A CP chega a todo o território nacional

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«A CP opera em todo o território nacional».
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Não sabemos se será uma provocação, uma piada de mau gosto ou simplesmente não se ter noção do ridículo, mas esta é uma das coisas extraordinárias que se podem ler no sítio da CP na internet. Sob o magnífico título «Cobertura nacional» (!), acrescenta a CP, já a raiar o cinismo, que «o primeiro compromisso social aceite pela empresa perante o Estado e os seus cidadãos é o de garantir a mobilidade de toda a comunidade, independentemente da sua condição económica ou geográfica».
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A CP estará, talvez, a referir-se ao tempo em que – 30 anos atrás – este era ainda o mapa das ligações ferroviárias de passageiros em Portugal:
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O mapa das ligações ferroviárias de passageiros é, hoje, este:

Números da nossa terrinha [21]

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420 – Número de lugares de estacionamento à superfície existentes na principal avenida de Lisboa (Avenida da Liberdade).
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270 – Número de lugares de estacionamento que vão ser suprimidos nessa avenida (o que possibilitará o indispensável alargamento dos passeios nas laterais).
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500 – Número de novos lugares de estacionamento, em novo parque de estacionamento subterrâneo que vai ser construído a meio da avenida.
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230 – A oferta de estacionamento na Avenida da Liberdade vai aumentar em 230 lugares (500 - 270).
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É incompreensível: numa zona tão bem servida de transportes públicos (metro e muitas carreiras de autocarros) e por vários parques de estacionamento subterrâneos, como é que se pode achar que é um investimento prioritário para a cidade construir um parque de estacionamento para aumentar a oferta de lugares de estacionamento automóvel na avenida, quando o caminho deveria ser, precisamente, o inverso? Como é que se pretende reduzir a presença de automóveis nesta zona, mas simultaneamente se oferece mais estacionamento, o que na prática se traduz num convite a que as pessoas tragam o automóvel?
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Passagens de peões da nossa terrinha [10] (conclusão)

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(segunda e última parte; para ir para a primeira parte, clique aqui)
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ATRAVESSAMENTO 3
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Longe, muito longe, vão os tempos em que as pessoas podiam atravessar o Largo do Rato em múltiplos locais.
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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa
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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa
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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa
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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa
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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa
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Hoje, uma coisa tão simples como atravessar a praça de Sul a Norte, na sua zona central
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[Não lhe vamos chamar “zona nobre”, porque a palavra “nobre” não assenta bem nesta praça.]
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…não é possível.
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Dois muros construídos no centro da praça impedem a travessia dos peões.

Passagens de peões da nossa terrinha [10] / Uma rua na cidade [3]

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Imagem do Google
(como todas as restantes imagens de satélite mostradas neste artigo)
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Observa-se esta imagem de satélite do Largo do Rato, em Lisboa, e percebe-se imediatamente que estamos perante uma praça inteiramente dominada pelo automóvel. Uma praça onde, em alguns locais, os diminutos espaços pedonais quase chegam a parecer um depósito de mobiliário urbano pelo meio do qual também passam pessoas. Muitas pessoas, por sinal (os utilizadores da estação de metro - terminal - do Rato são cerca de 20 mil por dia). Tratadas de forma absolutamente miserável pela cidade.
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Mais difícil de perceber como é que esta praça chegou a este estado aberrante é entender como é que, na segunda década do século XXI, ela ainda continua assim.
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São nove as ruas que entroncam no Largo do Rato, e aquele absurdo mar de asfalto que inunda a praça foi a forma encontrada de «facilitar» a circulação automóvel entre esses arruamentos, sempre que possível sem prescindir de várias vias de circulação. Resolvida essa preocupação básica, essa prioridade, os espaços pedonais foram depois concebidos em função da solução encontrada, condicionados por ela.
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Olhando para fotografias antigas desta praça – de qualquer época da primeira metade do século XX –, constata-se que ela nunca foi propriamente generosa em espaços exclusivamente pedonais. Todavia, enquanto o automóvel não se impôs na cidade, as pessoas circulavam mais ou menos livremente por todo o largo, atravessando-o em todas as direções, como bem mostram essas fotografias.
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A situação hoje é radicalmente diferente e por toda a praça existem barreiras físicas à circulação de pessoas, nomeadamente gradeamentos e muros: ao mesmo tempo que se foram delineando soluções para facilitar a circulação dos automóveis, foram-se colocando barreiras físicas para dificultar a circulação dos peões.

Av. de Brasília: venceu o automóvel e o vandalismo

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Há cerca de sete meses, demos conta, neste blogue, de uma alteração positiva no troço inicial da Avenida de Brasília, em Lisboa, ocorrida em Outubro de 2011: a circulação automóvel foi interrompida entre Santos e o Cais do Sodré, tornando-se numa rua sem saída para os automobilistas provenientes de qualquer desses dois pontos. A interrupção fez-se por meio da construção de um passeio que barrou a antiga faixa de rodagem e junto do qual passou a existir, em cada um dos lados, uma rotunda, obrigando os automobilistas provenientes de Santos ou do Cais do Sodré a fazer uma inversão de marcha:
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Na altura, explicámos também que muitos automobilistas passaram a galgar o passeio com os seus popós, para contornar a proibição, continuando a circular na avenida como se o passeio (e a proibição) não existisse.
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Em consequência disso, a Câmara Municipal de Lisboa colocou grandes canteiros no passeio, para impedir a passagem dos carros. Mas os canteiros foram destruídos por automobilistas vândalos:
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O passo seguinte destes selvagens foi destruir parte do passeio pago com o dinheiro de todos nós, para criar uma rampa que facilitasse a sua subida com o carro:

O Parlamento não quer um Plano Ferroviário Nacional para o país

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Portugal tem, há décadas, um Plano Rodoviário Nacional, que já conheceu várias versões - ou seja, os nossos decisores políticos por mais do que uma vez entenderam ser necessário que o país fosse dotado de um plano rodoviário. E muito bem, de resto (independentemente das opções estratégicas adotadas nos planos que foram aprovados).
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Mas o país não tem um Plano Ferroviário Nacional. A reles ferrovia não tem merecido um tal estatuto.
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[Curiosidade: o Supremo Império da Rodovia (leia-se, EUA) dispõe de um Plano Ferroviário Nacional.]
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Ontem, 5 de Julho do ano da graça de 2012, foi discutida, no Parlamento português, uma proposta inédita tendo em vista recomendar ao Governo a elaboração de um Plano Ferroviário Nacional, a apresentar à Assembleia da República no prazo de um ano, que «se traduza em princípios de sustentabilidade, e que, designadamente: