Uma visita ao Marquês e à Av. da Liberdade

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Como se tratava de um assunto de tal importância que teve honras de abertura da Sessão Legislativa 2012-2013 da Assembleia da República, achámos que, antes de nos irmos embora, tínhamos obrigação de fazer uma visita ao Marquês de Pombal e à Avenida da Liberdade (Lisboa), para uma primeira impressão de como ficou a famosa obra que destronou, no Parlamento, a TSU.

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Recorde-se que esta obra foi motivada pelo elevado nível de poluição atmosférica que se regista há largos anos na Avenida da Liberdade [e que conduz a uma situação de incumprimento legal e à sujeição ao pagamento de elevadas multas], e não, diretamente, por razões relacionadas com a mobilidade, designadamente com a promoção de uma mobilidade mais sustentável na cidade. Claro que, neste caso, a solução para combater a poluição não podia deixar de passar pela redução do trânsito automóvel, com a consequente transferência para modos de deslocação mais sustentáveis. Mas o facto de ter sido aquele, e não este, o motivo fundamental da obra é relevante – e explica certamente muita coisa daquilo que foi feito.

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Tendo perfeita consciência de que é cedo para fazer uma avaliação de uma obra que está a passar pela sua fase mais difícil de “teste”, e sem nos pronunciarmos sobre o novo esquema de tráfego automóvel na rotunda (que nos pareceu estar a funcionar normalmente e sem engarrafamentos maiores do que aqueles que existiam anteriormente), aqui ficam algumas impressões:

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1. O aspeto de provisoriedade que está presente em toda a zona intervencionada não é bonito – pelo contrário. Mas pode ser uma solução menos má quando se pretendem fazer alterações deste tipo (redução de vias de trânsito, alargamento da área pedonal, proibição de seguir em frente, etc.) sem que haja orçamento inicial para fazer logo tudo de uma forma perfeita.

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Não foi o caso desta obra: este aspeto de provisoriedade resulta do facto de as alterações estarem em fase de teste até ao final do ano e de, segundo o Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, elas serem reversíveis, podendo regressar-se à situação anterior a partir de Janeiro de 2013. O que queremos dizer é que a falta de recursos financeiros não é justificação para que não se façam, mais frequentemente, alterações como aquelas acima indicadas: pode-se fazer muito com pouco dinheiro, recorrendo a estruturas provisórias como as que foram instaladas nesta zona.

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2. É positiva, para a cidade, a redução de uma via de trânsito em parte da Avenida da Liberdade e a redução de duas vias na rotunda. Não podemos deixar de aplaudir e de registar esta alteração, pela raridade deste tipo de medidas numa cidade que se continua a destacar pelo exagero de vias de trânsito em muitas das suas avenidas, geralmente bem servidas de transportes públicos e mal servidas de percursos pedonais.

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3. Nas vias centrais da Avenida da Liberdade, verifique-se ou não uma redução do tráfego automóvel, continua a haver trânsito a mais para aquele que devia existir. A Avenida da Liberdade continua a ser um local muito desagradável da cidade. O ruído continua a ser incomodativo (e a pedir-nos para sairmos dali rapidamente) e o ar continua irrespirável (mesmo para quem esteja nos passeios das laterais). Note-se que estou pouco habituada ao ar poluído de Lisboa (poluição de que muitos lisboetas provavelmente já nem darão conta), mas penso que a bitola de análise deve ser mesmo essa.

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4. O grande destaque - pela positiva - desta obra é a diminuição do trânsito automóvel nas laterais, em consequência de ter deixado de ser possível circular de automóvel de uma ponta à outra da avenida através dessas vias laterais. Embora continue a haver dois locais da avenida (em cada um dos sentidos) onde é possível passar, de automóvel, de um quarteirão para o seguinte pelas vias laterais, em três outros cruzamentos isso deixou de ser possível.

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5. Também é merecedora de aplauso a redução do limite máximo de velocidade, nas laterais, para 30 km/h. Mas é pena que a alteração não tenha sido complementada com medidas de acalmia de tráfego (para além dos semáforos no final de cada quarteirão). São muitos os condutores que pura e simplesmente ignoram o limite de velocidade - como é da praxe nesta nossa terrinha.

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6. Achamos uma ideia muito infeliz, em termos de segurança rodoviária, que em sete quarteirões da avenida (nos dois sentidos) se tenham invertido os sentidos de trânsito (nas vias laterais), e espanta-nos que esta alteração não tenha, até agora, sido objeto de uma grande contestação. O problema é que, ao atravessar a rua, o peão olhará, naturalmente, para o lado de onde é normal virem os carros, e iniciará a travessia da via por não ver nenhum carro a vir dessa direção. Nesse momento, pode ser imediatamente colhido por um veículo, que, obviamente, vem do lado oposto.

