico de previsão do ruído de tráfego rodoviário de acordo com a velocidade praticada (gráfico publicado num estudo científico de autores suecos e ingleses intitulado "The effect of speed on noise, vibration and emissions from vehicles").

O ruído do tráfego de uma auto-estrada pode impor-se a tudo o resto. Ora as auto-estradas atravessam zonas habitadas (e em Portugal existe uma proximidade absurda das auto-estradas às habitações: ainda há poucos dias moradores de uma povoação protestaram contra a nova auto-estrada Coina-Funchalinho, que passará pertíssimo das suas habitações, nalguns casos a menos de dez metros). E no caso das auto-estradas que atravessam zonas urbanas o efeito é muito mais nefasto, pela muito maior quantidade de pessoas que afeta (este assunto será retomado adiante). As barreiras sonoras instaladas em alguns locais pouco resolvem, não apenas porque só eliminam parte do ruído, mas também porque qualquer edifício acima da barreira continua a sofrer o impacto sem alteração significativa.


Em qualquer destes casos (poluição atmosférica e poluição sonora), o impacto na nossa saúde é grande, mesmo quando nos não apercebemos imediatamente disso. Se por vezes anda triste ou deprimido(a), se se irrita com facilidade ou anda ansioso(a), se se sente cansado(a), se tem dores de cabeça frequentes, se tem dificuldades de concentração ou lhe corre mal o trabalho, se tem problemas respiratórios, etc., e vive perto de uma auto-estrada, é muitíssimo provável que as duas coisas estejam relacionadas. Pior: pode facilmente evoluir para uma doença crónica grave.


A poluição visual causada por uma auto-estrada é maior do que aquela que uma estrada provoca: o impacto nas nossas paisagens é muito mais significativo.

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(clique para ampliar)

A passagem da controversa segunda auto-estrada Lisboa-Porto junto à vila de Óbidos. Ao forte e irreversível impacto na paisagem soma-se o ruído a que ficou exposta esta vila histórica, sobretudo quando o vento toma a direção "indesejada". Além de uma falta de respeito para com os habitantes desta vila, é mais um exemplo de como desprezamos as potencialidades turísticas do nosso património mais rico.  

Todos os impactos ambientais negativos de uma estrada relacionados com a ocupação do solo (como a impermeabilização, a redução do coberto vegetal, a erosão, os danos em ecossistemas e na biodiversidade, o aumento do risco de cheias ou de derrocadas) são ampliados no caso da auto-estrada, que ocupa uma área bastante maior (mais faixas de rodagem, faixas de rodagem mais largas, bermas mais largas, etc.).

A vedação da auto-estrada aumenta enormemente o efeito barreira que uma estrada representa para os animais, e soluções como a construção de passagens inferiores para o atravessamento de animais apenas resolvem uma pequena parte desse problema [nalguns países da Europa têm sido construídas passagens superiores exclusivas para animais sob a forma de corredores verdes (com plantas e até árvores), que os animais muito mais facilmente atravessam].


Por fim, como já se referiu neste artigo, o sobre investimento em auto-estradas, sobretudo quando acompanhado do encerramento ou desinvestimento em linhas férreas, tem provocado um grande aumento da motorização individual em Portugal.

Tal como é mencionado na generalidade dos documentos através dos quais é feita uma análise custo/benefício de uma nova auto-estrada, a construção deste tipo de vias provoca um aumento da procura de tráfego e um crescimento das distâncias médias percorridas pelos automobilistas, com os inerentes impactos ambientais negativos.

Grande parte destes aumentos explica-se, não apenas pela troca do transporte público pelo transporte individual (que passa a ser bastante mais atrativo), mas também pela crescente deslocalização de empresas, serviços e de pessoas: por exemplo, vários centros de saúde que encerram com a abertura de um hospital localizado junto a uma auto-estrada (exemplo: Lamego), na medida em que com a auto-estrada qualquer pessoa “se põe no hospital num instantinho”; empresas que são transferidas para local mais barato, aproveitando a acessibilidade da auto-estrada (e com elas, dezenas ou centenas de trabalhadores que para lá se passam a deslocar diariamente); ou (muitas e muitas) pessoas que decidem ir viver para locais mais distantes dos seus locais de trabalho (e onde a habitação é mais barata: exemplo – gente que sai de Lisboa para ir morar para a zona de Torres Vedras), porque “agora com a auto-estrada é um instantinho enquanto me ponho no trabalho”. Estas e outras situações têm tido um extraordinário efeito multiplicador das deslocações motorizadas individuais no nosso país.

De acordo com dados recolhidos pelo economista Avelino de Jesus, entre 1990 e 2004, o número de passageiros/km em carros individuais aumentou 139% em Portugal. No mesmo período, o transporte colectivo cresceu 0,5% (contra 12,8% na União Europeia a quinze e 60% em Espanha). Entre 1995 e 2004, enquanto na União Europeia a quinze o transporte colectivo aumentou 10%, em Portugal regrediu 4% e em Espanha cresceu 35%.

Portugal tem hoje uma quota de utilização do automóvel particular (passageiros.km) muito elevada (84,3% em 2007), que em toda a União Europeia só é superada pela Lituânia (90,9%) e pelo Reino Unido (85,6%).

Continua-se, apesar disso, a incentivar a mobilidade individual motorizada, mediante a construção de mais e mais auto-estradas. Há algumas em construção, mais em concurso, mais ainda a aguardar ordem de avanço. Os efeitos, vamos todos senti-los. Mais tarde ou mais cedo.

Catarina (com a colaboração da Joana)

(continua)

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (5)

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ESTE ARTIGO FOI REVISTO E REPUBLICADO NO BLOGUE EM MARÇO DE 2011

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (4)

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(continuação) (clique aqui para ver a terceira parte)

Entre os benefícios insistentemente apontados às auto-estradas, são usualmente destacados os benefícios económicos – como sempre, mediante comparação com a realidade preexistente e nunca com outra alternativa.

Assim, tem-nos sido repetidamente afirmado, ao longo dos últimos 25 anos, que as auto-estradas constituem «um motor essencial do desenvolvimento económico do país» e que com elas damos um «passo decisivo para nos aproximarmos da “Europa desenvolvida”» (como se, por magia, as auto-estradas pudessem suprir os problemas estruturais da economia portuguesa).

Não podemos fazer aqui um balanço global de natureza económica da enorme rede de auto-estradas construída, com base no qual pudéssemos retirar conclusões sobre o retorno do investionário milionário que tem sido realizado. Mas não podemos deixar de ficar com a noção de que alguma coisa não bate certo neste tipo de discurso.

Entre 1986 (ano da nossa entrada na União Europeia) e 2000, construíram-se 1 322 km de auto-estrada. De 2000 a 2010 construíram-se mais 1 249 km de auto-estradas. Como se concluiu no artigo anterior, em 2008 estávamos já à frente de quase todos os outros países da União Europeia em auto-estradas. E, no entanto, se é certo que até 2000 nos aproximámos do nível de riqueza média da União, desde 2001 - quando já estávamos razoavelmente apetrechados de auto-estradas - Portugal tem vindo a afastar-se cada vez mais da média europeia. Com o dinheiro que tinha e, sobretudo, com o que não tinha, Portugal encheu-se de auto-estradas ao mesmo tempo que se endividava profundamente. A situação económica e financeira do país é hoje, como se sabe, preocupante. E no quadro europeu estamos, em termos relativos, cada vez mais pobres.

E, no entanto, países ricos da UE, com muito menos auto-estradas do que Portugal (em termos relativos) desenvolveram-se mais do que o nosso nos últimos 10 anos. A Noruega era em 2008 o terceiro país mais rico do mundo, embora praticamente tivesse dispensado as auto-estradas. E Portugal foi ultrapassado por alguns dos novos países da União Europeia que não embarcaram no mesmo desbaratamento de recursos em auto-estradas.

Estranha-se, por isso, que em Portugal as auto-estradas sejam declaradas "essenciais" ao desenvolvimento económico.

Individualmente considerados, alguns dos argumentos de natureza económica que têm sido invocados fazem sentido [ainda que do ponto de vista político impliquem opções económicas com as quais muitas pessoas possam eventualmente não estar de acordo], como as vantagens do investimento público na reanimação da atividade económica e na criação de postos de trabalho (mesmo que temporários). Simplesmente, esses efeitos conseguem-se também com outro tipo de obras públicas, como a construção de vias rápidas, de hospitais, de creches, de escolas, de caminho-de-ferro ou - como se fez em França durante a crise económica - em reabilitação de património. Não é, pois, um argumento válido para justificar a construção de uma auto-estrada.

A melhoria da infra-estrutura viária ter-se-ia bastado, ao menos em grande parte, com a construção de boas estradas, bastante mais baratas. É difícil não ficarmos com a noção de que construímos e estamos a continuar a construir uma infra-estrutura desproporcionada à nossa realidade.

No artigo que já aqui foi referido, o economista Avelino de Jesus explicava, precisamente, que o extraordinário número de quilómetros de auto-estradas que se construíram em Portugal não teve efeitos visíveis no desenvolvimento do transporte de mercadorias:

- a elasticidade do volume de mercadorias face ao PIB entre 1990 e 2006 foi de apenas 0,27, não obstante a elasticidade da rede de auto-estradas ter sido de 4,55 (enquanto no caso espanhol a elasticidade do volume de mercadorias transportadas foi de 0,81, condizente com os 0,88 de elasticidade de extensão das auto-estradas);

- de 1990 a 2006, a rede de auto-estradas cresceu 480%, mas o volume das mercadorias transportadas só cresceu 28,5% (enquanto que Espanha aumentou a rede de auto-estradas em 130% e o volume de mercadorias transportadas cresceu 121%).

No mesmo artigo, o mesmo economista explicáva-nos que o efeito mais significativo que tão grande aumento da rede de auto-estradas teve foi, no domínio do transporte de passageiros, um extraordinário crescimento da mobilidade individual, em prejuízo da utilização do transporte público. O enorme crescimento da motorização individual em Portugal – contra a tendência atual da tal "Europa desenvolvida" da qual nos queríamos aproximar – tem, além de efeitos nocivos para o ambiente [sobre os efeitos ambientais negativos das auto-estradas, ver adiante], efeitos económicos e financeiros negativos bastante relevantes, nomeadamente:

- o aumento de emissões de CO2 implica custos acrescidos (e avultados) para o nosso país;

- a maior dependência externa, graças ao aumento do consumo de combustíveis fósseis;

- o crescimento dos buracos financeiros das empresas públicas de transporte ferroviário (CP e REFER), perante a concorrência crescente e implacável da auto-estrada (esses buracos, somos nós que os pagamos: mais uma vez, o dinheiro não vai cair do céu).

A estes buracos soma-se o cada vez maior buraco da empresa Estradas de Portugal, fonte de endividamento do país e da atrofia financeira do Estado. O prejuízo para o erário público está longe de se esgotar na construção das auto-estradas e estende-se à sua exploração (ver adiante, a propósito do volume de tráfego nas auto-estradas construídas e em construção), para o que constituem “ajuda preciosa” os contratos que se têm celebrado com as concessionárias, que parecem assentar no modelo da transferência do risco do negócio para o Estado.

Ainda a nível económico-financeiro, há ainda que contar com uma consequência futura, cuja gravidade não é muito difícil imaginar: em resultado, sobretudo, do sobre investimento em auto-estradas e do desinvestimento na ferrovia, estamos a ficar cada vez mais dependentes (nas nossas deslocações internas - passageiros e mercadorias) de um recurso (o petróleo) cujo preço inevitavelmente vai, nos próximos anos (meses?), disparar para valores incomportáveis.

De forma que, perante isto tudo, continua a soar-nos estranha a repetida afirmação de que as novas auto-estradas que se vão projetando vão trazer o tão aguardado e desejado "desenvolvimento económico" ao país.

Sem dúvida nenhuma que esta "análise" é redutora. Ainda assim, tudo isto devia suscitar reflexão - e não parece que suscite.

(continua)


Nota: este artigo não pretende, obviamente, constituir um estudo de custo / benefício das auto-estradas portuguesas. São apenas algumas reflexões, feitas por uma leiga (seguramente com falhas de análise), e não passam disso.

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (3)

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(continuação) (clique aqui para ver a segunda parte)


Um dos dois principais benefícios que se têm invocado para justificar a construção de algumas novas auto-estradas (a par do encurtamento dos tempos de deslocação) é a diminuição da sinistralidade rodoviária - que, de facto, acarreta vantagens sociais e económicas que não são nada desprezíveis. É um argumento de peso: salvar vidas humanas não tem preço.

Mais uma vez, no entanto, nos estudos de custo/benefício das novas auto-estradas, quando se invoca a previsão de uma redução da sinistralidade, a comparação é feita com a realidade preexistente e nunca com uma boa alternativa à auto-estrada.

Se em lugar do IP5 existisse, há 12 anos, a atual auto-estrada A25 (que substituiu aquela estrada), é possível que não tivesse ocorrido o brutal acidente que vitimou a filha de cinco anos do Presidente da A-CAM. Mas e se em vez do IP5 existisse uma estrada bem desenhada e bem construída, sem a descida assassina onde ocorreu aquele acidente? E se no IP5 se conduzisse com mais cuidado (nas "descidas assassinas" e não só), em vez da condução negligente quase generalizada a que todos podíamos assistir diariamente naquela estrada (no mínimo, com excesso de velocidade)? Teriam ocorrido tantos acidentes graves?

É incontestável que as auto-estradas são mais seguras. Mesmo que os automobilistas continuem a conduzir de forma imprudente, a inexistência de cruzamentos de nível, o separador central a dividir os sentidos de trânsito e as características do traçado permitem uma diminuição do risco de acidentes, sobretudo em corredores com tráfego mais intenso - embora, por outro lado, as maiores velocidades de circulação acarretem um agravamento do risco de acidente.

O que não faz muito sentido é que este seja um dos factores decisivos da construção de mais e mais auto-estradas discutíveis.

Note-se que a única vantagem significativa exclusiva das auto-estradas é a existência de vedação (reduzindo a probabilidade de atravessamento da via por parte de animais de grande porte). Com estradas bem projetadas, bem construídas (com características adequadas ao volume de tráfego) e bem sinalizadas e com medidas (medidas sérias e eficazes!) de controlo e punição das infrações ao Código da Estrada (incluindo cassação de cartas de condução e apreensão de veículos) podem conseguir-se melhores resultados. A Noruega, que, como vimos, tem menos de 1% da rede viária principal em auto-estrada (e menos de 10% dos quilómetros de auto-estrada que existem em Portugal), tem uma das mais baixas taxas de sinistralidade rodoviária do mundo (os noruegueses também têm regras de condução: a diferença é que as cumprem). O Reino Unido tem, em termos relativos, muito menos auto-estradas do que Portugal, mas tem taxas de sinistralidade rodoviária muito menores do que a nossa.

Curiosamente, entre 1990 e 2008:

- Portugal construiu 2 377 km de auto-estrada e o número de mortos nas estradas diminuiu 66,4%;

- no Reino Unido e no mesmo período construíram-se apenas 378 km de auto-estrada, mas o número de mortos nas estradas diminuiu cerca de 51%;

- na Suíça construíram-se apenas 235 km de auto-estrada, mas o número de mortos diminuiu 62%;

- na Bélgica só se construíram 97 km de auto-estrada nesses 18 anos, mas o número de mortos nas estradas diminuiu 52,2%;

- a Lituânia diminuiu a sua rede de auto-estradas em 112 km, mas o número de mortos nas estradas diminuiu 47%;
- a Letónia não construiu um único quilómetro de auto-estrada, mas viu o número de mortos nas suas estradas diminuir 66,6% (mais do que Portugal).

Se tivermos em conta o número de acidentes com vítimas (mortos e/ou feridos), a evolução portuguesa foi bem mais modesta: entre 1990 e 2008, apesar dos rios de dinheiro gastos nos 2 377 km de auto-estradas construídos, o número de acidentes com vítimas em Portugal diminuiu apenas 25,5%, enquanto que, por exemplo, na Bélgica e no Reino Unido, que construíram apenas 97 km e 378 km, respetivamente, o número de acidentes com vítimas diminuiu 32,6% no primeiro caso e 33,5% no segundo.

E tudo isto só para citar exemplos.

Parece, pois, que noutros países se tem conseguido reduzir significativamente a sinistralidade rodoviária sem ser através da "solução" milionária da construção de auto-estradas...

De resto, em Portugal ocorrem demasiados acidentes em auto-estrada, porque mesmo nas auto-estradas os portugueses conduzem de uma forma imprudente (ver adiante). Foi há cerca de um mês que ocorreu um brutal acidente, precisamente na A25 (a tal que substituiu o IP5), que envolveu quase 50 viaturas e causou 6 mortos e 72 feridos. Alguém se recorda de algum acidente ocorrido nos longos anos de vida do IP5 que também tenha causado 78 vítimas ou sequer um número próximo desse?...

Em conclusão, a maior segurança da auto-estrada é uma vantagem que não é possível desprezar. Mas é, no mínimo, muito discutível que ela possa constituir um fator determinante da decisão de construir uma auto-estrada e sem sequer ser realizada uma análise custo/benefício de outra alternativa.

É um mito pensar-se que o grave problema da condução negligente dos portugueses se pode resolver com a construção de auto-estradas. Ou que com a construção de boas estradas em vez de auto-estradas não se conseguem resultados idênticos ou melhores. Podemos, claro, continuar a enganar-nos a nós próprios a esse respeito. Mas isso não ajudará a resolver o problema – antes pelo contrário…

(continua)

Fotografias: acidentes em auto-estradas portuguesas

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (2)

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(continuação) (clique aqui para ler a primeira parte deste artigo)

A auto-estrada permite, geralmente, um encurtamento dos tempos de deslocação. E é fundamentalmente este factor que conduz a uma aceitação tão generalizada do investimento milionário que tem sido realizado nas auto-estradas em Portugal. Não é por acaso que a diminuição dos tempos de deslocação é repetida até à exaustão nos documentos nos quais se descreve a análise custo/benefício da infra-estrutura (a comparação, como sempre, é efectuada em relação à realidade preexistente).

Se transformássemos toda a rede viária principal do país (mais de 8 500 quilómetros) em auto-estradas, a satisfação dos utilizadores aumentaria em proporção equivalente: chegaríamos mais rapidamente a qualquer ponto do território continental. Mas seria, evidentemente, um completo absurdo - tal como seria absurdo cobrir todo o país com linhas ferroviárias de alta velocidade.

Ora, se entre a auto-estrada e a estrada a diferença de custos é grande, o ganho relacionado com o encurtamento dos tempos de viagem não parece ser muito significativo.

A diminuição dos tempos de deslocação nas auto-estradas está relacionada com o aumento da velocidade máxima permitida, com a inexistência de cruzamentos de nível e com a existência de pelo menos duas faixas de rodagem. A diferença entre a auto-estrada e a via rápida depende, sobretudo, do volume de tráfego, mas numa estrada com as características do referido troço do IP2 é aceitável considerar que a auto-estrada permitiria uma velocidade média de circulação superior em 20 km/h. No caso da auto-estrada Amarante-Bragança, por exemplo, os estudos prévios realizados apontaram para um aumento de 25 km/h, mas por compararem a nova auto-estrada com o actual IP4, que tem alguns troços lentos.

É sabido que, em auto-estrada, se o automobilista (de veículo ligeiro) não exceder a velocidade máxima permitida [e não se pode, obviamente, partir de outro pressuposto], mas tentar circular a essa velocidade, percorrerá, na melhor das hipóteses, uma média de 100 km por hora (se não fizer paragens); da mesma forma, numa via rápida, se tentar circular à velocidade máxima, a sua velocidade média de circulação não será, por regra, superior a 80 km/h.
[note-se que, em qualquer caso, a velocidade média de circulação diminui quanto mais curta for a distância a percorrer]

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Assim [e mesmo esquecendo factores como o maior afastamento das auto-estradas relativamente às cidades que elas servem, a eventual paragem nas praças de portagem e outros que também implicam perdas de tempo]:

- num percurso de 20 quilómetros (Fundão-Covilhã, por exemplo), o automobilista demorará 12 minutos em auto-estrada e 15 minutos em estrada: a diferença é de apenas 3 minutos;

- num percurso de 50 quilómetros (de Évora a Estremoz, por exemplo), demorará 30 minutos em auto-estrada e 37 minutos em estrada: a diferença é de apenas 7 minutos;

- num percurso de 100 quilómetros (da Guarda a Castelo Branco, por exemplo) demorará 1 hora em auto-estrada e 1 hora e 15 minutos em estrada: a diferença é só de 15 minutos;

- num percurso de 200 quilómetros (de Bragança ao Porto, por exemplo), demorará 2 horas em auto-estrada e 2 horas e meia em estrada: a diferença é de apenas meia hora.

É claro que para maiores distâncias, as diferenças de tempo aumentam:

- uma viagem de 400 quilómetros (Lagos-Castelo Branco, por exemplo) demoraria mais uma hora em estrada do que em auto-estrada;

- num percurso de 600 quilómetros (de Vila Real a Faro, por exemplo), a diferença seria já de uma hora e meia.

Note-se, no entanto, que estes dois casos pressupõem que nenhuma parte do percurso mais lento seria percorrida em auto-estrada, o que, diga-se, só seria altamente provável se o país não tivesse quaisquer auto-estradas: as diferenças serão, por isso, por regra menores do que as indicadas.

Abstraindo deste pormenor, dir-se-á que sendo a auto-estrada o tipo de estrada mais rápida que existe, ela é, precisamente, mais necessária quando é preciso vencer grandes distâncias.

Mas com que frequência é que os portugueses se deslocam, em Portugal, 400, 500 ou 600 quilómetros de automóvel?

Esta questão é normalmente omitida quando se propagandeia até à exaustão a poupança de tempo decorrente da utilização da auto-estrada – mas é, obviamente, uma questão importante.

Ora, paradoxalmente, alguns estudos têm indicado que em Portugal as auto-estradas são sobretudo utilizadas para percorrer distâncias curtas.

