Nos quatro anos de blogue: Ferrovia (8)

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(continuação)

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34 - OUTRAS LIGAÇÕES

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Nesta parte, olhamos para a evolução registada em algumas ligações ferroviárias, entre 2009 e 2013, utilizando como fator de comparação o tempo mais rápido de viagem:
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1) BRAGA – VIANA DO CASTELO
Em 2009, viajar de Braga a Viana do Castelo (58 km) demorava, na melhor das hipóteses, 1h04, em comboio suburbano até Nine (entroncamento do Ramal de Braga com a Linha do Minho) e em comboio Regional de Nine a Viana (tempo de espera em Nine: 8 min).
Em 2013, é possível fazer o mesmo trajeto em 57 min (menos 7 minutos), em comboio Alfa entre Braga e Nine e em Inter-Regional entre Nine e Viana (tempo de espera em Nine: 5 min). [Em 2009, o comboio Alfa não parava em Nine.]
Fora a hipótese do Alfa, a viagem mais rápida demora agora 1h09 (mais 5 minutos do que em 2009), com 17 minutos de espera em Nine.
Não é por acaso que introduzimos esta segunda hipótese, além da do Alfa: é que poupar os 12 minutos de diferença entre as duas ligações (de 57 min para 1h09) sai muito caro. Na hipótese de combinação do Alfa com o Inter-Regional, a viagem fica por 18,70 €; no caso da combinação do urbano com o Inter-Regional, o preço desce para 5,90 €, ou seja, para menos de um terço.
(Isto sucede, aliás, com outras ligações no resto da rede.)
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2) LAGOS – LISBOA
Em 2009, a viagem mais rápida de Lagos a Lisboa (328 km) demorava 3h53, em comboio Regional e em comboio Alfa, com um transbordo em Tunes (19 min de espera).
Em 2013, a viagem demora 3h50 (menos 3 minutos), mantendo-se o tempo de espera no transbordo de 19 min.
A inauguração da Variante de Alcácer (obra que, dizia-se, permitiria reduzir em 10 minutos o tempo de percurso entre o Algarve e Lisboa) não teve, pois, praticamente reflexo nenhum no melhor tempo de viagem entre Lagos e Lisboa (o mesmo sendo aplicável a Portimão, por exemplo).
Se recuarmos 30 anos, verificamos que a viagem mais rápida entre as duas cidades demorava 4h35, ou seja, apenas mais 45 minutos do que hoje. Se estranhou que tenhamos escrito “apenas mais 45 minutos”, tenha presente que, por um lado, há 30 anos não havia ligação ferroviária sobre o Tejo em Lisboa e só a travessia do rio, que se fazia por barco, demorava 30 minutos (hoje o comboio demora 2 minutos a atravessar o Tejo) e que, por outro lado, entretanto a Linha do Sul foi, na sua totalidade, modernizada e eletrificada. 
Em autocarro, é possível fazer a viagem em menos tempo (3h30) e por menos 7 euros (18,50 €).
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3) GUARDA – CASTELO BRANCO
Em 2009, a viagem de comboio mais rápida de Guarda a Castelo Branco (118 km) demorava 2h15.
Em 2013, a viagem mais rápida entre as duas cidades demora 6h40.
Esta evolução explica-se pelo encerramento do troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa. Em 2013, viajar de comboio entre Guarda e Castelo Branco só é possível através da Linha da Beira Alta, num trajeto de 403 km e com um transbordo no Entroncamento.
O comboio deixou, evidentemente, de ser uma opção de deslocação entre aquelas duas cidades da Beira Interior, e todas as deslocações fazem-se agora por estrada.
[O mesmo problema ocorre, naturalmente, com outras ligações. Por exemplo, o melhor tempo de viagem da Covilhã a Mangualde era de 2h21 em 2009, é de 5h48 em 2013. Mesmo da Covilhã a Coimbra, o melhor tempo de percurso piorou de 3h24 para 3h55].    
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4) COIMBRA – TOMAR
A viagem mais rápida de Coimbra a Tomar demorava 1h16 em 2009 (com um transbordo de 2 min no Entroncamento), num trajeto de 142 km (a).
Em 2013, o melhor tempo de percurso é 1h48 (mais 32 minutos do que em 2009), com um tempo de espera de 22 min no Entroncamento. Para fazer esta viagem, é necessário comprar dois bilhetes de comboio: um para o comboio Intercidades até ao Entroncamento, outro para o Regional do Entroncamento a Tomar.   
[(a) As viagens mais curtas entre as duas cidades (118 km, com transbordo em Lamarosa, onde o Ramal de Tomar entronca com a Linha do Norte) são as mais demoradas – mas também as mais baratas.]
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5) PORTO – LEIRIA
Do Porto a Leiria, a viagem de 200 km demorava, na melhor das hipóteses, 2h29 em 2009, em comboio Alfa até Coimbra e em Inter-Regional de Coimbra a Leiria.
