Especial Lei das Acessibilidades: Lisboa e boccia

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Há uns anos, realizou-se em Portugal – em Lisboa – um campeonato mundial de Boccia. Quando se pensou no transporte dos atletas entre o hotel e o estádio, ao longo das duas semanas de duração da prova, constatou-se que não era viável assegurar o transporte pela via rodoviária para tão grande número de pessoas. Concluiu-se, por isso, que a única solução era a pedonal (ambos os hotéis ficavam perto do estádio: um a cerca de 700m e o outro a pouco mais de 1000m).

Quando foi feita uma visita aos percursos pedonais em causa, constatou-se o que era de esperar: numa zona que representa o pior do pior de Lisboa, pensada para o carro, com avenidas muito largas e sempre com várias vias de trânsito para os automóveis, havia dezenas de obstáculos para os peões, como por exemplo MUPI colocados a obstaculizar o canal pedonal, passeios esburacados, pilaretes estupidamente implantados quase no meio do passeio estreito e o habitual desnível da passadeira em relação ao passeio.   

Em poucos meses, fez-se o inventário dos problemas, projetaram-se as soluções para os resolver, planeou-se os trabalhos e fez-se a obra. Num curto período criaram-se condições mínimas de circulação pedonal, em percursos com uma extensão total de quase 2 km (assinalados a verde na imagem de cima). Lisboa ganhava então as primeiras passagens de peões acessíveis.

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Se passou recentemente nestes locais e estranhou a existência de canais pedonais contínuos livres de obstáculos respeitando a Lei ou passagens de peões bem construídas (embora só num dos dois lados das avenidas em causa), agora já sabe: foi graças a um campeonato do mundo. Numa zona de universidades, hospitais, clínicas, hotéis, escritórios, serviços e habitação, foi preciso um campeonato do mundo para se criarem condições mínimas de circulação pedonal.

Este caso ensina-nos, sobretudo, que em muitas das situações se podem corrigir os problemas sem ser necessário esperar por grandes e caros projetos de requalificação que demoram anos e anos a ver a luz do dia. Podem ser corrigidos como se tapam buracos na estrada, se repavimenta uma rua, se repara uma conduta ou se recoloca um poste de iluminação danificado, sem gastar as quantias avultadas que se despendem em projetos megalómanos, a construir rotundas com repuxos, a alargar faixas de rodagem ou a subsidiar clubes de futebol. É sobretudo preciso haver verdadeira preocupação – não a preocupação manifestada nos discursos e no papel, mas a preocupação revelada na ação – e consciência das prioridades. A eterna desculpa da “falta de dinheiro”, repetida pelas autarquias nos últimos 20 anos para pouco ou nada fazerem, não passa disso mesmo – de uma desculpa.

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Fotografias do "antes": Câmara Municipal de Lisboa

Especial Lei das Acessibilidades: o caso de Faro

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No mês passado, o Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (uma associação privada) atribuiu à cidade de Faro um "certificado de acessibilidade" do espaço urbano, com base numa auditoria realizada na cidade em Julho de 2016.

É provável que quem conheça Faro pasme ao ler isto. O espanto duplicará se dissermos que é pressuposto da atribuição de um certificado de acessibilidade a verificação do «TOTAL cumprimento» das normas de acessibilidade.

Mas à medida que vamos lendo o relatório referente à atribuição do certificado o nosso espanto esfuma-se. Desde logo, verificamos que se trata apenas de um “percurso turístico acessível”. E que a área urbana certificada, delimitada a branco nesta imagem de satélite, equivale apenas a cerca de 7% da cidade:

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A zona contemplada é restrita a uma parte do centro da cidade (um estranho paradoxo do nosso tempo: é normalmente onde vive menos gente que as autarquias criam melhores condições de circulação pedonal). Mas mesmo dentro dessa pequena área só umas poucas ruas é que foram consideradas acessíveis, como se vê no mapa seguinte, com as ruas acessíveis destacadas a verde:

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São quase todas ruas pedonais.

O próprio relatório identifica (e documenta com fotografias) inúmeras situações de incumprimento dentro da área “premiada”, como passeios estreitos ou inexistentes, passeios com obstáculos ou passadeiras com desnível em relação ao passeio.

Aliás, o Google Maps mostra-nos imagens de toda a cidade, datadas de 2015. Só por milagre é que no espaço de um ano Faro poderia ter-se tornado uma cidade amigável para os peões.

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Faro, cidade onde uma em cada quatro deslocações pendulares é feita a pé, não tem um plano de acessibilidade pedonal. Tem há anos em preparação um plano de transportes e mobilidade, mas que ainda não passou da 1.ª fase de elaboração.

Tal como outras cidades, Faro passou basicamente ao lado da Lei das Acessibilidades, publicada pela primeira vez há 20 anos.

Em 2008, Faro aderiu à Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos. Ainda hoje a autarquia se regozija disso, afirmando que essa adesão foi a demonstração do “empenho” e da “preocupação” da Câmara Municipal quanto à acessibilidade. Mas a verdade é que a adesão se limitou a uma dezena de arruamentos, num percurso simbolicamente iniciado no edifício da Associação Portuguesa de Paralisia Cerebral, como se mostra no mapa seguinte:

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Apesar da exiguidade da área abrangida, nove anos decorridos, Faro não garantiu as condições de acessibilidade nessas poucas ruas!! As fotografias seguintes são de alguns locais abrangidos pelo compromisso assumido pela autarquia em 2008. Um fiasco.

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 Também em 2008, no âmbito da elaboração de um plano de mobilidade sustentável (um dos 40 que então se fizeram no país), foi delineada uma rede de percursos pedonais estruturantes, nos quais a autarquia devia intervir prioritariamente, perante a constatação de que, por razões financeiras, não era “possível” uma intervenção em todos os espaços pedonais da cidade. Outro fiasco.

Nessa rede estava incluído um percurso pedonal de 2km entre a sede da ACAPO (associação dos cegos e dos amblíopes) e a estação ferroviária, com passagem por alguns dos equipamentos da cidade, e que tinha sido sugerido pela própria ACAPO em 2007. Em 2014, uma tese de mestrado debruçou-se sobre esse percurso pedonal, analisando-o ao pormenor. O diagnóstico foi demolidor. No estudo, o percurso foi divido em 12 troços. Em nenhum dos 12 troços o passeio cumpria as normas de acessibilidade. Considerando só as exigências mais básicas, só em metade dos troços é que o passeio tinha a largura mínima livre de obstáculos e a maioria dos passeios não tinha o pavimento em condições. Quanto às passagens de peões, pior. Num troço de 2km em plena cidade, só há 12 passagens de peões. Nenhuma das 12 cumpre a Lei. Especificamente quanto ao nivelamento em relação ao passeio, todas tinham desnível ilegal: até as duas passadeiras sobrelevadas existentes no percurso foram mal construídas e tinham desnível ilegal em relação ao passeio!! Tudo isto apesar de nos 5 anos anteriores terem ocorrido, no percurso analisado, algumas obras de requalificação feitas pela Câmara Municipal.

Situações de incumprimento que permanecem após obras de requalificação são comuns, em Faro como no resto do país. Em 2009 terminou uma obra de requalificação da Praça António Sérgio, na qual a Câmara de Faro investiu um milhão de euros. As fotografias seguintes mostram passagens de peões que ficaram depois dessa obra. Na primeira, uma sucessão de disparates. Nas duas últimas, as rampas são muito inclinadas e perigosas (por exemplo para idosos). 

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Faro tem, desde o mês passado, um “certificado de acessibilidade” do espaço urbano…

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Especial Lei das Acessibilidades: Plano de Acessibilidade do Médio Tejo

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Desde a publicação da Lei das Acessibilidades de 1997, que veio impor regras de acessibilidade pedonal no espaço público, passaram 20 anos. Aos municípios foram concedidos muitos anos para adaptarem o espaço público já construído à novas regras legais.

Muito mais tarde, depois de muitos assobios para o lado, alguns municípios aproveitaram um programa especial de apoio financeiro (com recurso ao dinheiro do Fundo Social Europeu), denominado RAMPA (Regime de Apoio aos Municípios para a Acessibilidade), lançado em 2010, comprometendo-se a elaborar planos locais de acessibilidade visando o cumprimento da Lei.

Entre eles estiveram quatro municípios que integram a Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo: Abrantes, Entroncamento, Ourém e Tomar (população total de perto de 150 mil habitantes e um n.º muito maior de visitantes, sobretudo no caso das cidades de Fátima e de Tomar). Juntos, comprometeram-se com um Plano Intermunicipal de Acessibilidade Local do Médio Tejo (PIAL).

Os objetivos eram muito modestos. Restringiu-se o plano de acessibilidade a apenas oito povoações (Abrantes, Pego, Rossio ao Sul do Tejo, Tramagal, Entroncamento, Ourém, Fátima e Tomar). E dentro de cada uma destas povoações, o plano só incidiria sobre áreas consideradas “prioritárias”, basicamente em torno dos principais equipamentos públicos (de saúde, de ensino, desportivos, etc.), bem como 66 edifícios públicos. Tudo o resto ficava de fora.

Foram delineadas 4 fases de execução. E antes que o leitor pense na 4.ª e última fase como sendo a da execução das obras, não: a 4.ª fase é a da elaboração da “versão final” do plano, depois de feito o levantamento dos problemas a corrigir (fase 1), das intervenções necessárias para os corrigir (fase 2) e da orçamentação e da programação das obras necessárias (fase 3).

Selecionados os locais a abranger pelo plano, foi feito o diagnóstico dos problemas (fase 1) e foram publicadas as respetivas plantas (que estão aqui).

Estávamos no ano da graça de 2012.

Cinco anos depois, continuamos a aguardar pelas outras fases.

Em Abril de 2015, um deputado municipal lembrou-se de questionar a Presidente da Câmara de Abrantes, no decorrer de uma sessão da assembleia municipal, sobre o que é que já tinha sido feito quanto ao dito plano de acessibilidade. Resposta: «até ao momento apenas houve elaboração de estudos, aguardando o novo quadro comunitário».

Aguarda-se o novo quadro comunitário. Parece, pois, que o orçamento anual não pode entrar para custear este tipo de intervenções, mesmo que numa percentagem diminuta todos os anos.

O Plano de Acessibilidade do Médio Tejo até tem um sítio na internet. É quase só o que tem…

Entretanto, e a título de exemplo, a imagem que acompanha este artigo mostra uma passadeira de uma das principais avenidas de Abrantes depois das obras de requalificação em 2014. A passadeira tinha sido um dos problemas detetados na "Fase 1" do Plano (além da exiguidade daquele passeio, por causa do estacionamento automóvel, mantido após a obra de requalificação). Fazem-se obras sem se aproveitar para corrigir os problemas.

Em contrapartida, em 2016 Tomar recebeu um “certificado de acessibilidade para itinerários turísticos” (ver aqui), o que poderá ser um bom indicador - ou talvez não, tendo em conta os relatórios conhecidos referentes aos outros certificados atribuídos... Como Faro, a que se refere o próximo artigo deste blogue.

Mobilidade pedonal: apelo

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Este é um apelo a que exerçam o vosso direito / dever de cidadania:

Feliz conjugação de datas: por um lado, 2017 é ano de eleições autárquicas. É a altura de os autarcas eleitos responderem pelo que fizeram e pelo que deixaram de fazer.