Tomando como exemplo o corredor Lisboa – Porto, verifica-se que [dados de 2003] as deslocações curtas eram (mais de) cinco vezes superiores às deslocações de média e longa distância. Um estudo de tráfego da Brisa divulgado na comunicação social há não muito tempo apontava no mesmo sentido: o grosso dos utilizadores da auto-estrada A1 não percorre médias e longas distâncias, mas sim deslocações curtas, ao longo de toda a auto-estrada (e, curiosamente, quanto maior é a distância, mais os portugueses preferem o comboio à auto-estrada – ver adiante).

Ora, se de facto assim for, terá de se concluir que os ganhos de tempo na generalidade dos percursos feitos por auto-estrada, por comparação com o tempo que os mesmos percursos demorariam a fazer em estrada, são pouco significativos, tornando mais pertinente que se questione a opção muito mais cara da auto-estrada. O encurtamento dos tempos de trajecto tem sido (a par da diminuição da sinistralidade) o principal motivo invocado pelo Estado para construir novas auto-estradas. Faz sentido encher-se o país de auto-estradas para permitir à generalidade dos automobilistas poupanças de poucos minutos nos trajectos que eles normalmente fazem? Insista-se: não estamos a considerar a realidade de um país rico.
[nota: o exemplo do corredor Lisboa-Porto foi apenas isso: não estamos a sugerir que não devesse ter sido construida a A1, que é a auto-estrada com maior volume de tráfego]


Vamos, ainda assim, abstrair do que acabámos de dizer. Em que é que se traduz o benefício da poupança de tempo da viagem em auto-estrada relativamente à viagem em estrada? Os quinze minutos que se poupam numa viagem de 100 quilómetros significam exactamente o quê?

Temos de distinguir consoante o tipo de utilizador. No último inquérito de satisfação da Brisa, concluiu-se que 50% dos utilizadores das auto-estradas [as geridas por aquela empresa] que foram inquiridos viajavam em férias ou em lazer e 48% em deslocação de / para o trabalho ou em deslocação profissional. Se é verdade que não é possível extrapolar estes dados, eles darão, ainda assim, uma ideia de que para uma parte bastante significativa dos utilizadores da auto-estrada a poupança de tempo nas deslocações não constitui mais do que uma comodidade.

Sobra, no entanto, o outro grupo de utilizadores.

Relativamente às viagens diárias de casa para o trabalho e vice-versa, será legítimo pressupor que, como regra, elas não implicam ganhos de produtividade, isto é, que o tempo ganho nas deslocações não é utilizado a trabalhar: o automobilista terá, simplesmente, mais tempo disponível para fazer outras coisas, o que se traduz numa maior qualidade de vida. Isto esquece, de qualquer modo, duas coisas: primeiro, que nesse tipo de viagens – geralmente curtas - os tempos poupados por se viajar em auto-estrada são, por regra, mínimos; segundo, que, sobretudo nas zonas urbanas, hoje é incontestável que nesse tipo de deslocações se devem privilegiar meios de locomoção mais sustentáveis, nomeadamente o transporte público.


Nas deslocações profissionais, devemos voltar a distinguir: em primeiro lugar, temos as deslocações em serviço em viatura particular (por exemplo, eu, Joana Roque Ortigão, desloco-me a Viseu de automóvel por motivos profissionais) e o transporte de mercadorias em veículos comerciais ligeiros (neste último caso, sujeito a um limite máximo de velocidade de 110 km/h nas auto-estradas). Nestes casos, o ganho de tempo traduz-se num incontestável valor económico.

Mas – e isto é frequentemente esquecido – pelos menos parte desse ganho económico é anulado pelos maiores custos inerentes à utilização da auto-estrada, já que:

a) a partir dos 60/70 km/h, os custos de operação dos veículos crescem com o aumento  da velocidade de circulação – implicando, nomeadamente, um acréscimo de despesas de combustível (o carro "gasta mais" a 120 km/h do que a velocidades inferiores);

b) as auto-estradas são pagas (ao contrário do que sucede com as estradas), e as portagens agravam significativamente os custos de deslocação;

c) as auto-estradas implicam, por regra, a realização de percursos mais extensos (devido, por exemplo, ao muito menor número de saídas), o que, mais uma vez, implica um aumento de custos.

(não são aqui considerados acréscimos de custos eventuais, como por exemplo o preço mais elevado dos combustíveis nas áreas de serviço das auto-estradas, os preços exorbitantes das áreas de serviço ou o que se paga a mais em caso de avaria do veículo numa auto-estrada)


Em segundo lugar, temos os veículos pesados – quer os veículos pesados de passageiros, quer os de mercadorias. É em especial quanto a estes últimos veículos que usualmente se invoca o benefício da auto-estrada para a economia, na medida em que a auto-estrada permitiria uma circulação mais rápida das mercadorias.

Curiosamente, no entanto, se é verdade que são os veículos pesados que maiores distâncias percorrem, é relativamente a eles que menos se justificam as auto-estradas (considerada a alternativa das vias rápidas): um veículo pesado de passageiros pode circular, no máximo, a uma velocidade de 100 km/h numa auto-estrada e para um veículo de mercadorias esse limite baixa para 80 km/h (veículo com reboque) ou 90 km/h (sem reboque).

Por outro lado, o aumento de custos associado à utilização da auto-estrada (como referido acima para os veículos ligeiros) é, neste caso, agravado, devido, sobretudo, ao pagamento de portagens mais elevadas.


Não significa tudo isto que não exista um ganho económico, considerados todos os factores relevantes. Poderá é tratar-se de um ganho com bastante menor significado do que aquele que poderia parecer à primeira vista - resultado, mais uma vez, de apenas se comparar a auto-estrada com a situação preexistente e não com a alternativa de uma boa estrada.

Por outras palavras, o benefício do ganho de tempo existe - e é a principal vantagem da auto-estrada. Mas num país com dificuldades económicas, é legítimo questionar se a dimensão desse benefício justifica o investimento faraónico realizado.

(continua)

Nota: este artigo não pretende, obviamente, constituir um estudo de custo / benefício das auto-estradas portuguesas. São apenas algumas reflexões, feitas por uma leiga (seguramente com falhas de análise), e não passam disso.

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (1)

I

No artigo anterior, comparámos a rede portuguesa de auto-estradas com as de outros países da Europa e concluímos, designadamente, que Portugal está no topo da União Europeia neste domínio.

Mas será um facto do qual nos devamos orgulhar (como entendem alguns) ou é antes um facto do qual nos devemos envergonhar (como entendem outros)?

Muita gente reage com perplexidade quando se critica que Portugal tenha quase 3 mil quilómetros de auto-estradas e que esteja prestes a acrescentar mais 500 quilómetros à sua já extensa rede: «como é que pode ser mau termos uma “excelente rede de auto-estradas?”», pergunta-se.

Todos temos mais ou menos noção da importância que as vias de comunicação têm tido ao longo da história. Cidades houve que se desenvolveram junto a portos (exemplos: Lisboa e Porto / Gaia), no cruzamento de caminhos e estradas (exemplo: Viseu) ou no entroncamento de linhas férreas (sendo o exemplo mais flagrante a cidade do Entroncamento). Não há economia que possa prosperar sem boas infra-estruturas de transporte, através das quais seja possível fazer circular, sem grandes constrangimentos, os bens produzidos.

Todos temos também uma percepção nítida da grande mudança que as auto-estradas trouxeram em termos de mobilidade no nosso país, com um significativo encurtamento das distâncias-tempo - que, aliás, está longe de ser surpreendente, sobretudo se pensarmos que tínhamos uma rede de estradas nacionais lenta e em grande parte mal conservada.

Estas duas circunstâncias explicam, em grande medida, a grande aceitação que as auto-estradas têm tido entre os portugueses.

