Estacionamento antes das passadeiras


Automóveis estacionados imediatamente antes do traço branco que antecede uma passadeira é um cenário muito frequente na nossa terrinha. Esse traço está normalmente colocado a cerca de 2 metros do início da passadeira (mas muitas vezes menos do que isso). Muitos automobilistas estacionarão logo antes do traço branco por acharem - mal - que este marca o limite a partir do qual o estacionamento é possível. Na verdade, o traço serve para outra coisa: para marcar o limite até ao qual um veículo tem de parar para deixar passar os peões na passadeira. Quanto ao estacionamento, quem quer que tenha aprendido o Código da Estrada e não o tenha esquecido sabe que é proibido estacionar a menos de 5 metros (antes) das passagens de peões. Esta e tantas outras regras entram no esquecimento dos condutores portugueses tempos depois de tirarem a carta. Uma medida muito útil de combate à sinistralidade rodoviária talvez fosse sujeitar os condutores da nossa terrinha a exames de código e/ou de condução de x em x anos.

Muito útil seria também que o limite dos 5 metros fosse igualmente marcado no pavimento. É apenas mais um traço, não custará assim tanto.

Já aqui se explicou a perigosidade do estacionamento a menos de 5 metros dos locais destinados à passagem de peões. Ilustremos agora essa perigosidade:


Este é o campo de visão que um peão tem, colocado no início da passadeira. Graças ao veículo ilegalmente estacionado, não consegue ver mais do que poucos metros de alcatrão. E, sobretudo, o condutor de um veículo que vier a descer esta avenida não vê, naturalmente, o peão, a não ser quando estiver quase em cima da passadeira. Estamos a falar de fracções de segundo: se, numa perspectiva optimista, o veículo se deslocar a 50 km/h (velocidade máxima permitida), percorre 5 metros em pouco mais de 3 décimos de segundo... Sabe-se, por outro lado, que um condutor normalmente demora cerca de 1 segundo a reagir, ou seja, até colocar o pé no travão (1 segundo, à mesma velocidade, são 14 metros percorridos pelo veículo...). Acresce ainda a distância que o veículo percorre depois de se iniciar a travagem, até ficar completamente imobilizado...


Este é o campo de visão que, no mesmo local, teria uma pessoa um pouco mais baixa: um(a) adolescente de 13 ou 14 anos, talvez. A visão, quer do peão, quer do automobilista, é ainda mais reduzida. O peão conseguirá ver um autocarro a aproximar-se, mas não um carro. Mas, sobretudo, o automobilista só verá o peão quando já estiver bem mais perto da passadeira. O risco de atropelamento aumenta consideravelmente. Por coincidência, no exacto momento em que tirei esta fotografia, estava um carro a descer a avenida, já a poucos metros da passadeira. Só me apercebi disso uns décimos de segundo depois, quando o carro passou por mim. Se eu fosse um pouco mais baixa e tivesse iniciado a travessia da passadeira, já aqui não estaria para escrever esta mensagem.

Um peão adulto tenderá a ter muito mais cuidado nestes casos (e nem sempre isso chega). Mas o quadro mental de uma criança ou de um pré-adolescente, por exemplo, é muito diferente do nosso e a sua percepção do perigo não tem nada a ver com a de um adulto.

Não foi aqui considerada - mas sê-lo-á num próximo artigo - a hipótese de o peão ser uma criança ainda mais baixa ou de ser um inválido deslocando-se numa cadeira de rodas.
I

Pilaretes: um bom exemplo



Rua de O Século, em Lisboa. Estas duas fotografias mostram um bom exemplo de colocação de pilaretes: no asfalto e não no passeio. Os pilaretes colocados no passeio roubam espaço aos peões (que já não têm muito), atrapalham a circulação pedonal e são pouco amigos dos invisuais e dos deficientes que se deslocam em cadeiras de rodas. Se colocados no asfalto, não atrapalham o trânsito automóvel. Nesta freguesia de Santa Catarina, há mais exemplos de pilaretes colocados no asfalto (infelizmente, apenas quando os passeios são muito estreitos), o que faz supôr que tenham sido obra da respectiva Junta de Freguesia.


Um bom exemplo a seguir.

Linha de Évora: electrificação


A Refer anunciou que consignou a empreitada de electrificação da totalidade do troço de 27 km da Linha de Évora até esta cidade (o troço Évora-Estremoz continua a não ter comboios de passageiros, apesar de não estar encerrado). A empreitada insere-se no projecto da linha ferroviária de mercadorias Sines-Badajoz.

Mais um investimento no sector dos transportes e no bom sentido.