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Foi nos anos 80 que a Câmara Municipal de Lisboa teve a mesma ideia triste, na zona das avenidas novas. Foi uma solução desastrosa, que resultou nalguns atropelamentos graves. Desse tempo sobreviveram apenas dois arruamentos que mantêm os sentidos invertidos (em Picoas). Sei que eles existem e sei exatamente onde se localizam e, apesar disso, quando atravesso alguma dessas ruas olho sempre para o lado errado – e foi por um triz que há poucos meses não fui brutalmente atropelada. Agora imagine-se quem não saiba que ali os carros circulam no sentido oposto ao normal: turistas, por exemplo. Que, por sinal, são em bastante número na Avenida da Liberdade.

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Não conseguimos compreender.

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7. O projeto previa a eliminação de lugares de estacionamento nas laterais da avenida, para alargamento dos passeios. Mas nem os passeios foram alargados, nem os lugares de estacionamento foram eliminados.

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Admitimos que possa ter ficado para outras calendas - que se tenha entendido que não era prioritário.

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8. Em termos de mobilidade ciclável, a opção, nas vias centrais, foi a da partilha da via da direita (“faixa BUS”) pelos táxis, autocarros e bicicletas. Lamentamos profundamente que, no que diz respeito às laterais, não tenham sido aceites as propostas da MUBI, nomeadamente a possibilidade de se circular de uma ponta à outra da avenida pelas laterais – um percurso “mais natural” para quem se desloca em bicicleta –, independentemente dos sentidos de trânsito e das proibições impostas aos automobilistas. Como se teria feito, por exemplo, em Paris.

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9. No que diz respeito à velocidade, as vias centrais da avenida continuam transformadas numa via rápida urbana – e persiste-se em erros do passado, como a colocação de painéis gigantes…

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…que permitem que os automobilistas os vejam ao longe sem terem de reduzir a velocidade.

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10. A ausência de medidas de acalmia de tráfego, mesmo nas passagens de peões existentes na zona intervencionada e que foi objeto de repavimentação, é comum a toda a obra. Iria, com certeza, causar um grande embaraço aos automobilistas.

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11. Uma das alterações muito positivas consistiu na introdução de novas passagens de peões na Rotunda do Marquês de Pombal, nomeadamente aquela de cuja inexistência reclamámos aqui há meses:

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12. Como se pode ver na imagem anterior, no entanto, não houve a mínima preocupação para com as pessoas com mobilidade reduzida: nem passadeira ao nível do passeio, nem passeio rebaixado (em clara ilegalidade, aliás). Que isto ainda aconteça em 2012, é muito chocante, ainda para mais na mesma semana em que o Vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, na presença de pessoas com mobilidade reduzida e de jornalistas, reafirmou a necessidade de «criarmos [«pelo menos nos grandes eixos da cidade»] condições mais dignas, e sobretudo mais humanas, para que esta gente possa utilizar a cidade como nós».

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Não conseguimos compreender.

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13. Um dos pontos mais negros da mobilidade pedonal nesta zona constitui a temporização dos semáforos para os peões. Esperava-se, ainda para mais numa obra que visa a redução do trânsito automóvel, que esta triste realidade deixasse de existir. Testámos três ou quatro atravessamentos:

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O atravessamento da Avenida Duque de Loulé, na Rotunda do Marquês de Pombal (imagem anterior), continua a registar um tempo de verde miserável: 17 segundos.

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No caso do atravessamento da Avenida Alexandre Herculano (Norte), no cruzamento com a Avenida da Liberdade, o tempo de verde é apenas ligeiramente menos miserável: 21 segundos.

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No atravessamento (Nascente) das vias centrais da Avenida da Liberdade em frente à Avenida Alexandre Herculano, 26 segundos é o que é concedido aos peões, mesmo àqueles que se deslocam em cadeiras de rodas.

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E uns absolutamente ridículos 9 (nove) segundos de verde é o que nos espera no atravessamento da mesma Avenida da Liberdade, junto à Avenida Barata Salgueiro. E perante este absurdo, achámos que era dispensável continuar. 

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Esperamos que agora se perceba melhor porque é que vincámos que esta obra foi determinada sobretudo pelo objetivo de reduzir o trânsito automóvel, atenta a necessidade de diminuir a poluição por ele causada. Sobre esta obra, escreveu recentemente a ACA-M que, embora positiva, esta não é «a alteração de paradigma de que Lisboa precisa». Não é, de facto.

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Catarina (com a ajuda da Joana)

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