Mas se nos ficarmos por aqui na avaliação do esforço português de construção de auto-estradas estaremos a ver apenas uma parte da realidade.


Um dos problemas básicos na análise custo / benefício das auto-estradas é comparar-se a auto-estrada apenas com a realidade preexistente, e nunca se fazer a comparação com uma boa alternativa a ela – e não estamos agora a pensar apenas na ferrovia (que será referida adiante), mas sim numa boa estrada. Assim, se compararmos a A24 (Viseu–Chaves) com o percurso rodoviário que existia anteriormente (a Estrada Nacional 2), torna-se muito mais fácil encontrarmos vários benefícios na construção daquela auto-estrada. Tem sido este o tipo de caminho trilhado por quem tem governado o nosso país nos últimos 25 anos, com o apoio expresso ou o silêncio mais ou menos cúmplice dos autarcas locais (de todos ou de praticamente todos os partidos) e a satisfação do povo.

E, no entanto, decidir-se construir uma auto-estrada sem se considerarem previamente outras alternativas (e sem se fazer a análise custo / benefício tendo também em conta essas alternativas) é algo que, no mínimo, nos devia deixar perplexos, ou não fosse o nosso país um país com uma economia débil e cheio de carências em inúmeras áreas, da saúde à cultura, passando pela justiça e pelo ensino, só para citar alguns exemplos.

É que as auto-estradas são muito caras, quando comparadas com as outras estradas. Implicam maiores exigências em termos de construção e de traçado. Exigem elevadíssimos custos de investimento e maiores custos de exploração e de conservação. Só a auto-estrada Amarante–Bragança (presentemente em construção) está a custar-nos mais de 850 milhões de euros (mais de 5,2 milhões de euros por quilómetro, se não houver derrapagens), e isto considerando apenas os custos de construção previstos: os avultados prejuízos para o erário público associados à sua exploração vão prolongar-se pelas próximas décadas, afundando ainda mais um país já muito endividado (com as consequências que estão à vista de todos).

Há casos em que foi acertada a decisão de construir uma auto-estrada: não estamos a sugerir que o país não devesse ter auto-estradas. Mas em relação a uma parte bastante significativa da rede é lamentável que não tenha sido considerada uma alternativa mais barata [isto esquecendo por ora os casos em que pura e simplesmente nenhuma nova via devia ter sido construída].

A alternativa à construção de uma auto-estrada não tem de constituir necessariamente uma estrada sinuosa, com mau piso e que atravesse dezenas de povoações. Em lugar de uma auto-estrada, pode, por exemplo, construir-se uma boa via rápida, bem projectada, sem os disparates construtivos que tinham, por exemplo, alguns troços do IP5 (declives muito acentuados e curvas apertadas). Provavelmente não há melhor exemplo que possa ser citado: o troço do IP2 entre São Manços (perto de Évora) e as proximidades de Beja é um exemplo de uma boa via rápida, bem projectada e bem construída, onde é possível conduzir, em segurança, à velocidade máxima permitida (100 km/h), não obstante a existência de alguns desníveis no traçado – nos quais se construiu (e bem) uma segunda via para veículos lentos – e de alguns cruzamentos de nível (que podem ser suprimidos). Não é apenas um exemplo de uma boa estrada: é também um exemplo de como teria sido um completo disparate a construção no seu lugar de uma auto-estrada, aumentando um pouco a velocidade de circulação e diminuindo ligeiramente os tempos de percurso.

Uma estrada (uma boa estrada) pode, nos troços onde isso se justifique (e apenas nesses), ter duas faixas de rodagem em cada sentido: há inúmeros troços de estradas nacionais em Espanha ou em França, por exemplo, onde isso sucede. Na óptica do utilizador, não se distinguem muito das auto-estradas propriamente ditas, a não ser na velocidade permitida, que é um pouco mais baixa (geralmente, 20 km/h mais baixa, como sucede em Portugal com as vias reservadas a automóveis, onde a velocidade máxima é de 100 km/h). Noutros casos, a estrada pode ter pequenos troços de duas faixas regularmente distribuídos ao longo do seu trajecto, de modo a possibilitar ultrapassagens mais seguras.

A única alternativa a uma auto-estrada não é, portanto, uma estrada lenta, sinuosa ou com características urbanas.

E nesse caso as coisas mudam de figura.

E mudam de figura, desde logo, relativamente ao primeiro dos grandes benefícios que são apontados à auto-estrada: o conforto do utilizador e a diminuição dos tempos de deslocação.

Se o conforto na deslocação em auto-estrada não é muito diferente do de uma viagem numa boa estrada (nos termos já explicados), é de notar, de qualquer modo, que, por si só, nunca justificaria um tão elevado investimento num país que não é rico.

E quanto aos tempos de deslocação?

(continua)


Nota: este artigo não pretende, obviamente, constituir um estudo de custo / benefício das auto-estradas portuguesas. São apenas algumas reflexões, feitas por uma leiga (seguramente com falhas de análise), e não passam disso.

Os campeões das auto-estradas: Adenda 2 – O caso da Noruega

I

A Noruega, delimitada a vermelho neste mapa da Europa, é um grande país: é o 8.º maior país da Europa e é três vezes e meia maior do que Portugal. Se quisermos viajar de Kristiansand (a 8.ª maior cidade do país), no Sul, até Vardø, no Norte, temos de percorrer quase 3 000 quilómetros; até Trondheim (a 4.ª maior cidade da Noruega) percorrem-se mais de 800 km; até Tromsø (a 9.ª maior cidade) são cerca de 2 000 km; até Bodø (14.ª maior cidade) são mais de 1 500 km; e até Harstad (a 20.ª maior cidade) percorrem-se mais de 1 800 km.

Assim, sem surpresa, em 2008, a rede viária principal da Noruega, com 27 344 km, mais do que triplicava a de Portugal (8 576 km). Mas desses mais de 27 mil quilómetros, apenas 253 km eram de auto-estradas (e não era por falta de dinheiro para as construir...). Assim, enquanto em Portugal praticamente um terço (31,4%) da rede viária principal era constituída por auto-estradas, na Noruega essa percentagem era de 0,9% (ZERO VÍRGULA NOVE POR CENTO).

Se é verdade que a população da Noruega (4,7 milhões) é muito inferior à portuguesa (10,6 milhões), mesmo introduzindo este fator de ponderação a Noruega tinha, em 2008, muito menos quilómetros de auto-estrada do que Portugal: enquanto o nosso país tinha 253 km de auto-estrada por milhão de habitantes, a Noruega tinha apenas 53 km (valor este próximo do do Reino Unido).

A Noruega tinha 7 km de auto-estrada por cada 10 mil km2 de território (valor inferior ao da Roménia). Portugal tinha 292 km.

Por fim, no terceiro fator de ponderação a que recorremos (quilómetros de auto-estrada / PIB per capita), aos 141 km de Portugal contrapunham-se apenas 5 km de auto-estrada da Noruega (o que a colocaria na cauda da União Europeia, se a Noruega a ela pertencesse).

A Noruega era, em 2008, uma das economias mais pujantes da Europa, o 3.º país mais rico do mundo, tinha o maior índice de desenvolvimento humano do planeta e uma das mais baixas taxas de sinistralidade rodoviária do mundo. 

(continua)

Joana Ortigão


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Os campeões das auto-estradas: Adenda 1 - Os novos países da UE

Fonte: Eurostat

Os campeões das auto-estradas: Adenda 1 – Os novos países da UE

I

Portugal é membro da União Europeia há quase 25 anos. Como é sabido, recorreu abundantemente aos fundos estruturais da UE para ajudar a custear as auto-estradas que se decidiram construir: em Portugal construiram-se (até 2010) pelo menos 2 571 km de auto-estrada, tendo a nossa rede de auto-estradas crescido mais de 1 600% desde a adesão à Comunidade Económica Europeia.