Lamentável é que há pouco tempo a Linha de Évora tenha sido encerrada durante 9 meses, para obras de modernização - foi reaberta há 2 anos e 11 meses... - e que vá agora encerrar mais um ano. Faz lembrar as obras em muitas cidades portuguesas: vem a empresa do gás e esburaca a rua para substituir a conduta, tapa-se tudo, um mês depois a empresa da água esburaca a mesma rua outra vez, agora para substituir os canos, e assim por diante. Neste caso, é ainda pior: trata-se da mesma empresa...

Entretanto, o Público noticiou que, após a modernização desta linha, a taxa de ocupação dos comboios subiu já de 19% para 30%, em menos de 3 anos. Apesar de Évora ser servida por auto-estrada. É a prova de que, com o necessário investimento e horários adequados, o comboio tem futuro em Portugal...

Sinistralidade rodoviária: o que nasce torto...

I

Certa ocasião, quando na ilha do Corvo só havia uma estrada (não pavimentada) de 6 km e os únicos veículos existentes na ilha eram um tractor e um motociclo, os dois tiveram… um acidente: chocaram um contra o outro, numa curva. Cúmulo do azar? Ou cúmulo da inabilidade para conduzir, mal de que parecemos padecer irremediavelmente, cá na nossa terrinha?

Este episódio aconteceu já nas últimas décadas do século XX. Mas não foi propriamente uma novidade. As elevadas taxas de sinistralidade rodoviária em Portugal não surgiram com o aumento do parque automóvel: existem desde que apareceram os primeiros automóveis em Portugal. A condução automóvel, por um lado, e a aversão a regras e a falta de civismo que imperam entre nós, aliadas à estranha incapacidade para compreender que o automóvel é uma máquina potencialmente perigosa, pelo outro lado, desde cedo se revelaram uma combinação explosiva.

Nos primeiros anos do século passado, quando o parque automóvel era ainda quase inexistente, já os regulamentos que estabeleciam as regras de condução alertavam que “podem os automóveis originar graves acidentes e constituir um perigo real, se forem guiados por mãos inábeis e se no seu emprego não houver a necessária atenção e cautela”. Mas, até à publicação do primeiro Código da Estrada (1928), a sinistralidade rodoviária era verdadeiramente terrível, sucedendo-se os desastres e os atropelamentos. Com um parque automóvel inferior a 20 000 veículos, nos primeiros 3 meses do ano de 1927, por exemplo, houve 146 sinistrados e 25 mortos nas nossas estradas.

A situação nas nossas estradas era preocupante. Nos jornais, sucediam-se os conselhos de condução - por exemplo: "A paragem brusca, sobre um obstáculo, de um carro embalado a 75 km/h, produz exactamente os mesmos efeitos que resultariam da sua queda de um 6.º andar. Ao atravessar as povoações, devemos andar devagar e com a máxima cautela. Há que atender aos peões distraídos, aos cães estúpidos e às crianças estouvadas. Um bom condutor não esmaga nada, nem sequer uma galinha". Etc.

Em 1928, publicou-se o primeiro Código da Estrada. Um conjunto muito mais rigoroso de regras estava fixado, mas… as regras não eram cumpridas. E as cifras negras continuaram a aumentar. Em 1931, por exemplo, houve 235 mortos e 3081 feridos. Seis anos depois, 354 mortos e 5023 feridos. E assim continuámos “alegremente”: o resto da história é bem conhecida.

Em 1937 – há mais de 70 anos - realizou-se um Congresso Nacional de Automobilismo. O diagnóstico e as soluções eram unânimes: havia uma elevada taxa de incumprimento do Código da Estrada. Era necessário aumentar a fiscalização e a repressão, nomeadamente sobre o excesso de velocidade. Era preciso fazer campanhas massivas de sensibilização. A formação tinha de começar na infância, nas escolas. Etc... Onde é que já ouvimos isto?...

Construção em áreas de risco

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Já nenhum governante ou autarca pode invocar desconhecimento. Há muitos e muitos anos que todos conhecemos os elevados riscos da construção em zonas perigosas, como por exemplo em leitos de cheia ou em vertentes instáveis. Mas, segundo declarações agora prestadas ao jornal Público por José Luís Zêzere, doutorado em Geografia Física, "hoje há mais área edificada em zonas perigosas do que há dez anos"! Não se verificaram melhoras, por exemplo, nos concelhos de Odivelas, Loures, Vila Franca de Xira e Oeiras (neste último, estão agora a decorrer as obras de construção de um campo de golfe, na zona do Jamor, sem licenciamento e em pleno leito de cheia, da iniciativa do Governo, com o aplauso entusiástico da Federação Portuguesa de Golfe e a indignação de outros, isto numa zona - Grande Lisboa - onde não faltam campos de golfe).
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Seremos assim tão burros para não conseguirmos aprender com os erros passados?
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