Os campeões das auto-estradas (1)

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Estávamos em 1944 quando Oliveira Salazar inaugurou a primeira auto-estrada portuguesa, entre Lisboa e o Estádio Nacional (hoje integrada na A5), com um total de 8 quilómetros. Sinais de modernidade num país então muito atrasado e muito pobre. Até ao fim da ditadura seriam ainda construídos pequenos troços de auto-estrada que hoje estão integrados na A28 (Porto-Caminha), na A3 (Porto-Valença), na A1 (Lisboa-Porto) e na A2 (Lisboa-Algarve).

Nos anos 70 e princípios dos anos 80, quando o mundo atravessou duas grandes crises petrolíferas, que afetaram gravemente o nosso país, poucos quilómetros de auto-estrada se construiram.

A febre das auto-estradas iniciou-se com a chegada de Cavaco Silva ao poder (final de 1985), que coincidiu com o início da entrada em Portugal dos fundos milionários da União Europeia e com a baixa do preço do petróleo para níveis históricos. A história é conhecida, mas não deixa de ser impressionante. No ano anterior (1984), havia em Portugal cerca de 160 km de auto-estradas. Em cinco anos (1985-1990), a rede de auto-estradas praticamente duplicou, chegando aos 316 km em 1990. Mais cinco anos passaram e este número mais do que duplicou (crescimento de 117% ou 371 km), passando para 687 km em 1995, ano em que Cavaco Silva abandonou o poder, mas não sem deixar mais projetos de auto-estradas em execução, que o seu sucessor António Guterres prosseguiu, ao mesmo tempo que lançava novos projetos: nos 5 anos seguintes (1995-2000), a rede de auto-estradas voltaria a mais do que duplicar (aumento de 116% ou 795 km), para se fixar nos 1 482 km em 2000. Entre 2000 e 2005, sendo primeiros-ministros, sucessivamente, António Guterres, Durão Barroso e Santana Lopes, registou-se um crescimento de 58% (859 km), atingindo a rede os 2 341 km. Entre 2005 e 2010, já com José Sócrates no poder, o número de quilómetros de auto-estrada cresceu a um ritmo mais moderado: 17% (390 km de novas auto-estradas). Haverá hoje em Portugal 2 731 km de auto-estradas [isto de acordo com os critérios oficiais, porque o número real será superior a este: ver adiante].

Mas a rede continua a crescer. Em construção estão, neste momento, pelo menos 422 km de auto-estradas (no âmbito das concessões Litoral Oeste, Baixo Alentejo, Baixo Tejo, Transmontana, Douro Interior e Douro Litoral; há mais auto-estradas em construção além destas, como por exemplo a CRIL e algumas variantes com esse perfil), a que acrescem 68 km com adjudicação para breve (auto-estrada Coimbra-Viseu) e a que se juntarão, em princípio, pelo menos mais 116 km de auto-estradas (no âmbito da concessão Centro, e que o Estado decidiu, para já, “reavaliar” antes de decidir prosseguir com a adjudicação; há ainda outras auto-estradas com projeto aprovado mas adjudicação suspensa, como a auto-estrada de 34 km entre Abrantes e Ponte de Sor).

Entre 1990 e 2008, a rede portuguesa de auto-estradas cresceu uns impressionantes 752%, crescimento este que na União Europeia só foi superado pela Irlanda, que no mesmo período viu a sua rede de auto-estradas aumentar 2 210% (de 26 km em 1990 para 601 km em 2008 - ainda que cerca de metade destes quilómetros de auto-estrada tenham resultado de requalificação de estradas que já existiam). Na União Europeia, Grécia (481 %), Finlândia (228%), Hungria (221%), Eslovénia (205%) e Polónia (198%) foram os outros países cujas redes mais cresceram no mesmo período. Enquanto países como a Bélgica, a Alemanha, a Itália, a Holanda, a Áustria ou o Reino Unido registaram baixos crescimentos nas suas redes nos últimos 20 anos, há ainda casos singulares como o da Lituânia, cuja rede de auto-estradas diminuiu 27% desde 1990.

Em termos absolutos, nestas últimas (cerca de) duas décadas (1990-2008), 23 dos outros 26 países da União Europeia tiveram crescimentos da rede de auto-estradas inferiores a 1 000 km (as únicas exceções foram França, Espanha e Alemanha, três dos quatro maiores países da UE); 21 países tiveram crescimentos inferiores a 600 km; em 17 países (ou seja, mais de metade dos países da União) a rede cresceu menos de 500 km; e 10 países construiram menos de 200 km de auto-estrada. Em Portugal, construiram-se 2 377 km.

Estas variações têm, no entanto, de ser lidas com cautela, porque países como Portugal ou a Irlanda tinham, em 1990, uma rede pequena (mínima no caso da Irlanda), enquanto outros países da União já tinham construído o essencial das suas redes.

Olhemos então para a tabela das 10 maiores redes de auto-estrada da União Europeia em 2008 [são de 2008 os últimos dados comparativos disponíveis a nível oficial]:
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Notas:
1 - O número real referente a Portugal será superior ao apontado pelo INE e pelo Eurostat: em 2008, a rede teria já 2 860 km de auto-estradas. Os critérios oficiais deixam, porém, de fora algumas estradas com perfil de auto-estrada, como por exemplo as auto-estradas da ilha de São Miguel. Uma vez que estamos a fazer uma análise comparativa entre os 27 países da União, é imperioso fazer a comparação de acordo com um critério uniforme, e daí não mexermos no número oficial.
2 - Os números referentes à Grécia, à França, à Hungria e à Holanda são relativos a 2007. Tanto quanto conseguimos apurar, não houve, porém, alterações em 2008.
3 - Dois países da União Europeia não têm auto-estradas: Letónia e Malta.


Se estes números são significativos, é preciso, no entanto, ter em conta que estamos a comparar países muito diferentes. Por exemplo, se é verdade que temos 20 vezes mais quilómetros de auto-estrada do que o rico Luxemburgo, também não devemos esquecer que o Luxemburgo é muito mais pequeno do que Portugal.

Daí que, para se fazer uma comparação séria entre os 27 países da União Europeia, seja necessário introduzir fatores de ponderação.

Que fatores devam ser esses é coisa que não é fácil determinar, mas há pelo menos três que serão mais consensuais.

(continua)

Joana Ortigão


Artigos relacionados:
Os campeões das auto-estradas  (2)
Os campeões das auto-estradas  (3)
Os campeões das auto-estradas  (4)
Os campeões das auto-estradas  (5)
Os campeões das auto-estradas: Adenda 1 - Os novos países da UE
Os campeões das auto-estradas: Adenda 2 - O caso da Noruega

Fontes:
- Eurostat
- INE
- mapas antigos de Portugal 

Palavras ditas [17]

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"Há quem afirme que o indicador geral das auto-estradas existentes em Portugal é já elevado. Com convicção, eu digo que não devo concluir, por honestidade intelectual e por humildade intelectual [que existem auto-estradas em excesso].

Não é suficiente fazer uma comparação entre o ratio número de quilómetros de auto-estrada e número de quilómetros de rede, número de quilómetros de auto-estrada e população, etc., porque isso tem de ser corrigido com outros indicadores. Tem a ver, por exemplo, com o próprio povoamento português. Há uma manifesta macrocefalia de algumas localidades, e isso é fator de embaraço para a fluidez de tráfego. (...)

Se a alternativa só existe quando ao lado de uma auto-estrada há outra auto-estrada, então é que ficariam a surgir excessos de auto-estradas".

Almerindo Marques, Presidente das Estradas de Portugal, 16 de Julho de 2010.