Doze dos 27 países da União Europeia são membros recentes: dez entraram em Maio de 2004 e dois em Janeiro de 2007, e todos beneficiam igualmente dos fundos estruturais da UE. Embora seja necessário esperar mais alguns anos para se poder fazer um balanço, tem, de qualquer modo, interesse saber como se estão a comportar esses países neste domínio – sendo que não incluiremos nesta análise a Bulgária e a Roménia, por ter decorrido muito pouco tempo entre a data da adesão (2007) e os últimos dados oficiais disponíveis.

Assim, no que diz respeito aos dez países que entraram na UE em Maio de 2004, verifica-se que a maioria não construiu auto-estradas ou construiu poucos quilómetros de auto-estrada:

1) a Eslováquia construiu apenas 68 km de auto-estrada;

2) o Chipre não construiu um único quilómetro de auto-estrada: desde 2004 diminuiu mesmo a sua rede de auto-estradas de 268 km para 257 km;

3) a Estónia construiu 8 km de auto-estrada;

4) a Letónia não construiu um único quilómetro de auto-estrada;

5) a Lituânia também não construiu auto-estradas e, pelo contrário, diminuiu a sua rede de auto-estradas de 417 km para 309 km;

6) Malta não construiu um único quilómetro de auto-estrada.

Em conjunto, estes seis países construíram, portanto, 76 km de auto-estrada. Seria uma média de 12,6 km por país, não fosse a circunstância de em dois deles a rede ter diminuído 119 km: na realidade, no conjunto destes seis países o que se verificou - desde que entraram na União Europeia - foi uma diminuição de 43 km de auto-estrada.

Apenas quatro dos dez países aumentaram a rede em termos significativos:

7) a República Checa construiu 145 km de auto-estrada;

8) a Eslovénia construiu 213 km de auto-estrada;

9) a Polónia construiu 223 km de auto-estrada;

10) a Hungria construiu 289 km de auto-estrada.

Em média, o crescimento em cada um destes quatro países foi de 217,5 km.


No conjunto destes 10 países, a rede de auto-estradas aumentou 827 km, ou seja, em média cerca de 83 km por país.

No mesmo período, em Portugal a rede de auto-estradas (que já era enorme) cresceu 490 km.

(continua)

Joana Ortigão


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Os campeões das auto-estradas (1)
Os campeões das auto-estradas (2)
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Os campeões das auto-estradas (5)
Os campeões das auto-estradas: Adenda 2 - O caso da Noruega

Fonte: Eurostat

Os campeões das auto-estradas (5)

I
(continuação) (clique aqui para ler a primeira parte; a segunda parte; a terceira parte; e a quarta parte)


Como decorre do que atrás ficou dito a propósito de cada um dos três fatores de ponderação considerados (área, população e riqueza), qualquer deles, isoladamente considerado, é insatisfatório. Por exemplo, a Holanda surge como o país da União Europeia com mais auto-estradas por km2 de território, mas esta posição é, em grande parte, explicada pelo facto de ser um país muito populoso - tem a maior densidade populacional da UE – e ainda pelo facto de ser um dos países mais ricos da União. O Luxemburgo surge em terceiro lugar segundo os critérios da população e da área, mas é penúltimo entre os 27 na ordenação feita segundo a riqueza de cada país: é o país mais rico da União Europeia.

O ideal seria, por isso, reunir numa mesma classificação estes três fatores de ponderação. Foi o que A Nossa Terrinha fez, de uma forma um pouco grosseira: somámos as posições de cada país nas tabelas referentes aos três critérios mencionados e ordenámos os 27 países de acordo com os resultados obtidos:

I

I

Países da União Europeia com mais quilómetros de auto-estrada, ponderadas a área, a população e a riqueza produzida (2008).

Entre os dez países da União Europeia com mais auto-estradas aparecem, sem surpresa, alguns dos países mais ricos: Eslovénia e Portugal são as únicas exceções. Portugal é, aliás, o país mais pobre nestes dez primeiros. E o nosso país está mesmo à beira de «conquistar» o 1.º lugar: os 490 km de auto-estradas presentemente em construção (422 km) e adjudicação (68 km) são suficientes para destronar a Espanha do 1.º lugar.

Se tivéssemos utilizado, no terceiro fator de ponderação, o indicador PIB em valores absolutos (e não per capita) - como fez há dois anos o economista Avelino de Jesus -, Portugal surgiria já hoje, nesta classificação ponderada, à frente de todos os outros países da União Europeia.


Quando se procura saber quais os países da União Europeia com mais auto-estradas, esta tabela apresenta, pelos motivos já explicados, resultados mais aproximados da realidade do que qualquer das quatro tabelas anteriores (1 - quilómetros de auto-estrada, 2 - quilómetros de auto-estrada por área, 3 - quilómetros de auto-estrada por habitante e 4 - quilómetros de auto-estrada por riqueza do país).

Deve, no entanto, ter-se presente que são resultados muito limitados e que está longe de ser uma tabela que retrate rigorosamente a realidade.

De resto, os três critérios utilizados são apenas três dos fatores relevantes - embora sejam, provavelmente, os mais importantes: há outros fatores que pesam, mas que seriam dificilmente mensuráveis, de forma a reduzi-los a números com base nos quais se pudessem construir outras tabelas. Por exemplo, o relevo de cada país (fator com muito menor relevância, diga-se), a configuração geométrica, a situação geográfica ou o tipo de povoamento (concentrado ou disperso) são fatores que não devem deixar de ser tidos em conta [ver adiante nesta série].

Entre os fatores que por vezes são referidos encontra-se o índice "quilómetros de auto-estrada / quilómetros da rede viária". Avelino de Jesus concluiu, há dois anos, que em 2006 as auto-estradas portuguesas correspondiam a 2,3% da rede viária total do país, e que na União Europeia só a Espanha e o Luxemburgo estavam à nossa frente.

Os números relativos à totalidade da rede viária de cada país não são, no entanto, muito rigorosos, pelo menos no que diz respeito a parte dos países da União, face à dificuldade de apurar a extensão exata da rede secundária [nem em Portugal se sabe em termos exatos qual a extensão da rede viária total: sabemos apenas que ela tem hoje aproximadamente 100 mil quilómetros, excluindo as auto-estradas; mais de 3 mil quilómetros da rede não têm "dono" conhecido]. Em relação a alguns países da UE, os números não são sequer conhecidos (ou divulgados).

Por outro lado, esse critério não constitui um bom indicador para ajudar a apurar quais os países da União com mais auto-estradas: a extensão da rede viária secundária (que, em Portugal, inclui, por exemplo, as estradas e os caminhos municipais) depende muito mais do tipo de povoamento, tornando a comparação menos interessante.

Mais interessante é apurar a percentagem das auto-estradas na rede principal (que, em Portugal, inclui, nomeadamente, os IP, os IC e algumas estradas nacionais) – por outras palavras, apurar qual a parcela da rede viária principal de cada país que tem "perfil de auto-estrada". Os dez países com maior percentagem de auto-estradas são os seguintes:

I

I

Percentagem de auto-estradas relativamente à totalidade da rede viária principal (2008).