Por outro lado, está aí o fim da última das moratórias para as autarquias cumprirem as normas legais de acessibilidade pedonal no espaço público. É já daqui a 4 semanas. Quer se trate de uma rua construída ou requalificada recentemente, quer se trate de uma rua mais antiga, as autarquias passam a entrar em incumprimento a partir de 9 de Fevereiro se não tiver havido adaptação às normas legais de acessibilidade.  

E embora a Lei tenha sido feita a pensar nas pessoas com deficiência, as suas regras beneficiam TODOS os peões - todos nós, portanto -, sendo essas regras particularmente importantes para aqueles que, por razões variadas, têm a sua mobilidade mais condicionada: idosos, pais com carrinhos de bebé, etc.

Durante todos estes anos, a grande maioria das autarquias, que tiveram tempo de sobra para fazerem as obras necessárias (e a Lei das Acessibilidades de 1997 foi aprovada há 20 anos!), desprezaram a Lei e os direitos dos peões.

O que está ao nosso alcance: em 1.º lugar, castigar nas urnas os autarcas incumpridores. É uma arma que só nós temos.

Em 2.º lugar, começar a exigir, a partir de 9 de Fevereiro, o cumprimento da Lei. Podem começar pela vossa rua, ou por locais onde circulem a pé com mais frequência. Nas três ligações seguintes, explicamos o que é que a Lei exige em matéria de:

a) Semáforos para peões: aqui

b) Passagens de peões: aqui

c) Largura livre de passeios: aqui

O desafio que lançamos: onde verificarem que a Lei ainda não está a ser cumprida, apresentarem uma reclamação à autarquia responsável, pedindo resposta num determinado prazo; na falta de resposta / resposta positiva, apresentarem queixa por incumprimento da Lei das Acessibilidades à Inspeção Geral de Finanças*, utilizando o mecanismo da “denúncia eletrónica” (aqui), anexando fotografias se acharem necessário. Outras iniciativas são possíveis, mas mais trabalhosas, como o recurso à ação popular (isenta de custos processuais), para que um Tribunal obrigue a autarquia a fazer a obra necessária ao cumprimento da Lei.

NÃO DEIXEM QUE O PESSIMISMO VOS VENÇA: FAÇAM A VOSSA PARTE!

* A entidade fiscalizadora, no caso das autarquias, é, segundo o artigo 12.º da Lei das Acessibilidades (Decreto-Lei n.º 163/2006), a “Inspeção-Geral da Administração do Território”; mas esta foi fundida em 2012 com a Inspeção Geral de Finanças, sendo agora esta a entidade competente.

Fotografia: blogue Falta de Meios

Parados no trânsito

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Fonte: Carris
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Este gráfico refere-se aos autocarros e elétricos da Carris (Lisboa) e mostra a evolução do indicador “n.º de quilómetros perdidos por engarrafamentos e outros problemas de trânsito (como estacionamento automóvel ilegal) por milhar de quilómetros percorridos”. Em nenhum ano o indicador melhorou. A evolução revela, pelo contrário, um notório agravamento nos últimos anos, sendo o valor de 2014 seis vezes o de 2007. A evolução relativa apenas aos autocarros tem sido idêntica àquela que é mostrada no gráfico, mas a dos elétricos tem sido bastante pior (o valor de 2014 é 16 vezes o de 2007), embora sem reflexos no valor total (autocarros + elétricos) mostrado no gráfico, por o peso dos elétricos ser bastante diminuto, relativamente ao dos autocarros em circulação.  

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Uma obra do século XXI?

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Durante muitos anos, o espaço urbano foi desenhado para o automóvel. Diagnosticado há muito o problema, o que se espera é que, nas obras de requalificação que se vão fazendo, se aproveite para retificar erros cometidos no passado.

Em 2013, antes das eleições autárquicas, a Câmara Municipal de Oeiras fez uma obra de requalificação do largo da estação de comboios (e envolvente). Na altura, criticámos aqui o habitual desprezo para com os peões durante a execução da obra. E prometemos que, depois da obra, aqui estaríamos para falar dela. Cá estamos.

Objetivos declarados desta obra, feita num local de interface de transportes públicos (comboios, autocarros e táxis): o “reordenamento urbano” e a “reorganização da circulação rodoviária e do estacionamento”. Entre as alterações, destacamos estas:

1) Mais asfalto

A principal mudança física no largo da estação consistiu na mudança de quatro paragens de autocarro (terminais de carreiras) para o centro do largo. As paragens foram construídas num espaço onde antes existia uma bomba de gasolina desativada e parte do jardim que ocupava o centro da praça. Em consequência da obra, o jardim ficou muito reduzido. Destruiu-se espaço verde para dar lugar a asfalto. Essa foi a principal transformação operada pela obra: esta zona ganhou mais asfalto.

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 O largo antes da obra (imagem de satélite).

O largo depois da obra (extrato do projeto).

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Esta mudança libertou o espaço onde antes da obra os mesmos autocarros paravam. Nesse espaço foram criados lugares de estacionamento automóvel: 29 lugares criados. Isto quando ao lado da praça existe um grande parque de estacionamento (gratuito) com capacidade para centenas de automóveis.

O largo tem hoje um aspeto menos humano e mais desolador.

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2) As novas paragens de autocarro: obra projetada por amadores?

A concepção das novas paragens de autocarro onde antes era o espaço verde parece ter sido projeto de amadores. Da forma como foram projetadas as paragens, um autocarro estacionado na paragem (a aguardar a hora da partida) fica em cima da passadeira de peões existente ao lado. Custa a acreditar como é que projetaram isto sem calcular o tamanho dos autocarros.

Mesmo quando o motorista do autocarro, para evitar ficar estacionado em cima da passadeira, estaciona uns metros à frente da paragem (como por vezes acontece), é a fila de passageiros à espera do autocarro que fica muitas vezes a obstruir a entrada e a saída da passagem pedonal.

Por outro lado, o espaço disponível nas paragens é muito reduzido para um interface muito movimentado como este. Nas horas em que se concentra maior número de passageiros à espera do autocarro, as filas estendem-se perigosamente pelo asfalto, onde passam carros e autocarros. A situação é particularmente perigosa à noite, quando a visibilidade é mais reduzida (e no Outono/Inverno anoitece cedo).

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Fotografia publicada por Cristina Gonçalves no facebook

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Em suma, a mudança operada pela obra é má do ponto de vista da segurança dos peões.

3) Via muito larga para os carros

A obra de requalificação criou duas faixas “BUS”. Uma com 50 metros de extensão (no largo), a outra com 90 metros (no arruamento em frente da estação, também abrangido pela obra de requalificação). Nesses dois troços, segregou-se, assim, o transporte público da circulação automóvel, embora sem resultados práticos relevantes, por serem faixas “BUS” muito curtas (e numa delas, a do largo, muitos automobilistas circulam despreocupadamente na faixa “BUS”).

Em ambos os casos, a separação das faixas foi feita da pior forma, pois criou-se um separador central de betão que constitui uma nova barreira à circulação de pessoas.

Embora tenha sido alargado o passeio numa esquina e num curto troço de uns 15 metros (ambos na Rua de Santo António), continua a ser enorme a desproporção entre o espaço ocupado pela faixa de rodagem e o espaço útil dos passeios, desproporção que só não se manteve porque, como dissemos no início, a obra veio aumentar a quantidade de asfalto.

As faixas de rodagem continuam a ser exageradamente largas. A imagem seguinte é esclarecedora do exagero de asfalto num local onde, ao invés, se justificava o alargamento dos espaços de circulação pedonal:

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Na via reservada para os carros em frente à estação (rua de sentido único), cabem três carros lado a lado, sendo uma das três filas para estacionamento. O propósito poderá ter sido o de as manobras de estacionamento não prejudicarem a circulação automóvel. Há quem suspeite que o objetivo foi antes deixar espaço para o estacionamento em segunda fila - que, de facto, existe diariamente, em abundância. O certo é que o estacionamento está aqui a mais e a via devia ser bem mais estreita, o que, numa zona de elevado tráfego pedonal, obrigaria os condutores a uma velocidade reduzida (isto sucede na aproximação a uma passadeira, em frente à estação de comboios) e libertaria espaço para os peões.

Uma oportunidade que se perdeu.

4) Atravessamentos pedonais: incumprimento da lei

Podia ter-se aproveitado a obra para se construir as passadeiras ao nível do passeio (passadeiras em lomba), num local com muito movimento pedonal e onde isso se justificava plenamente. Mas nenhuma das passadeiras está sobrelevada.
Em vez disso, optou-se pela solução dos passeios rebaixados. Do mal o menos.

Sucede que, depois da obra, os passeios mal rebaixados (ou seja, em que o lancil junto à passadeira excede a tolerância máxima legal de 2cm) continuam a ser uma realidade.

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Nas passadeiras que aqui havia antes desta obra de requalificação, existia o mesmo problema. Logo a seguir à obra que, em 2012, rebaixou (mal) os passeios junto das passadeiras, o blogue A Nossa Terrinha reclamou junto da junta de freguesia e da câmara municipal. Respondeu-nos o presidente da junta de freguesia, a autarquia responsável pela obra (por delegação da câmara), dizendo-nos que a altura dos lancis tinha sido propositada, pois no curto prazo iria ser feita uma obra de repavimentação da estrada, que deixaria os passeios sem desnível relativamente às passadeiras. Mas as palavras do presidente da junta (que deixavam por explicar a diferença de desníveis existente entre os dois lados do passeio) foram contrariadas pela realidade: esta obra de requalificação destruiu totalmente a obra de rebaixamento anteriormente feita (feita apenas um ano antes: desperdício de dinheiro dos contribuintes), para se fazer nova obra com os mesmos erros.    

O que a prática revela é que a autarquia de Oeiras continua a marimbar-se para a lei das acessibilidades. De outra forma, e sobretudo depois de alertada, isto não aconteceria.

5) Passadeira suprimida, perigo criado para os peões

Uma das alterações revoltantes feitas nesta obra de requalificação foi a eliminação de uma das passadeiras mais utilizadas pelos peões no acesso à estação de comboios, e que constituía o trajeto natural e mais curto para os peões. A passadeira foi eliminada e, em sua substituição, criou-se outro atravessamento pedonal, noutro local, com o objetivo de levar os peões a dar uma volta maior – como se vê nesta imagem: 

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Traço vermelho: o percurso feito pelos peões antes da obra (existia uma passadeira).

Traço amarelo: o desvio pedonal pretendido pela autarquia.

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O que pode levar uma autarquia a eliminar uma passadeira muito utilizada pelos peões, no trajeto pedonal mais curto e óbvio, e a criar outra para os obrigar a dar uma volta?

Não é difícil tentar adivinhar a razão: o novo atravessamento foi colocado num local com muito menos trânsito motorizado. Ter-se-á pretendido que os peões atravessassem a rua onde causassem menos transtorno ao trânsito. Deixando-se claro mais uma vez aquilo que é “mais importante”.

Sucede que os peões tendem a utilizar o percurso mais curto e evitar voltas despropositadas. E, não sabemos se por ignorância (indesculpável), a autarquia não teve em conta que os peões continuam a ter o direito de atravessar a rua no local onde antes existia a passadeira - e com prioridade face aos automóveis. Artigo 103.º, n.º 3 do Código da Estrada: «ao mudar de direção, o condutor, mesmo não existindo passagem assinalada para a travessia de peões ou velocípedes, deve reduzir a sua velocidade e, se necessário, parar a fim de deixar passar os peões ou velocípedes que estejam a atravessar a faixa de rodagem da via em que vai entrar».

E são muitos os peões que, tal como antes, continuam a atravessar no mesmo local, para não terem de dar aquela volta absurda. 

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Mas agora esse atravessamento pedonal é feito sem passadeira e, portanto, com menos segurança. Muitos condutores, possivelmente por ignorância, não param para deixar passar os peões e todos os dias criam-se situações de risco de atropelamento. Uma irresponsabilidade. Continua-se a brincar com a segurança rodoviária em Portugal.

E embora o atravessamento pedonal neste local continue a ser legítimo, como foi eliminada a passadeira, os lancis dos passeios agora não estão rebaixados, e ainda foi construído um separador central no meio da faixa de rodagem, tudo a dificultar o atravessamento das pessoas com mais problemas de mobilidade, face à situação que existia anteriormente. Dificultou-se a vida aos peões.

Muito mau. 

6) Incompetência na colocação de pilaretes

Em dois troços de passeio, foram colocados pilaretes. Os pilaretes exercem a função de proteger o espaço do passeio do estacionamento selvagem. Existem para proteger os peões, quando a falta de civismo dos automobilistas é abundante. Sé que os pilaretes foram colocados muito afastados do limite do passeio, inutilizando parte significativa de um passeio que não é propriamente largo, reduzindo o espaço pedonal útil.

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Um absurdo que não é inédito em Oeiras e para o qual não conseguimos encontrar explicação. Embirração para com os peões? Quis-se deixar um espaço para se estacionar ilegalmente os carros com duas rodas em cima do passeio? Alguma vez viremos a ter uma explicação dos responsáveis?

7) As barreiras para os peões

Na requalificação desta praça, houve muita preocupação para com o automóvel e pouca ou nenhuma para com os peões.

Além do espaço pedonal que foi reduzido no interior do largo, vejamos o que aconteceu nos três passeios que o ladeiam:

O passeio Sul

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estava e continua a estar cheio de obstáculos para os peões. Trata-se do passeio ao lado do qual foram criados novos lugares de estacionamento automóvel. Ou seja, achou-se mais importante criar lugares de estacionamento automóvel do que melhorar as condições de circulação pedonal, alargando um pouco o passeio. E ainda se acrescentou mobiliário urbano no passeio, para servir o automóvel: sinais e máquinas de parquímetros. Os peões circulam em gincana.

No passeio Nascente, mostrado nas duas imagens seguintes, permanecem, depois da obra de requalificação da praça, os mesmos obstáculos, incluindo duas paragens de autocarro, tendo unicamente sido retirado um quiosque de venda de bilhetes, que foi transferido para outro passeio. E, como antes, continua a ser habitual ver carros estacionados no passeio - isto ao lado do acesso ao parque de estacionamento gratuito.

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É no terceiro e último passeio do largo (passeio Norte) que encontramos alterações relevantes. Foram retirados dois abrigos de paragens de autocarro que ocupavam quase toda a largura do passeio e que, de facto, causavam muitas vezes obstrução à circulação de peões (sobretudo havendo pessoas na paragem). Uma mudança positiva para os peões. Mas praticamente no mesmo sítio de uma das paragens eliminadas, meteu-se mais estacionamento automóvel. para os “utentes da farmácia”, que interrompem de forma absurda o percurso pedonal. Para se criara este novo estacionamento, chegou-se ao ponto de se expropriar o logradouro de um imóvel privado (salvo erro, a única expropriação de toda esta obra). 
Não é um estacionamento qualquer: é estacionamento reservado aos utentes da farmácia. A uns 10 ou 15 metros existem alguns lugares de estacionamento e bastaria ter-se reservado um ou dois deles para os utentes da farmácia. Mas, já se sabe, obrigar os condutores a percorrer a distância horrível de 10 metros seria sacrifício desmesurado e desumano para impor a alguém, pelo que toca de meter estacionamento a um metro da porta da farmácia (consta que dentro da farmácia não era possível). 
Este novo estacionamento interrompe de forma absurda o percurso pedonal linear. E os peões circulam, neste local, pela faixa de rodagem.