Em 2013, a viagem mais rápida, também em Alfa + IR, demora 2h38 (mais 9 minutos do que em 2009). Mantem-se o transbordo em Coimbra (B), e o tempo de espera aumentou de 19 para 24 minutos. A viagem custa, no total, 24,35 €. Em autocarro, é possível fazer a viagem em menos tempo (2h20) e quase a metade do preço (14,70 €).  
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6) COIMBRA – VIANA DO CASTELO
A viagem mais rápida de Coimbra a Viana do Castelo (200 km) demora, em 2013 (IC + IR), o mesmo do que em 2009 (Alfa + Regional): 2h32. Continua a ser necessário mudar de comboio no Porto, mas com um tempo de espera menor (6 min em vez de 34 min).
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7) SETÚBAL – PORTO
A viagem mais rápida de Setúbal ao Porto (392 km) demora, em 2013, 3h55, menos 1 minuto do que em 2009. Para viajar entre o Porto e a cidade mais populosa a Sul do Tejo (91 mil habitantes nos limites da cidade, 121 mil no concelho), é necessário mudar de comboio em Pinhal Novo (tempo de espera igual a 2009: 23 min), sendo o percurso entre Pinhal Novo e Setúbal feito em comboio suburbano. [Ainda assim, as hipóteses estão reduzidas a apenas dois comboios por dia. Nos restantes casos, cresce o número de transbordos e aumenta significativamente o tempo de viagem.]  
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8) LISBOA – FIGUEIRA DA FOZ
Para quem pretenda viajar de comboio de Lisboa à Figueira da Foz, a opção mais natural não é a lenta Linha do Oeste, mas a Linha do Norte. Já era assim em 2009: por comparação com o trajeto pela Linha do Oeste, a viagem pela Linha do Norte durava menos de metade do tempo, embora o trajeto fosse mais longo:
- 4h22 era o tempo de viagem mais rápido, via Linha do Oeste (215 km). Havia dois transbordos (Caldas da Rainha e Verride, o último com tempo de espera de 46 minutos), e entre Verride e a Figueira viajava-se em comboio suburbano.
- 2h04 era o tempo de viagem via Linha do Norte, com um transbordo bastante rápido em Alfarelos (1 minuto), sendo a viagem até Alfarelos feita em Intercidades e a partir de Alfarelos em comboio suburbano.
[Mas se recuarmos apenas uma década, verificamos que a diferença entre os dois trajetos era muito menor, e a viagem via Linha do Oeste era, em alguns casos, mais rápida do que a viagem via Linha do Norte.]
Em 2013, a viagem mais rápida de Lisboa para a Figueira, via Linha do Oeste, está mais lenta 10 minutos: 4h32 (tempo de espera nas Caldas da Rainha: 26 min).
Pela Linha do Norte, a evolução também foi negativa, e mais negativa: em 2013, a viagem mais rápida demora 2h22, mais 18 minutos do que em 2009 (tempo de espera em Alfarelos: 14 minutos). É preciso comprar dois bilhetes.
Em autocarro, o mesmo trajeto é feito, na melhor das hipóteses, em 2h30 (mais 8 minutos do que de comboio), por menos 5 euros e sem transbordos.
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9) ÉVORA – SETÚBAL
Em 2009, a viagem mais rápida de Évora a Setúbal (116 km) demorava 1h47, com transbordo em Pinhal Novo (tempo de espera: 23 min), sendo o percurso Évora – Pinhal Novo feito em Intercidades e o percurso entre Pinhal Novo e Setúbal feito em comboio suburbano.
Em 2013, a viagem mais rápida entre as duas cidades demora 1h23, ou seja, menos 24 minutos do que em 2009 - reflexo da obra feita nas linhas de Évora e do Alentejo, concluída em 2011. O tempo de espera em Pinhal Novo pelo comboio de ligação a Setúbal continua a ser elevado: 24 minutos.
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10) SETÚBAL – FARO
Em 2009, era possível viajar de Setúbal a Faro (259 km) em 2h37, em comboio rápido Intercidades e sem qualquer transbordo.
Em 2013, a viagem mais rápida entre as duas cidades demora 2h35 (menos 2 minutos). Mas em vez do comboio direto, há agora uma mudança de comboio em Pinhal Novo, e entre Setúbal e Pinhal Novo a viagem é feita nos comboios suburbanos.
Apesar da viagem com transbordo (com utilização dos suburbanos) em vez da viagem direta e de o tempo de percurso ser praticamente o mesmo, o bilhete é mais caro, porque o trajeto entre Pinhal Novo e Faro é realizado em comboio Alfa. Viajar por um preço equivalente implica escolher o Intercidades, mas nesse caso a viagem demora, em 2013, mais 15 minutos do que em 2009 (isto quando a Variante de Alcácer permitiu encurtar os tempos de viagem).