Mais uma vez, a tabela é dominada pelos países ricos, mais uma vez as únicas exceções são Eslovénia e Portugal (o nosso país tem praticamente um terço da rede principal em auto-estrada) e mais uma vez Portugal é o país mais pobre entre os dez primeiros. Por curiosidade, regista-se o 12.º lugar da Bélgica (com apenas 12,2%), o 13.º lugar da Suécia (com 12 %), o 16.º lugar da Irlanda (com 10,4%), o 20.º lugar do Reino Unido (com apenas 6,7%) e o 21.º lugar da Finlândia (com 5,5%), que não deixam de impressionar face aos 31,4% de Portugal.

Ainda que possam não retratar com rigor a realidade, estas tabelas dão uma ideia aproximada dessa realidade. Elas mostram inequivocamente que Portugal está nos lugares de topo da União Europeia no que diz respeito à rede de auto-estradas.

No entanto, se é certo que estas tabelas revelam que Portugal surge classificado em posições que não são “normais” face à sua dimensão, população, riqueza e dimensão da sua rede viária principal, elas não nos dizem se isso é positivo ou negativo.

Por outras palavras, estes números serão motivo para nos orgulharmos ou para nos envergonharmos?

É sobre esta questão que nos vamos debruçar a seguir, depois de darmos uma rápida vista de olhos a duas situações particulares.

(continua)


Joana Ortigão


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Os campeões das auto-estradas: Adenda 2 - O caso da Noruega

Fontes:
- a tabela relativa à rede viária principal foi feita a partir de dados do Eurostat
- artigo do economista Avelino de Jesus “O caso das auto-estradas portuguesas: a evidência do excesso de vias”

Os campeões das auto-estradas (4)

I
(continuação) (clique aqui para ler a primeira parte; a segunda parte; e a terceira parte)

O terceiro fator de ponderação geralmente aceite sem grande discussão é, justamente, a riqueza de cada país, critério que, aliás, não é menos importante do que os outros: as auto-estradas são vias de comunicação muito caras (quando comparadas com outros tipos de estradas), consumindo quantidades astronómicas de recursos financeiros que, em países mais pobres, com orçamentos mais limitados, são indispensáveis para fazer face a outras necessidades, muitas vezes mais básicas e prementes.

Menos fácil é medir a riqueza de cada país. O indicador usualmente empregue é o Produto Interno Bruto (PIB), que constitui a soma de todos os bens e serviços produzidos por um país.

Há cerca de dois anos, o economista Avelino de Jesus fez um cálculo semelhante, no quadro dos países da OCDE, recorrendo ao PIB em valores absolutos. Calculando, com dados de 2006, os quilómetros de auto-estrada por bilião de dólares de PIB, concluiu que, entre os 33 países da OCDE, Portugal era o segundo país com mais quilómetros de auto-estrada por bilião de dólares de PIB: só o Canadá (o segundo maior país do mundo) ultrapassava Portugal. Concluiu ainda que, embora o PIB português correspondesse apenas a 1,3% do PIB da União Europeia, Portugal tinha 3,2% do total de (quilómetros de) auto-estradas da União Europeia [número entretanto desatualizado: em 2008, a percentagem era já de 4,1%].

Em relação a 2008 (o ano que temos vindo a considerar, pelos motivos explicados), Portugal tinha 114 km de auto-estrada por 10 mil milhões de dólares de PIB, valor que coloca o nosso país no 2.º lugar entre os 27 países da UE - só na Eslovénia encontramos um valor (ligeiramente) superior (117 km) -, enquanto no quadro da OCDE o Canadá continuava a liderar [com 129 km (valor este baseado em números de 2006)]. Refira-se, no entanto que os 422 km de auto-estrada que estão a ser construídos em Portugal são suficientes para o nosso país - com 134 km por 10 mil milhões de dólares de PIB - passar para o 1.º lugar na União Europeia (e, fora da UE, ultrapassar mesmo o gigante Canadá). Se adicionarmos os 68 km da auto-estrada Coimbra-Viseu e os 122 km de auto-estradas da Concessão Centro, o valor sobe para 141 km por 10 mil milhões de dólares. Mas com ou sem Concessão Centro, estamos, segundo este critério, prestes a liderar a União Europeia e a ficar confortavelmente distanciados do segundo lugar e bastante longe de alguns grandes da Europa: só para se ter uma noção, o maior país da União Europeia (França) tem 51 km de auto-estrada por 10 mil milhões de dólares de PIB (surge em 8.º nesta lista).

Este indicador revela, no entanto, uma fraqueza: só tem em conta a riqueza produzida pelo país, independentemente da sua dimensão populacional. Para este efeito, parece-nos fazer mais sentido recorrer ao PIB per capita. Por exemplo, Portugal tem um PIB próximo do da Dinamarca, mas tem mais do dobro da população deste país nórdico, o que significa que, em termos reais, a riqueza produzida (em média) por cada português é muito inferior àquela que cada dinamarquês produz. Este indicador permite-nos concluir que a Dinamarca gera mais riqueza do que Portugal (não constitui novidade para ninguém que a Dinamarca é mais rica do que Portugal), o que se reflete, naturalmente, nos orçamentos de ambos os países: a Dinamarca tem mais dinheiro disponível para construir auto-estradas do que Portugal.

Mais pacífico é que, querendo-se fazer uma comparação entre os 27 países da União Europeia, que têm poderes de compra muito diferentes, é recomendável recorrer ao PIB – Paridade de Poder de Compra (PPC), de modo a eliminar essas diferenças. Isto também não é difícil compreender. A construção de uma escola ou de um quilómetro de auto-estrada não custa o mesmo em Portugal ou na Suécia. Dois países podem ter um PIB per capita idêntico, mas se tiverem custos de vida muito diferentes, na realidade a mesma riqueza produzida “vale mais” num dos países do que no outro. Recorrendo a este critério, as diferenças entre os 27 países da União surgem normalmente mais esbatidas do que se considerássemos os valores reais de PIB: baixam os valores de PIB de países ricos como o Luxemburgo, a Holanda, a Áustria, a Suécia, a Dinamarca, a Alemanha, a França, etc., e aumentam os de países mais pobres, entre os quais Portugal. E utilizando este fator de ponderação (em vez daquele que referimos atrás e que colocava Portugal no topo da UE), o nosso país baixa uns lugares na tabela. Eis, portanto, a tabela dos dez países da União Europeia com mais quilómetros de auto-estrada por riqueza produzida:

I

I

Quilómetros de auto-estrada / PIB per capita avaliado em PPS (Paridade de Poder de Compra Padrão). Os valores apresentados na tabela resultam da multiplicação do índice obtido por 1 000, para facilitar a leitura do quadro (por exemplo, o índice real da Espanha é 0,525 e não 525). Média (UE): 95.

As seis maiores economias da União Europeia - França, Alemanha, Itália, Espanha, Holanda e Reino Unido - estão entre os sete primeiros lugares e o único país que se intromete entre elas é… Portugal. Portugal é, aliás, a única "anomalia" desta tabela: sem surpresa surgem, nos dez primeiros lugares, alguns dos países mais ricos da Europa comunitária. Anómalo seria se os campeões das auto-estradas fossem os países mais pobres, que continuam a ter orçamentos muito limitados para todas as suas necessidades nas diversas áreas (saúde, educação, transportes, etc.) e tendo, por conseguinte, de orientar os seus insuficientes recursos para as despesas mais prioritárias.

O primeiro lugar da Espanha não deixa, ainda assim, de constituir um desvio (sobretudo pela diferença de números), não obstante estarmos a falar da quarta maior economia da União Europeia e do segundo maior país - cinco vezes e meia maior do que Portugal.

Impressionante, nos resultados obtidos, é a enorme disparidade entre os 27 países da União. Só os primeiros seis países da tabela estão acima da média europeia.

(continua)

Joana Ortigão


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Fontes:
- tabela feita a partir de dados do INE / Eurostat
- artigo do economista Avelino de Jesus “O caso das auto-estradas portuguesas: a evidência do excesso de vias”

Os campeões das auto-estradas (3)

I
(continuação) (clique aqui para ler a primeira parte e a segunda parte deste artigo)

As auto-estradas são muito caras e um tão elevado investimento só se justifica perante a previsão de determinados índices mínimos de tráfego. Estes dependem, em grande parte, do número de habitantes do país: por exemplo, se a Irlanda tivesse cinco mil habitantes, seria absurdo construir-se uma rede de auto-estradas nesse país.

A população é, portanto, o segundo fator de ponderação que é necessário introduzir.

Assim, é a seguinte a lista dos dez países da União Europeia com mais quilómetros de auto-estrada por habitante:

I

I

Quilómetros de auto-estrada por milhão de habitantes (2008). Média (UE): 141.

Embora Portugal seja apenas o 11.º país mais populoso da União Europeia, aparece em 5.º lugar na tabela, revelando, mais uma vez, um desvio. Contando com os quilómetros de auto-estrada presentemente em construção, Portugal atinge a Espanha no 4.º lugar. Com a auto-estrada Coimbra-Viseu (já em fase de concurso), atinge o Luxemburgo no 3.º lugar. E se adicionássemos as auto-estradas da concessão Centro (com adjudicação por enquanto suspensa), Portugal ficaria já muito perto do 2.º lugar.

Na situação inversa estão vários países «de peso»: o país mais populoso da União Europeia (Alemanha) só surge em 12.º na tabela; o segundo mais populoso (França) só aparece em 9.º lugar; o terceiro mais populoso (Reino Unido) está na cauda da tabela (22.º); o quarto mais populoso (Itália) só surge em 15.º na tabela; o sexto mais populoso (Polónia) é apenas 24.º; o sétimo mais populoso (Roménia) é 25.º; o nono mais populoso (Grécia) surge em 16.º; o 12.º em população (República Checa) é 21.º nesta tabela; etc.

Espanha, Holanda, Bélgica, Estónia, Letónia, Lituânia, Hungria, Malta e Eslováquia ocupam na tabela as mesmas posições (ou sensivelmente as mesmas posições) correspondentes à dimensão relativa da sua população no seio da União.

Tal como na tabela anterior, além de Portugal, há outros países com um desvio no mesmo sentido: o Luxemburgo é o segundo país menos populoso (26.º mais populoso) mas surge em 3.º lugar; o Chipre é o terceiro país menos populoso (25.º) e aparece em 2.º lugar; a Eslovénia é o 23.º país em população mas lidera esta tabela; a Dinamarca é o 17.º país da União em população e aparece em 7.º nesta tabela; e quatro outros países apresentam variações menos significativas (Irlanda, Áustria, Finlândia e Suécia).

Se olharmos para a lista de países referida no parágrafo anterior, verificamos, porém, que todos são mais ricos do que Portugal. De resto, quer nesta tabela (população), quer na tabela anterior (tamanho do país), constatamos que todos os outros nove países mais bem classificados são mais ricos do que Portugal.

(continua)

Joana Ortigão


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Fonte: tabela feita a partir dos dados do Eurostat

Os campeões das auto-estradas (2)

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(continuação) (clique aqui para ler a primeira parte deste artigo)


Um dos fatores de ponderação consensuais é, precisamente, a dimensão territorial de cada país, cuja relevância toda a gente entende facilmente. Da fronteira luxemburguesa com a Bélgica (na ponta Ocidental do pequeno país, junto a Aarlen) à fonteira com a Alemanha, na ponta Oriental (junto a Trier) são pouco mais de 40 km em linha reta (55 km em estrada). Entre Esposende e Miranda do Douro ou entre Cascais e Elvas são cerca de 200 km em linha reta (cerca de 290 km em estrada no primeiro caso, 230 km no segundo caso). Entre Brest (Oeste da França) e Estrasburgo (Leste, na fronteira com a Alemanha) são 930 km em linha reta (1 100 km pelas estradas existentes). As auto-estradas são, precisamente, as vias rodoviárias que permitem percorrer maiores distâncias da forma mais rápida.

Assim, os dez primeiros países da União Europeia com mais quilómetros de auto-estrada por quilómetro quadrado de território [independentemente da configuração geométrica de cada país] são os seguintes:

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Quilómetros de auto-estrada por 10 000 km2 de território (2008). Média (UE): 185.

Embora Portugal seja apenas o 13.º maior país da União Europeia, surge em 6.º lugar na tabela, revelando, assim, uma distorção - com tendência para aumentar: os quilómetros de auto-estrada atualmente em construção no nosso país são suficientes para Portugal atingir a Eslovénia no 5.º lugar. E se adicionarmos a auto-estrada presentemente em fase de concurso (Coimbra-Viseu), Portugal igualará a Alemanha no 4.º lugar.

Há países cuja posição na tabela corresponde sensivelmente à sua posição na ordenação dos 27 por tamanho: para citar alguns exemplos, a Alemanha surge na 4.ª posição e é o 4.º maior país da União, a Áustria aparece em 14.º e é o 11.º maior país, a República Checa aparece em 15.º e é o 15.º maior país, a Irlanda aparece em 16.º e é o 16.º maior país, a Eslováquia surge em 18.º e é o 19.º maior, a Lituânia é 17.º sendo o 19.º maior país, Malta é o país mais pequeno e aparece no último lugar na tabela.

Ocorrem também desvios no sentido inverso ao verificado para Portugal, alguns bastante significativos: por exemplo, a Suécia é o 3.º maior país da União Europeia mas é apenas o 20.º na tabela; a Finlândia é o 5.º maior país mas está na cauda da tabela (24.º); a França é o maior país da União mas só aparece em 12.º na tabela; a Roménia é o 9.º país em tamanho e está também na cauda (25.º); a Polónia é o 6.º maior país e só surge em 22.º lugar; a Bulgária é ligeiramente maior do que Portugal (é 11.º em tamanho), mas é 21.ª na tabela (15 posições atrás de Portugal); a Espanha é o 2.º maior país e só surge na 8.ª posição na tabela; etc.

Mas há 6 países com uma distorção no mesmo sentido de Portugal – curiosamente, trata-se de 6 dos 7 países mais pequenos da União Europeia (a única exceção é Malta, que não tem auto-estradas): a Holanda tem quase os mesmos quilómetros de auto-estrada do que Portugal, mas é duas vezes e meia mais pequena: é o 22.º maior país da União mas lidera esta tabela; o mesmo sucede com os outros dois países do Benelux: Bélgica (2.º na tabela e 23.º em tamanho) e Luxemburgo (é 3.º na tabela embora seja o segundo país mais pequeno entre os 27); a Eslovénia é o quarto país mais pequeno da União (24.º maior), mas aparece em 5.º lugar na tabela; o Chipre é o terceiro mais pequeno país (25.º maior) e surge em 7.º lugar; e a Dinamarca é o 21.º em tamanho, mas é 9.º nesta tabela.

Praticamente todos estes desvios têm uma explicação lógica. Por exemplo, o país que lidera esta tabela (Holanda) tem uma população significativamente maior do que a portuguesa: 16,5 milhões de habitantes. Trata-se de outro fator de ponderação importante.

(continua)

Joana Ortigão


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Fontes
- tabela feita a partir dos dados do Eurostat
- portal da União Europeia