Retratos do país das auto-estradas

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Todo o histerismo, discussão e confusão a que temos assistido ao longo deste ano em torno da questão da introdução do pagamento de portagens em algumas auto-estradas que até aqui permaneciam “gratuitas” (as chamadas SCUT) constituem um bom indicador da importância que as auto-estradas ganharam na nossa terrinha. Há 30 anos, vivíamos e sobrevivíamos sem elas. Há 20 anos, quando o "betão" das auto-estradas invadia o país, protestávamos, em vão, contra o encerramento de linhas férreas. Hoje, parece que seria impossível passarmos sem as auto-estradas. Como se constituíssem um bem essencial no nosso dia-a-dia. Em 2009, o ano do pico da crise económica, o PIB português retraiu 2,7% e seria de esperar uma redução na mesma proporção no tráfego nas auto-estradas com portagem, mas tal não sucedeu, o que significa que os cortes nos gastos de muitos portugueses não incluiram as portagens de auto-estrada. A verdade é que cada vez mais pessoas e empresas planeiam a sua vida (mediante a fixação do seu domicílio) em função da auto-estrada, não obstante a inevitabilidade de um aumento brutal do preço dos combustíveis - o próximo aumento  provavelmente já sem retorno.

Ao mesmo tempo que anunciou as tarifas das portagens das auto-estradas até aqui “gratuitas”, o Estado anunciou também descontos especiais para os residentes nos concelhos próximos, como por exemplo a gratuitidade para o utilizador nas primeiras dez viagens por mês e descontos nas seguintes. A introdução das portagens seria uma excelente oportunidade para tentar dinamizar os transportes públicos, nomeadamente o comboio, o que, aliás, estaria em consonância com as obrigações internacionais assumidas pelo Estado Português relativamente à diminuição das emissões de CO2, de que o sector rodoviário é um contribuinte fundamental. Oferecer descontos na utilização do comboio (e melhores horários, e mais investimento...), nos percursos correspondentes aos daquelas vias rodoviárias, relançando, assim, a ferrovia, é coisa que nem sequer terá, contudo, passado pela cabeça dos nossos governantes. Porque o país de hoje é, de facto, o país das auto-estradas.

O país das auto-estradas” foi justamente o título do primeiríssimo artigo publicado neste blogue, há um ano. E vai ser o tema da pequena série de artigos que agora se inicia. Não passam de meras divagações sobre o tema, sempre que possível feitas a partir de factos e de números (quem estiver interessado em ler estudos sobre as auto-estradas portuguesas, está no sítio errado).

Tem-se dito frequentemente que temos auto-estradas em excesso. Mas há quem não concorde, e o certo é que nunca se verifica grande contestação à construção de novas auto-estradas, mesmo em períodos de grave crise económica. Os portugueses adoram-nas, acolhem-nas bem e parecem até não se importar de serem assaltados nas áreas de serviço. Estudos recentes indicam um índice de satisfação global dos utentes das auto-estradas de 7,2 numa escala de 0 a 10. Os portugueses continuam, porém, a não saber conduzir em segurança nas auto-estradas – curiosamente, as estradas mais seguras que há e aquelas onde a condução é mais simples. As auto-estradas são mais cómodas para os automobilistas, tornam o país mais acessível, mas nem por isso nos tornam um povo melhor. E há coisas surpreendentes nas auto-estradas, de que também vamos dar conta.

Esta série de artigos não pretende ser exaustiva (longe disso!) e vai deixar muitos assuntos de fora, como por exemplo a questão da cobrança de portagens; as empresas que mais lucraram com os negócios milionários que estiveram na base da construção e da concessão das auto-estradas (a BRISA, por exemplo, tornou-se a maior empresa de infra-estruturas de transporte em Portugal e uma das maiores operadoras de auto-estradas do mundo); ou o (in)cumprimento, pelas empresas concessionárias, dos contratos de concessão celebrados com o Estado.

É legítimo questionar a oportunidade da publicação destes artigos. Mas é muito provável que seja precipitado concluir que a nossa rede de auto-estradas está terminada. Apesar de algumas declarações dispersas, tem existido uma quase unanimidade nos partidos políticos relativamente à bondade do crescimento da rede de auto-estradas: basta constatar o flagrante contraste entre a fortíssima e insistente oposição de alguns partidos à construção da linha de TGV entre Lisboa e Madrid e o silêncio (ou quase silêncio) ou mesmo o aplauso expresso face aos novos projetos de auto-estradas que têm sido aprovados e executados. Perante este estado de coisas, é de esperar que projetos de novas auto-estradas continuem a surgir e a serem aprovados praticamente sem oposição.

Em qualquer caso, parte daquilo que vai ser publicado a seguir continua, pensamos nós, a fazer sentido independentemente de a rede continuar ou não a crescer.

Bem-vindos ao mundo das auto-estradas.

Economia paralela: a melhor arma está nas nossas mãos

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Uma notícia microscópica, que terá passado despercebida a muita gente, publicada em vários jornais no final do mês de Maio de 2010, revelava que, de acordo com o estudo mais recente, a economia paralela tem crescido em Portugal nas últimas três décadas. O país praticamente passou ao lado da notícia e a vida nacional (a oficial e a paralela) prosseguiu.

A economia paralela é um dos mais negros retratos de Portugal. Está em grande parte nas nossas mãos - nas minhas, nas suas - combatê-la. Mas, infelizmente, não há muita gente verdadeiramente empenhada em fazê-lo – umas vezes por desleixo ou desinteresse (incompreensível, como vamos tentar explicar), outras simplesmente porque o interesse individual acaba por prevalecer sobre o interesse geral.


A predisposição portuguesa para a fraude (?)

Imagine a Torre dos Clérigos, no Porto, com os seus 75 metros de altura. Continue a imaginar: chegue-se junto à torre e coloque, no chão, uma nota de 100 euros. Seria um disparate comparar a altura da torre com a da nota deitada no chão, não é? Coloque outra nota de 100 euros por cima daquela. E outra. E mais outra. Vá empilhando notas de 100 euros até a pilha atingir a altura da torre. Em 2007, o académico alemão Friedrich Schneider estimou que o valor da economia paralela em Portugal corresponderia a uma pilha de notas de 100 euros praticamente da altura da Torre dos Clérigos - o valor que parte dos portugueses subtraem anualmente aos restantes. Não é fácil percebermos a verdadeira dimensão destes números mas, para podermos ter uma ideia, há poucos anos estimou-se que se a economia paralela pagasse impostos, seria o suficiente para Portugal deixar de ter défice orçamental. Sim, esse défice que tanto nos tem atormentado... 

Mas os últimos números mostram que, afinal, a altura da Torre dos Clérigos é insuficiente…

Em Outubro de 2009, noticiava-se, em Espanha, que, de acordo com estimativas do mesmo académico, Espanha, Itália e Grécia eram os países da OCDE “recordistas” da economia subterrânea, com Espanha à cabeça, com um valor equivalente a 18,7% do PIB.

O mais recente estudo publicado em Portugal (também em Outubro de 2009) - que, na verdade, foi o primeiro estudo consistente realizado especificamente sobre a economia paralela portuguesa -, devia, no entanto, fazer-nos corar de vergonha: no mesmo ano (2008), estima-se que a economia paralela rondava, na nossa fraudulenta terrinha, os 30 mil milhões de euros, o correspondente a cerca de 23% do PIB – e este número deverá ter crescido em 2009 e em 2010, com o agudizar da crise económica.

Ressalvada uma estagnação nos números negros no período entre 2000 e 2007 (21,5% do PIB), a economia paralela em Portugal tem crescido continuamente, desde os 13% do segundo semestre de 1982 até aos alarmantes 23% atuais.

Mas mesmo estes 23% são uma estimativa por baixo. Segundo o Presidente do Observatório de Economia e Gestão de Fraude, os 23% não incluem as atividades ilegais (droga, prostituição, jogo, etc.) e dizem essencialmente respeito à economia paralela de fuga ao fisco: o valor real será ainda mais elevado.