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11) FARO – BEJA
De Faro a Beja (186 km), a viagem mais rápida demorava, em 2009, 2h50, com transbordo de 3 minutos na Funcheira (entroncamento da Linha do Alentejo com a Linha do Sul).
[Se recuássemos uns anos mais, verificávamos que era possível viajar diretamente de Faro a Beja, sem qualquer transbordo.]
Em 2013, a viagem mais rápida entre as duas cidades demora 4h10 (mais 1h20 do que em 2009), graças à supressão de todos os comboios entre Beja e Funcheira. Viajar de comboio de Faro para Beja implica agora ir quase até Lisboa (Pinhal Novo), fazer um trajeto de 410 km (em vez de 186 km), mudar duas vezes de comboio (em Pinhal Novo e em Casa Branca) e comprar três bilhetes, com um custo total de 32,40 €.
Em autocarro, é possível fazer a mesma viagem sem transbordos, em muito menos tempo (2h40) e por 13,80€.
O comboio deixou, em suma, de ser uma opção de deslocação entre aquelas duas cidades do Sul do país, e todas as deslocações fazem-se agora por estrada.
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Imagem: Nuno Morão
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Algumas observações sobre o artigo:
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1) Foi por falta de tempo que não utilizámos como ano inicial da comparação um ano mais recuado do que 2009. A verdade é que o trabalho relativo a 2009 já estava todo feito desde o início de 2010, e o que fizemos agora foi (quase só) completar com os elementos relativos a 2013. [O que planeámos em 2010, mas nunca concretizámos por perda dos elementos reunidos, foi a comparação da situação da ferrovia em 2009 com a de algumas décadas antes, e com um objeto de análise mais vasto.]
De qualquer modo, tal como faria sentido fazermos uma comparação de um ano para o outro depois de uma mudança de horários, achámos que, por maioria de razão, tem interesse fazer uma comparação relativa ao período 2009 – 2013.
Por outro lado, de certa forma, este artigo permite revelar um pequeno retrato da ferrovia em Portugal e, nomeadamente, dar a conhecer as linhas que (ainda) temos e as opções de deslocação que o comboio oferece. Que tenhamos conhecimento, uma análise abrangendo toda a rede ferroviária, mesmo que feita em termos restritos, é inédita. 
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2) Uma análise comparativa quase circunscrita ao número de ligações, aos transbordos e aos tempos de viagem em diversos trajetos (e excluindo os dias não úteis) é, de qualquer modo, bastante limitada. Outros fatores importantes, como os horários dos comboios (que podem ser desajustados), o tarifário (que aumentou muito neste período), os horários das bilheteiras (quando estas existem), as estações (a grande maioria ao abandono e/ou fechadas e/ou degradadas ou sem condições), ou os transportes complementares de ligação (que em muitos casos não existem ou são deficientes), fizeram claramente falta nesta análise.
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3) Tentámos reduzir ao mínimo o risco de erro, designadamente no que diz respeito aos tempos de percurso. Esperemos que os erros sejam muito poucos.
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4) Fazer uma análise com base na tabela horária origina dois tipos de erros: por um lado, a tabela mostra quase sempre só a hora de partida do comboio de uma determinada estação, não a hora a que o comboio chegou a essa estação. Portanto, em muitos casos, poderá haver alguma discrepância entre o tempo real de viagem e o tempo indicado (por regra, nunca mais de 1 minuto). Mas a discrepância não afeta a comparação entre 2009 e 2013 (a análise foi feita de forma idêntica para os dois anos).
Por outro lado, no serviço regional da CP, nem sempre aquilo que da tabela horária resulta ser um transbordo (comboios com numeração diferente e que surgem em colunas diferentes na tabela horária) é, na prática, um transbordo. Por vezes, é o mesmo comboio regional que prossegue viagem, não sendo necessário os passageiros mudarem de composição. Pela mera leitura dos horários, não é possível distinguir estas situações. Uma transportadora apostada em atrair passageiros não divulgaria mudanças de comboio inexistentes, mas a CP parece não conseguir compreender o efeito desincentivador do uso do comboio que pode ter a publicitação de transbordos inexistentes (ou haverá intenção de aniquilar o que resta do serviço regional?).
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5) Desta vez não expomos conclusões: deixamo-las para o leitor. Este artigo é sobretudo factual. Otimistas como somos (e é mesmo preciso muito otimismo, tendo em conta que muito pouca gente terá lido este artigo), esperamos que alguém se disponha um dia a refletir sobre os dados apresentados e a utilizá-los… para o bem da ferrovia portuguesa.
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Recolha de dados:
Dados de 2009: Ana, Catarina, Joana
Restantes dados: Ana, Catarina, Joana, Susana, Jorge, Marta
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