O valor da economia paralela em Portugal é 2,6 vezes o dos Estados Unidos, 2,3 vezes o do suíço, 1,8 vezes o do Reino Unido...

Vários estudos têm revelado inequivocamente que os traços culturais dos portugueses “são mais propícios à aceitação e realização da fraude”. Nada de que nos devamos orgulhar…


O que é a economia paralela?

Mesmo que não tenhamos uma verdadeira consciência do quanto ela nos prejudica, todos temos uma noção básica do que é a economia paralela. Desde o taxista, advogado, pintor, carpinteiro, eletricista ou sapateiro que não passa recibos pelas remunerações que recebe, até ao dinheiro cobrado num café ou num restaurante por uma refeição que não é registado contabilisticamente e, por conseguinte, oficialmente é como se nunca tivesse sido recebido, passando por muitas outras realidades, como declarar ao fisco menos rendimentos do que aqueles que se receberam (com ou sem recibo), não entregar ao Estado o IVA que se recebeu, ter um empregado cuja remuneração se declara em parte e se oculta na outra, ou que se oculta mesmo na totalidade (empregado não declarado), para fugir aos pagamentos à Segurança Social, a falsificação de faturação para obtenção de vantagens fiscais, etc., a economia paralela abrange várias realidades de que todos já ouvimos falar.

Há o indivíduo que exerce uma atividade registada (advogado, dono de café, feirante, etc.), mas que, mediante estratagemas diversos, consegue declarar apenas parte dos rendimentos por ela gerados. Os estratagemas utilizados podem ser mais simples (não passar recibo ou fatura) ou mais sofisticados (programa informático ao serviço da fraude).

Temos, depois, o facto de sermos um “país de desenrascas”. Que começa naqueles que têm uma profissão “oficial” (fiscalmente registada) e depois têm uns “biscates por fora”, pelos quais muitas vezes obtêm rendimentos superiores aos daquela profissão – e que não são declarados. E, no último nível da escala, temos os "clandestinos", que, oficialmente não têm rendimentos, alguns aproveitando-se mesmo desse facto para – o cúmulo da chico esperteza - ainda receberem apoios sociais do Estado (que somos nós todos que pagamos)...

Muitos – os chamados “desenrascas puros” – vivem totalmente à margem do fisco porque não têm sequer (nunca tiveram ou já não têm) licença legal para exercer a respetiva atividade (de mecânico, de eletricista, de médico, de advogado, de construtor, etc.).

Outros indivíduos não poderiam sequer obter essa licença, por ser ilegal a atividade a que se dedicam (comercialização de droga, jogo ilícito, etc.).


Efeitos na economia

Sobretudo em países mais desenvolvidos como Portugal, a economia paralela não é necessariamente nociva para o crescimento da atividade económica.

Com efeito, qual o destino dado aos rendimentos gerados na economia paralela? Em grande parte, são reinvestidos na atividade económica “clandestina”, o que pode resultar num aumento da produção de bens ou serviços [o que, por seu turno – efeito negativo -, faz crescer a economia paralela…], ou gastos na compra de produtos ou serviços, incrementando as transações comerciais. Sendo a economia oficial maioritária em Portugal, a maior parte deste gasto será feito em bens ou serviços de empresas da economia oficial (um televisor LCD, um carro, uma casa, uma cirurgia estética), contribuindo, assim, para o desenvolvimento destas.

Mas seria precipitado concluir que então, afinal, a economia paralela não é prejudicial.

Isso é pura ilusão, que se desfaz num instante com este exemplo: imagine que um dia lhe assaltam a casa e lhe levam o recheio todo e ainda o automóvel que estava estacionado na garagem. Imagine que os gatunos, com o produto da venda dos bens roubados, compram bens e serviços produzidos na economia oficial (uma casa, uma aparelhagem, um carro de alta cilindrada….). A atividade económica não terá sido prejudicada e até pode ter saído beneficiada. Mas o certo é que foi roubado e ficou sem os seus bens… Com a economia paralela passa-se o mesmo, apenas com a diferença de muitos de nós não termos a perceção de estarmos mesmo a ser roubados...

Por outro lado, a economia paralela distorce a concorrência económica. Imagine que explora um café. E que eu tenho um café na mesma rua. Mas que a minha atividade é, em grande parte, clandestina: através de estratagemas diversos, consigo fugir ao fisco e à segurança social – grande parte do meu negócio não é declarado. Com o dinheiro que poupo, consigo, por exemplo, praticar preços imbatíveis e melhorar substancialmente o serviço, prejudicando-o a si, que prossegue a sua atividade honestamente e cumprindo as suas obrigações legais. No limite, o seu café pode ir à falência, enquanto o meu prospera. Mesmo que não chegue a esse limite: os seus custos operacionais são superiores aos meus, não porque eu seja uma melhor gestora, mas por causa da fraude a que me dedico, causando uma distorção intolerável na concorrência.

O que se diz de um café, pode dizer-se de um eletricista, de um taxista, de um advogado ou de um pintor, só para citar alguns exemplos: a economia paralela está bastante disseminada…


Em que é que a economia paralela me prejudica?

A economia paralela é causa de grave injustiça social.

Uma das consequências diretas é a diminuição das receitas do Estado [mesmo que parte do rendimento clandestino seja gasto na economia oficial, só uma pequena parcela da receita fiscal perdida é que é, por essa via, “recuperada”].

Se estivermos a falar nas receitas da Segurança Social, o que está em causa é o bolo de onde mais tarde vai sair o pagamento da sua pensão de reforma.

Se estivermos a falar da receita fiscal, não é difícil perceber que todos somos prejudicados, porque aquilo que o Estado não recebe destes indivíduos, pagamos nós do nosso bolso. Algo que poderia, em termos grosseiros, ser explicado através deste exemplo: se o Estado constrói uma estrada, como somos menos a pagá-la (graças aos que fogem ao fisco), o custo que cabe a cada um de nós pagar é maior do que aquele que pagaríamos se essa fraude não existisse.

Já ouvi gente a vangloriar-se de não pagar impostos e de justificar essa sua atitude anti-social com o facto de, por um lado, "não obter nenhum benefício do Estado" e, por outro lado, o dinheiro dos impostos ser "mal aplicado".

Mas não há quem neste país não seja beneficiado pelo Estado. Desde o momento em que se põe o pé na rua: a rua, a estrada na qual conduzimos, a iluminação pública, a segurança pública, tanta coisa!; e mesmo sem pôr o pé na rua: o coletor de esgotos, a recolha dos resíduos domésticos, a rede pública de energia…; desde que se nasce que se está a beneficiar do Estado! Aqueles que fogem ao fisco estão a beneficiar de serviços para os quais não contribuem. Não é diferente de entrar num restaurante, comer e sair sem pagar a conta.

A economia paralela gera um círculo vicioso. A diminuição da receita fiscal causada pela economia paralela conduz a uma situação em que o Estado tem menos dinheiro para gastar. Nesse circunstancialismo, ocorre normalmente o corte de benefícios sociais e de obras em benefício da comunidade, o que, por seu turno, acarreta o aumento da sensação de que o dinheiro dos impostos é mal gasto, cenário propício a… um aumento da economia paralela. Significa isto que aqueles que fogem ao fisco por acharem que o dinheiro dos impostos é mal aplicado são precisamente dos que mais contribuem para a situação de que se queixam...

Por outro lado, aqueles que honestamente cumprem as suas obrigações fiscais são, precisamente, os que acabam por suportar um aumento da carga fiscal, devido à fuga ao fisco dos outros. Ora o aumento da carga fiscal é, precisamente, um dos fatores que mais leva as pessoas a entrar na economia subterrânea: mais um círculo vicioso...

Por fim, tendencialmente, aquele que foge ao fisco, se tiver empregados ao seu serviço, descurará as suas condições de trabalho e cortar-lhes-á o acesso aos direitos e regalias a que os trabalhadores têm, por lei, direito. Mais injustiça social. Por seu turno, aqueles que, tendo trabalhadores ao seu serviço, cumprem as suas obrigações fiscais, por terem custos operacionais superiores têm mais dificuldade em melhorar as condições de trabalho e remuneratórias dos seus empregados. A economia paralela é uma das grandes causas das deficientes condições de trabalho existentes em Portugal.

Globalmente, como se vê, o efeito é o de um país mais injusto, com maiores desigualdades sociais e económicas. O que contribui para baixar ainda mais os nossos níveis de auto-estima, que já não são nada famosos... 

Se a isto acrescentarmos o facto de algumas destas pessoas ainda pedirem ao Estado benefícios sociais (rendimento social de inserção, subsídio de desemprego e outros), por não declararem rendimentos (ou declararem poucos), tudo devia deixar-nos suficientemente chocados para nos levar a fazer alguma coisa...


O que podemos fazer?

...porque de facto podemos fazer alguma coisa. Todos nós. Não podemos acabar com a economia paralela, mas podemos ter uma contribuição importante para a reduzir substancialmente. Não se limite a queixar-se do Governo: faça alguma coisa - também depende de si!

Além de divulgar este artigo, o que nunca deve deixar de fazer é solicitar sempre a fatura (quando exigível) ou, no mínimo, o talão de caixa, do qual conste o nome e número fiscal do vendedor ou prestador do serviço, o produto vendido ou serviço prestado e o preço, com indicação da taxa de IVA. Quando abdicamos do documento comprovativo, o vendedor ou o prestador de serviço pode ou não registar na sua contabilidade o preço que pagámos e, se não registar, é como se ele nunca tivesse existido: entra diretamente para os bolsos do indivíduo e dele não é pago um cêntimo de imposto. Pior: o IVA que pagámos (por um café, por um bolo, por um almoço...) também vai para os seus bolsos, em vez de ser entregue ao Estado. Na prática, estamos a pagar impostos (o IVA) a estes indivíduos!

Noutro tipo de casos – prestadores de serviços a recibos verdes -, é mais difícil convencer os utentes dos serviços, que tenderão a pôr o seu interesse individual à frente. Se pedir uma fatura / talão de caixa não nos custa nada (sendo incompreensível que muita gente não o faça), quando pedimos um recibo a um advogado, a um eletricista ou a um pedreiro, já sabemos o que nos espera: “eu posso passar recibo, mas assim terá de pagar o IVA”. E quantos desistem do recibo para não terem de pagar o IVA?

A verdade é que, se não exigirmos o recibo, estamos a ser verdadeiros cúmplices de uma fraude. E, embora julguemos que ficamos a ganhar (o valor do IVA que não pagámos), na realidade isso não passa de uma ilusão: vamos é ficar a perder, não só porque vamos acabar por pagar o imposto a que o outro escapou ludibriando o Estado, como ainda estamos a alimentar um sistema económico subterrâneo que é, como vimos, muito danoso, que conduz a um país ainda mais injusto e que, em última análise, nos vai prejudicar ainda mais, com a agravante de ser uma pescadinha de rabo da boca difícil de controlar.
[Lembre-se também que pedir recibo tem outras vantagens: fica com uma prova do pagamento, com base na qual pode reclamar do bem defeituoso que comprou ou do serviço que foi mal prestado e lhe causou prejuízos. Lembre-se de que "o que é barato muitas vezes sai caro"...]

Tenha também em conta que o pagamento em dinheiro é suscetível de não deixar rasto, ao contrário do que sucede com o pagamento com cartão (de débito ou de crédito) ou com cheque.

Habitue-se, por fim, a “boicotar” comerciantes ou prestadores de serviços que habitualmente não entregam recibo, fatura ou talão de caixa - mesmo que aquele café seja muito bom, naquele restaurante da praia se coma muito bem ou aquele eletricista seja mais barato...

Estes indivíduos dependem dos seus clientes para desenvolverem a sua economia subterrânea. Esses clientes sou eu, é o leitor, somos todos nós. A arma mais eficaz contra esta praga que nos envergonha a nós, portugueses, somos nós que a temos. Não a desperdicem!

O especialista em gestão de fraude José António Moreira sugeriu recentemente que, na nota de liquidação do IRS que anualmente todos recebemos em casa, fosse inserida uma linha com indicação do valor que tivemos de pagar a mais de imposto para compensar o que estes indivíduos não pagaram. A ideia é excelente: é necessário compreender que acaba sempre por sair do nosso bolso. Do bolso de quem já paga impostos, enquanto os que vivem na economia subterrânea nada pagaram - e, quem sabe, alguns talvez estejam neste momento a sorrir, a passar umas ricas férias com o dinheiro que nos subtraíram…

Dado que o valor da economia paralela corresponde, numa estimativa por baixo, a quase 1/4 do PIB, parta do princípio de que do valor total dos impostos que paga, um quarto não pagaria se não existisse a economia paralela. Um quarto, não se esqueça...

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O sentimento de impunidade é um dos fatores que ajuda a disseminação da economia paralela, sobretudo entre as pessoas que mais facilmente podem ter a tentação da fraude. A divulgação de condenações nesta área ajuda a afastar esse sentimento de impunidade, pelo que estamos a considerar a hipótese de a fazer neste blogue.

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O estudo referido neste artigo foi realizado pelo Observatório de Economia e Gestão de Fraude. Com sede no Porto, esta instituição foi criada há cerca de ano e meio (Novembro de 2008) por um conjunto de investigadores e docentes universitários com especialidade na área da Gestão de Fraude ligados à Faculdade de Economia da Universidade do Porto. Contribuir para o desenvolvimento da investigação neste domínio e para uma opinião pública portuguesa mais esclarecida e apoiar as organizações na prevenção da fraude são os grandes objetivos deste observatório. Só lhes podemos agradecer.

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Este artigo é dedicado a Saldanha Sanches, recentemente falecido e que nunca deixou de levantar a voz contra a economia paralela em Portugal.

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Fontes:

- Estudo “Economia não registada em Portugal”, do Observatório de Economia e Gestão de Fraude, Outubro de 2009

- “Economia não registada em Portugal” – artigo de Óscar Afonso, Fevereiro de 2010

- “Inovar no combate à fraude por subfacturação” – artigo de José António Moreira, Outubro de 2009

- “Economia não registada: o que abrange e o que é realmente abrangido” – artigo de Óscar Afonso, Outubro de 2009

- “A fraude como um acto de egoísmo” – artigo de António Maia, Julho de 2009

- “Brandos Costumes, fraudes ardentes” – artigo de Carlos Pimenta, Dezembro de 2008

- “Reflectindo sobre as consequências da economia não registada” – artigo de Óscar Afonso, Abril de 2010

- notícia do jornal Público de 29/5/2010 “Fuga ao fisco – Economia paralela vale 30 mil milhões

- notícia do Diário de Notícias de 4/6/2010 "A torre da evasão fiscal não pára de crescer"

- notícia do Publico.es de 5/10/2009 “España, a la cabeza de la Unión Europea en actividad irregular

- blogue Economia Paralela

Todas as imagens foram retiradas da internet.

Elogio da bicicleta

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“(…) O conceito de um «centro» como lugar de acumulação das funções de uma cidade, rodeado de uma «periferia» como lugar de dispersão e de dissipação, pertence a uma época encerrada. Com o aparecimento do automóvel, o cidadão deixou de precisar de um núcleo aglutinador do comércio, dos serviços e das relações sociais. Pelo contrário, começou a evitá-lo. Ruas estreitas, falta de estacionamento, casas antigas, espaços inadequados.

Esta atracção pela periferia nota-se também na minha cidade, que nas últimas duas décadas alastrou-se às antigas aldeias e campos e serras, espalhando os seus habitantes pelos ermos mais inverosímeis. A linha arquitectónica oitocentista do «antigo» centro ainda aparece sólida e paternal, mas em termos de frequência humana foi substituída por uma constelação de periferias.

A nível económico parece fazer sentido. É mais barato construir novo fora da cidade, que recuperar e reaproveitar o antigo no seu interior. Mas há também custos que inquinam a equação. Como se mede o equilíbrio psíquico e social que advém de caminhar a pé pelas ruas de dimensão humana, cruzar pessoas, cumprimentar conhecidos, respirar a nortada, identificar as próprias raízes com as de uma cidade única e antiga? (…)

Se uma nova guerra de repente alçasse o preço do petróleo a níveis tenebrosos, como nos arranjaríamos nas deslocações entre as várias constelações que formam hoje a cidade moderna? Quem comprou apartamento numa qualquer urbanização a dez ou quinze quilómetros de qualquer outro lugar, que custos teria para chegar ao centro? No caso de uma nova crise petrolífera, tudo iria mudar no mundo (enfim, no Ocidente; no Burundi nem se devia notar). Mas iria mudar particularmente a facilidade insensata com que dispomos do automóvel.

Pensava em todas estas coisas a caminho do bar. Não ia a conduzir. Como habitualmente, dirigi-me ao centro da cidade de bicicleta.


Uma bicicleta é, tal como um diamante, para sempre. Não por acaso, quando queremos dar o exemplo de uma aprendizagem que nunca mais se esquece, dizemos: «É como andar de bicicleta». É um meio de transporte urbano perfeito: não ocupa espaço, não é perigoso de conduzir, é simples de manter e simples de reparar, é extremamente económico, ecológico e duradouro. E, ainda por cima, tem uma série de vantagens homeopáticas que lhe são exclusivas: nenhum outro meio de transporte trata da nossa saúde e forma física enquanto o utilizamos.

Num divertido livrinho sobre cultura quotidiana, La velocidad de las Bicicletas, o mexicano Pablo Gotlieb faz notar que as bicicletas são «um bom remédio para a neurose urbana, não tanto como exercício físico ou terapia ocupacional, mas porque são a negação (…) de muitas causas desta neurose: a poluição, a pressa, a hostilidade, o engarrafamento, etc.».

Um dos grandes mistérios da mentalidade portuguesa é a rejeição linear do uso da bicicleta no dia-a-dia. Com o clima que temos, com a dimensão relativamente contida da maior parte das nossas cidades, com o preço dos combustíveis, com o exército de parcómetros à espreita, não se percebe por que tão pouca gente prefira os pedais para se deslocar.

A bicicleta apenas requer uma pequena disciplina mental, mas que facilmente se desenvolve, quando se troca o uso indiscriminado do automóvel pelo uso militante do selim. Ou seja, a bicicleta obriga-nos a pensar no modo mais lógico e eficiente de efectuar um percurso porque a distância paga-se com o corpo.

A atracção portuguesa pelo automóvel decalca um pouco a atracção portuguesa pela carne. Ingrediente escasso ao longo de gerações, quimera inalcançável durante a penúria salazarista, a carne hoje é utilizada com «excesso de abundância», como se assim Portugal cancelasse uma dívida atávica na ingestão de proteínas. Também o automóvel, acessível a poucos eleitos da nação até há um par de décadas, hoje é visto e usado não como objecto utilitário de deslocação, mas como arma de vingança a todos os autocarros que se atrasaram, a toda a chuva e frio que apanhámos a pé, a todos os quilómetros que tivemos de pedalar ao longo do século vinte, precisamente o século do automóvel.

Vejo regularmente bicicletas a circular pelas ruas das cidades do planeta (*). Nos países pobres é um sintoma de subdesenvolvimento, nos países ricos é uma opção de desenvolvimento. Só nós, com um pé no Sul e outro no Norte, não temos a humildade de seguir pedalando com o resto do mundo".

Gonçalo Cadilhe, 2009

(*) Gonçalo Cadilhe conhece o mundo inteiro. Ganha a vida a viajar, mais precisamente a escrever crónicas das suas viagens - da melhor literatura de viagens portuguesa da actualidade.

Nota: a cidade de Gonçalo Cadilhe, referida no texto, é a Figueira da Foz.

O enigma da bicicleta

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Vila de Oeiras (região de Lisboa). Estes são os dois parques de "estacionamento" para bicicletas existentes junto da estação de caminho-de-ferro de Oeiras. 

As bicicletas não chegam a 10.

E este é o parque de estacionamento para automóveis existente junto da estação (vista parcial): 

Quarta autoestrada entre Coimbra e Porto

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O blogue A Nossa Terrinha apurou que está neste momento em fase de estudos o projeto para a construção da quarta autoestrada entre Coimbra e Porto. Instado pelos jornalistas a comentar a necessidade desta nova autoestrada, o Ministro das Obras Públicas respondeu que se trata «de uma questão de elementar justiça: repare que estamos a falar de uma região muito populosa e que, além de umas poucas vias rápidas, ainda só tem duas autoestradas, porque a terceira ainda nem sequer entrou em funcionamento. Precisamos de melhorar as acessibilidades destas populações, para combater o crónico atraso em que o país tem estado mergulhado». O ministro acrescentou que «para já» não está nos planos do Governo uma quinta autoestrada, qualificando a pergunta feita a esse respeito por um jornalista de «impertinente e inoportuna», porque é necessário «primeiro fazer uma avaliação depois de estarem em pleno funcionamento as quatro autoestradas».
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Uma das questões mais delicadas relacionadas com este novo projeto é a sua extrema dificuldade técnica e os custos envolvidos, uma vez que se concluiu que já não há espaço para construir mais uma autoestrada neste corredor. No estudo em preparação serão contempladas quatro hipóteses de traçado. A primeira baseia-se no aproveitamento do atual corredor ferroviário da Linha do Norte: esta linha tornar-se-ia "desnecessária" com a construção da linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto e com a "enorme melhoria" das acessibilidades que resultariam da construção desta nova autoestrada. Esta opção está, porém, a ser fortemente contestada pela Associação de Utentes dos Comboios de Portugal.
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A segunda alternativa em estudo consiste na construção da autoestrada em viaduto - que, a ser construído, será "o maior do mundo" -, por cima da A1, o que, a concretizar-se, possibilitará a Portugal ter a primeira autoestrada do mundo em cima de outra autoestrada. Segundo fonte próxima do Ministério das Obras Públicas, esta é, das quatro alternativas, aquela que mais dificilmente será escolhida, dada a forte oposição da Brisa e do ACP, uma vez que implicaria o corte da A1 durante os longos meses que duraria a construção: durante esse período, os automobilistas ficariam "apenas" com outras duas autoestradas em funcionamento.
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A terceira alternativa contempla também a construção da autoestrada em viaduto (ainda "o maior do mundo"), mas por cima das aldeias e vilas à sua passagem. Esta alternativa conta já com a oposição de algumas das respetivas populações, que não querem uma autoestrada a passar acima das suas cabeças. Relativamente a esta questão, o Ministro das Obras Públicas refere que, para compensar as populações, está-se a pensar incluir no estudo em curso a construção, na nova autoestrada em viaduto, de "uma área de serviço junto de cada aldeia e vila, à qual os habitantes poderão aceder através de uma grande escada" (as escadas seriam projetadas por alguns dos melhores arquitetos do mundo), tendo o ministro acrescentado: «Já pensou na possibilidade de estas populações tomarem todos os dias o pequeno-almoço numa moderna área de serviço?».
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A quarta alternativa [frustrada que ficou uma quinta opção, pois chegou a ser equacionada a passagem da autoestrada pelos quintais das casas, hipótese esta que, contudo, implicaria demasiadas curvas no traçado, impossibilitando o respeito das normas de segurança deste tipo de vias], dizíamos, a quarta alternativa em estudo é a da construção da autoestrada em túnel - também "o maior do mundo", com cerca de 120 km -, hipótese esta que tem duas dificuldades adicionais: primeiro, a das entradas e saídas da autoestrada; segundo, a construção das áreas de serviço, "de que o povo tanto gosta". Segundo apurou A Nossa Terrinha, Pedro Santana Lopes já terá manifestado o seu apoio à solução do túnel.
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Fonte: para os mais distraídos, esclarece-se que este artigo é inteiramente ficcionado...
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Almofada de caroços de cereja


Comidas as cerejas, que utilidade podem ter os caroços?

2007. José Miguel Amorim, 42 anos, no desemprego, viu os seus dois filhos pequenos a brincar com uma almofada de caroços de cereja feita pela sua avó e teve a ideia arriscadíssima de comercializar este produto de que quase ninguém tinha ouvido falar.

2009. Dois anos depois, a almofada de caroços de cereja Ricoxete (a marca que José Amorim criou) é já um sucesso.

Mas para que é que serve uma almofada de caroços de cereja?

A madeira da cerejeira tem propriedades que ajudam a absorver a humidade, e a humidade dos caroços da cereja facilita a retenção de calor. Inicialmente, José Amorim imaginou as almofadas para substituir os sacos de água quente: bastaria aquecê-las durante cerca de 2 minutos no microondas. Recentemente, José Amorim veio a descobrir um livrinho da Roche, editado nos anos 30 do século passado, de promoção de um produto para ajudar a dormir, em que era feita uma referência às almofadas de caroços de cereja, então usadas no campo, que eram aquecidas na lareira e tinham precisamente essa função:

(clicar para ampliar)

Tendo sido essa a ideia inicial de José Amorim, a surpresa veio depois. Hoje, as almofadas são recomendadas para termoterapia. São aconselhadas por médicos, fisioterapeutas e osteopatas. Serviços de spa (como o do Hotel Penha Longa, em Sintra) utilizam-nas em massagens. O seu uso é aconselhado para todas as idades e entre os seus benefícios incluem-se o alívio de dores musculares, de dores de cabeça, de cólicas infantis, o relaxamento muscular e o simples relaxamento. As almofadas são agradáveis de manusear, adaptam-se a qualquer parte do corpo, produzem um som relaxante e emanam um suave odor doce.

A sua utilização é simples e rápida: basta aquecer a almofada durante 1 a 2 minutos no microondas. Aquecer os pés num serão frio de inverno é uma das maravilhas que esta almofada faz.

A almofada de caroços de cereja é um produto 100% natural, biológico, biodegradável, reciclável, hipoalergénico e pode durar uma vida inteira.

O processo de produção é muito simples. Os caroços de cereja são lavados, só com água, e secos ao sol (pelos reclusos do Estabelecimento Prisional de Sintra). As almofadas são manufacturadas, à mão, com algodão natural, pelas reclusas do Estabelecimento Prisional de Tires. Cada almofada leva cerca de mil e quinhentos caroços (infelizmente, apesar da abundante produção de cereja em Portugal, José Amorim não conseguiu arranjar caroços de cereja na nossa terrinha).

Já ouvimos criticar o facto de na produção das almofadas ser utilizado trabalho (remunerado) de reclusos, quando existem tantos desempregados em Portugal. A verdade, porém, é que estamos a falar de reinserção social, que não é importante apenas para o futuro dos reclusos: é importante para todos nós...

(clicar para ampliar)

Terminada a produção, as almofadas são metidas numa bonita caixa, desenhada pelo próprio José Amorim (que já foi desenhador gráfico em jornais como o Público):


Dentro da caixa, além de algumas recomendações de uso, vem um bonito texto de Maria Amorim, a filha de José Amorim, hoje com 11 anos, intitulado O Jardim das Cerejeiras.

Pequena reportagem emitida no Biosfera há cerca de dois anos, sobre estas almofadas:


Fontes: sítio da Ricoxete e... experiência pessoal

Linha do Tua: o princípio do fim (?)


Na 5.ª feira - 17 de Dezembro de 2009 - começaram a ser levantados carris e travessas da Linha do Tua, que já não existem nos três quilómetros que separam o túnel de Foz Tua do apeadeiro de Tralhariz. Segundo a REFER, "a intervenção tem a ver com os estudos geológicos para a construção da barragem do Tua".

Carta de um peão indignado


Carta de um cidadão da cidade de Vila Nova de Santo André (Alentejo) ao jornal Público:

"A minha cidade foi construída de raiz no início dos anos 70, com directrizes de ordenamento do território que, na altura, eram as mais recentes e inovadoras. Todavia, à medida que o parque automóvel vai aumentando, o espaço (passeios) para peões diminui. A resolução deste problema não depende só do civismo dos condutores. A autarquia também tem a responsabilidade de planear a cidades correctamente para evitar estas situações".

Resposta da autarquia de Santo André: "(...) As autoridades policiais não actuam, esse é um problema de há muitos anos. (...) Santo André concorreu a fundos europeus para projectos de regeneração urbana, no âmbito dos quais vamos requalificar três bairros - Pôr-do-Sol, Azul e Atalaia - e proibir o trânsito no seu interior, criando parques de estacionamento à entrada. Nos outros bairros, (...) vamos tentar resolver o problema do estacionamento abusivo no próximo ano, através da colocação de pilaretes (...). Ao contrário de outras grandes cidades, o estacionamento existe em Santo André, mas as pessoas não podem é levar o carro até à porta de casa".

E o melhor para o fim - a resposta da GNR: "(...) Já foram levantados alguns autos no bairro visado, embora não seja nem de perto nem de longe um local onde esteja em causa um embaraço ao trânsito ou o impedimento do acesso a veículos de emergência. Não podendo o estacionamento abusivo ser combatido em toda a linha - senão tínhamos milhares de autos por dia -, tem de ser feito com peso e medida (...)".

Mais uma vez, temos a brilhante ideia de que o estacionamento em cima dos passeios é inofensivo desde que não cause "um embaraço ao trânsito ou o impedimento do acesso a veículos de emergência" (a segurança dos peões não interessa para nada!). Mas quando é a polícia que assim pensa, é bastante mais preocupante...

Temos, por outro lado, uma polícia que não se queixa da falta de meios para combater o estacionamento em cima dos passeios. Tudo tem é de ser feito "com peso e medida". A atentar na queixa do cidadão e na afirmação da autarquia de que "as autoridades policiais não actuam, esse é um problema de há muitos anos", o peso é levíssimo e a medida muito curta... É a polícia que temos.

Temos ainda uma cidade onde "não existe falta de estacionamento" e, ainda assim, os civilizados automobilistas estacionam os automóveis em cima dos passeios.

Finalmente, o lado bom disto tudo: uma autarquia que, face à falta de civismo dos automobilistas e à triste ineficácia policial, vai ela própria tentar resolver o problema, colocando pilaretes. E vai ainda mais longe: vai proibir o trânsito automóvel no interior de três bairros (à semelhança do que sucede em Vauban). Conseguirá?... Vamos estar atentas...

Carta de um automobilista indignado


Carta de um indignado automobilista ao ACP:

“Sou morador há 55 anos na Rua Diogo Bernardes, mesmo em frente à Praça Andrade Caminha, no Bairro de S. Miguel, em Lisboa. Recentemente, já passava do meio-dia, quando estacionei o meu carro na referida praça, sobre o passeio, por não ter lugar nas proximidades e ter que sair uma hora mais tarde para uma consulta médica. Poucos minutos depois, um vizinho veio avisar-me de que estava um reboque para retirar o meu carro para depósito! Porque vivo num bairro fechado, só com trânsito local e sem qualquer movimento à hora de almoço, fiquei espantado pelo facto da CML ter entendido remover a minha viatura. O senhor que me multou também estacionou sobre o passeio e quando saí para o hospital ainda lá estava à sombra de uma árvore, possivelmente para justificar o pagamento de horas extraordinárias! O mais curioso é que nesse mesmo instante, na Rua Frei Miguel Contreiras, a cerca de 100 metros, e que dá acesso ao meu bairro, vários veículos estavam estacionados em contravenção e, aí sim, a prejudicar em muito o trânsito que vem da Av. de Roma. Ali por vezes as viaturas param mesmo sobre a passadeira para peões sem que a CML tome qualquer atitude. Isto acontece diariamente e a todas as horas”.

(Revista do ACP, Dezembro de 2009)

O quadro é lindo: um condutor espantado porque foi multado por estacionar em cima do passeio, sem que estivesse a prejudicar o trânsito [ali só havia "trânsito local e sem qualquer movimento à hora de almoço"]; o polícia que o multou também estacionou em cima do passeio, dando um "belíssimo" exemplo; a "preocupação" com os veículos mal estacionados a prejudicar "o trânsito" (esses sim!) numa rua próxima; e o relato de veículos estacionados a toda a hora em cima de passadeiras sem que sejam multados [deve ser por isso que este indignado automobilista achou que também tinha o direito de pôr o carrinho no passeio...]. Tudo isto numa zona muito bem servida de transportes públicos (metro, comboio e autocarros) e com vários parques de estacionamento (públicos e privados).

É a nossa terrinha.

Anteontem foi noticiado que os atropelamentos mortais nas cidades portuguesas aumentaram 30% este ano, em relação a 2008.

(a fotografia - do Bairro de S. Miguel - foi "roubada" ao blogue Passeio Livre)

Os novos horários da CP


No domingo, dia 13, vão entrar em vigor os novos horários de Inverno da CP. As alterações não são muitas, mas consegue-se a proeza de serem quase todas para pior. A boa notícia é a de que os comboios da CP vão voltar a circular entre Elvas e Badajoz (Linha do Leste). Trata-se de duas cidades fronteiriças cujos habitantes se visitam com muita frequência. Existe, há cerca de 150 anos, linha férrea a ligar as duas cidades, mas espanhóis e portugueses continuam de costas voltadas no que ao comboio diz respeito. À boa notícia junta-se uma menos boa: os horários da nova ligação a Badajoz são medíocres. Ir a Badajoz de comboio para lá ficar apenas 4 horas e meia é o máximo que a CP permite. Ainda não há muito tempo, havia várias ligações diárias entre as duas cidades.

Há cerca de 3 anos, a CP lançou uma campanha para promover os comboios directos entre as Caldas da Rainha e Coimbra (Linha do Oeste). Agora, desaparece uma dessas ligações directas, aumentando o tempo de percurso entre as duas cidades.

Na Linha do Minho, aumenta o tempo dos trajectos.

No Ramal de Coimbra, passa a haver menos comboios entre Coimbra e Coimbra-B.

Na Linha do Sul, desaparece o único comboio regional do Barreiro para o Algarve. Os passageiros vão ter de mudar de comboio mais vezes e para esta pior qualidade do serviço os passageiros vão passar a pagar mais, o que é muito coerente... (por exemplo, a viagem Barreiro-Albufeira custa agora 12,85€, vai passar a custar 18,30€...).

Situações destas ocorrem desde que se teve a "brilhante" ideia de dividir a CP em "unidades de negócio", em consequência do que a rede ferroviária nacional deixou de ser... uma rede ferroviária, passando a constituir uma colmeia de redes ferroviárias. O presidente da CP "está consciente desta realidade", mas não consegue resolver o problema: "as forças integradoras não conseguiram fazer vingar uma perfeita coordenação entre elas", afirmou ao jornal Público...

O défice da CP é enorme, como foi recentemente noticiado. Mas não é a dar tiros no próprio pé que a empresa vai conseguir inverter a situação. A diminuição de passageiros nos comboios portugueses (a constrastar com a tendência europeia) é, de qualquer modo, também o natural reflexo da absoluta prioridade que se tem dado à rodovia nas últimas décadas.

Fonte (além das indicadas através das hiperligações): caderno Local do Porto do jornal Público

O comboio para Coruche apita outra vez


A Linha de Vendas Novas, entre Setil (Linha do Norte) e Vendas Novas (Linha do Alentejo), foi uma das linhas férreas que não escapou à febre de encerramentos à exploração do final dos anos 80 e princípios dos anos 90, tendo sido fechada ao tráfego de passageiros em 1/1/1990 (tendo por ela continuado a circular apenas os comboios de mercadorias).
Um caso raro na nossa terrinha: há exactamente 3 meses (8/9/2009), foi reaberta a exploração do serviço ferroviário de passageiros no troço entre Setil e Coruche, permitindo de novo as deslocações de comboio entre Coruche, Cartaxo, Salvaterra de Magos e Lisboa. Isso não se deveu à CP, mas ao esforço das autarquias daqueles três municípios, que se dispuseram a assumir parte do défice de exploração do serviço ferroviário, mediante protocolo celebrado com a CP, nos termos do qual, durante um período experimental de 3 anos, a CP assume 50% do prejuízo da exploração e as três autarquias os outros 50% (16,66% cada).

Neste momento, há cinco ligações por dia entre Coruche e Setil (excepto ao domingo). Uma vez que as estações de Coruche, Cartaxo e Salvaterra estão um pouco afastadas dos respectivos centros urbanos, a reabertura da exploração implicou também a criação de um serviço de mini-autocarro de ligação entre as estações e os centros daquelas povoações (obrigação que, inexplicavelmente, a autarquia de Salvaterra não tem cumprido!). As coisas feitas com pés e cabeça, portanto.

Nestes primeiros 3 meses, verifica-se que os passageiros são essencialmente jovens e pessoas com mais de 65 anos (o que corresponde, aliás, ao perfil dos utilizadores mais frequentes dos transportes públicos na zona de Lisboa). Os passageiros são, por enquanto, ainda poucos: cerca de mil por semana, o que, segundo a CP, está dentro das expectativas. Os passageiros "são poucos mas andam felizes", segundo notícia hoje publicada no jornal Público (fonte principal deste artigo).

Esta experiência é muito mais importante do que parece à primeira vista. Espera-se que seja bem sucedida. Parabéns às autarquias de Coruche e do Cartaxo, "meios parabéns" à autarquia de Salvaterra (por ainda não ter posto a funcionar o autocarro de ligação às estações).

Viver e trabalhar junto à VCI


Na conferência Mobilidade na Área Metropolitana do Grande Porto, realizada ontem no Porto, o investigador Nélson Barros, do Centro de Investigação em Alterações Globais, Energia, Ambiente e Bioengenharia da Universidade Fernando Pessoa (UFP), apresentou um estudo cujas conclusões apontam para que "os portuenses que moram junto à Via de Cintura Interna (VCI), na zona do Amial, «estão sujeitos a níveis de benzeno [um hidrocarboneto carcinogénico] que excedem os valores-limite de protecção à saúde humana»" - noticiou hoje o jornal Público. Noutros locais situados junto a esta auto-estrada urbana, os níveis de benzeno encontram-se já perto do valor limite de protecção para a saúde humana.

Malefícios do benzeno:

Efeitos agudos: O benzeno é um irritante moderado das mucosas e sua aspiração em altas concentrações pode provocar edema pulmonar. Os vapores são, também, irritantes para as mucosas oculares e respiratórias.

A absorção do benzeno provoca efeitos tóxicos para o sistema nervoso central causando de acordo com a quantidade absorvida, narcose e excitação seguida de sonolência, tonturas, cefaléia, náuseas, taquicardia, dificuldade respiratória, tremores, convulsões, perda da consciência e morte.

Efeitos crónicos principais:
Alterações hematológicas: vários tipos de alterações sanguíneas, isoladas ou associadas, estão relacionadas à exposição ao benzeno. Devidas à lesão do tecido da medula óssea (local de produção de células sanguíneas), essas alterações correspondem, sobretudo a Hipoplasia, Displasia e Aplasia.
O aparecimento de macrocitose, pontilhado basófilo, hiposegmentação dos neutrófilos (pseudo Pelger), eosinofilia, linfocitopenia e macroplaquetas são alterações precocemente apreciadas na toxicidade benzênica.
Alterações neuro-psicológicas e neurológicas: são observadas alterações como: atenção, percepção, memória, habilidade motora, viso-espacial, viso-construtiva, função executiva, raciocínio lógico, linguagem, aprendizagem e humor.
Outras Alterações: foram observadas alterações cromossomáticas numéricas e estruturais em linfócitos e células da medula óssea de trabalhadores expostos ao benzeno.

Estacionamento antes das passadeiras (3)

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Já aqui se chamou a atenção para o hábito de se estacionar ilegalmente até ao traço branco existente antes das passadeiras, muitas vezes por se julgar, erroneamente, que este traço marca o limite a partir do qual o estacionamento é possível. Também já aqui se explicou o perigo que este estacionamento representa e se defendeu que a distância de 5 metros antes das passadeiras, até à qual é proibido o estacionamento, podia ser marcada no pavimento, para inibir este tipo de estacionamento e aumentar a segurança dos peões.
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Há locais – infelizmente não muitos – em que esse limite dos 5 metros* se encontra, de facto, marcado no pavimento, de que são exemplos estes três casos em Campo de Ourique, Lisboa:
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*Fica a dúvida se a distância observada é mesmo de 5 metros. Parece ser um pouco mais curta. 

São bons exemplos. Mas, como se pode verificar pelas imagens, mesmo assim em nenhum destes locais a distância mínima de segurança imposta por lei e marcada no pavimento é respeitada pelos automobilistas...
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[Não existe aqui falta de alternativa de estacionamento: todos estes locais situam-se mesmo ao lado do parque de estacionamento subterrâneo de Campo de Ourique (com capacidade para quase 500 veículos e sempre com lugares livres), e isto já para não falar dos inúmeros lugares de estacionamento (pagos) existentes à superfície. O estacionamento ilegal abunda, aliás, por aqui, à volta deste parque de estacionamento subterrâneo que os automobilistas teimam em ignorar, preferindo estacionar em cima de passeios ou passadeiras - e, às vezes, simultaneamente em cima de ambos]
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CRIL: O muro da vergonha


"Se isto fosse um estado de direito já tinham rolado cabeças", afirmou recentemente o vereador da Câmara Municipal de Lisboa Nunes da Silva. As cabeças não rolaram, a "moderna auto-estrada" avança e o país empobreceu mais um pouco.

Resistimos até hoje a falar aqui do assunto, até porque pretendíamos abordar, de uma forma mais geral, a absurda construção de auto-estradas pelo meio de povoações e de centros urbanos.

Enquanto uma freguesia do concelho de Albergaria-a-Velha, já atravessada por duas auto-estradas, vai lutando ingloriamente contra o projecto de construção, no seu território, da terceira auto-estrada entre Coimbra e o Porto (serão três auto-estradas num raio de dez quilómetros!), a vergonha da CRIL na Damaia (concelho da Amadora, às portas de Lisboa) é já irreversível.

A história é conhecida. Aos habitantes da Damaia foi prometido isto:

(a CRIL - Circular Regional Interna de Lisboa ou A36 - passaria por baixo desta rua, que ficaria com um espaço verde no meio e um corredor pedonal a ligar os concelhos da Amadora e de Lisboa)

Mas o que está a ser construído é isto:

(fotografias do Jornal da Região da Amadora)

Os moradores não ficarão apenas com uma auto-estrada à porta de casa. Ficarão, em frente às suas casas, com uma construção à altura do primeiro andar dos prédios e que "cria uma parede de vários metros no quintal de uma fiada de moradias" e uma barreira de betão entre os bairros de Santa Cruz de Benfica (Lisboa) e a Damaia (Amadora), a que os moradores já chamam o "muro da vergonha".

A urbanização da Damaia já parecia ser demasiado má. Mas não: pelos vistos, ainda não era suficientemente má...

A febre das auto-estradas na nossa terrinha parece estar a ter graves efeitos secundários na lucidez destes "iluminados" do betão.

Feito o mal, duas medidas se impõem (além da óbvia responsabilização das pessoas que permitiram isto): primeiro, demolir estes prédios e moradias e realojar as pessoas num sítio com o mínimo de dignidade. Segundo, antes dessa demolição, obrigar todos os responsáveis por isto a viver aqui pelo menos um ano inteiro. Para que aprendam de vez.  

Estacionamento antes das passadeiras (2)


Esta fotografia da esquerda foi aqui publicada há cerca de um mês, para ilustrar a perigosidade do estacionamento ilegal a menos de 5 metros antes das passadeiras. Veja-se agora como o campo de visão é muito menor e a perigosidade muito maior se, no mesmo local, em vez de um  automóvel a 2 metros da passadeira, estivermos a falar de uma carrinha comercial estacionada até ao início da passadeira:


Um carro a aproximar-se, a descer a avenida, só se torna visível ao peão, e vice-versa, quando já está a cerca de 3,5 metros do início da passadeira e a 6 metros do local onde é possível iniciar a travessia da faixa de rodagem. Se esse carro circulasse a uns muito improváveis 20 km/h e o piso estivesse seco, precisaria de 9 metros para parar, ou seja, já só conseguiria parar depois de atropelar o peão a passar a zebra. Se fosse à velocidade de 40 km/h, já precisaria de 21 metros (e o embate com o peão dar-se-ia ainda antes de o condutor pisar o travão, ou seja, dar-se-ia a uns perigosíssimos 40 km/h). À velocidade máxima aqui permitida (50 km/h), a distância de travagem passaria a ser de 29 metros*.

Estes números não devem ser subestimados. Na realidade, a situação é ainda pior do que a relatada, porque esta fotografia foi tirada num dia de chuva (os tempos de travagem aumentam significativamente com piso molhado) e foi tirada já no limite final da passadeira. Se nos colocarmos na passadeira logo à frente da carrinha, nem sequer veremos os tais 6 metros de rua: teremos uma autêntica "parede" (a carrinha) que não nos deixa ver mais do que a continuação da passadeira para o outro lado da rua, e, pior, os automobilistas não verão os peões senão quando estiverem mesmo à sua frente...

Estacionar desta forma uma carrinha é, como se vê, um autêntico crime. E - nunca é demais recordar - as crianças têm uma percepção do perigo muito diferente da dos adultos...

*Fonte: os excelentes simuladores da Prevenção Rodoviária Portuguesa, que qualquer automobilista devia experimentar, para ter uma noção mais precisa deste tipo de perigo, o que seria muito útil, quer ao dono desta carrinha, quer ao automobilista fotografado na imagem e que, mesmo sabendo que a sua visibilidade sobre a passadeira estava gravemente diminuída, passou aqui a uns 40 ou 50km/h... (os condutores portugueses confiam cegamente na sua máquina, mas a máquina não faz milagres...).