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Conclusão: feito o balanço, no largo da estação, os peões perderam espaço pedonal, sobretudo no centro da praça, enquanto o espaço de asfalto aumentou. Num dos três passeios, eliminaram-se duas barreiras à circulação pedonal, mas criou-se uma nova.

8) Erros que se repetem

Lugares de estacionamento imediatamente antes da passadeira:

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Além de ser ilegal (o código da estrada obriga a uma distância mínima de 5 metros), é perigoso, prejudicando a visibilidade dos automobilistas sobre os peões que querem atravessar e prejudicando a visibilidade dos peões sobre os automóveis que circulam. Mais uma vez, cria-se problemas se segurança para a circulação pedonal.

9) Estacionamento para bicicletas

Quanto ao estacionamento para bicicletas, seguiu-se a velha máxima de não se roubar espaço ao automóvel. Depois da obra, o estacionamento de bicicletas mantém-se em cima do passeio, ocupando o espaço dos peões. O que mais uma vez revela bem quais foram as prioridades.

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10) Estacionamento para motas

O que sucede com as bicicletas, repete-se com as motas. Na obra de requalificação feita, não se criou um único espaço de estacionamento para motas. “Não vale a pena”, terão pensado os responsáveis autárquicos, “pois em cima dos passeios há sempre lugar para pôr as motas”. E assim é. O passeio em frente da esquadra da PSP (sim, em frente da esquadra da PSP!) está transformado num “parque de estacionamento de motas”. Mais uma vez, o sacrificado é o peão.

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11) A obra de requalificação levou à redução do estacionamento ilegal de carros em cima de passeios. Devido ao desmantelamento de uma bomba de gasolina desativada, à colocação de pilaretes em dois passeios e à criação de duas pequenas faixas “BUS”, mas também por más razões, como a destruição de parte do espaço verde (em cujos passeios marginais havia estacionamento ilegal) ou a criação de lugares de estacionamento (os lugares de estacionamento paralelos ao passeio impedem o estacionamento em cima do passeio).

Não é só o estacionamento automóvel que está mais arrumadinho. A paragem e estacionamento de autocarros também, ainda que se tenha pago um preço muito elevado para tão escasso benefício: a destruição de espaço verde no meio da praça.

Entre as coisas positivas, nesta obra, que custou 200 mil euros, também se requalificou o pedaço de espaço verde que restou. Instalou-se um WC público. E desmantelou-se finalmente a bomba de combustíveis que já não funcionava há anos (infelizmente, não para estender o espaço verde/pedonal, mas para o substituir por asfalto).

Os principais problemas mantêm-se, sendo os mais graves o elevado nível de poluição causado pela circulação motorizada, que é particularmente sentido (e sentido com grande intensidade nas horas mais complicadas) em algumas ruas limítrofes (Avenida Salvador Allende, rua Desembargador Faria, etc.), com a agravante de serem áreas residenciais; e os crónicos engarrafamentos diários, causados pelo transporte motorizado individual, e de que, em termos de mobilidade, são principais vítimas os utilizadores do transporte público (os autocarros ficam presos nas filas de trânsito, não havendo faixas “BUS” nos acessos à estação).

Não se pode fazer uma revolução na mobilidade através da requalificação de uma praça e de parte de uma rua. Mas pode-se fazer bem melhor do que isto. O modelo continua ser o mesmo e os erros repetem-se.

A imagem que se segue foi aquela que a Câmara Municipal de Oeiras fez acompanhar a notícia da inauguração da obra numa revista camarária.

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Olhamos para imagem e só nos ocorre perguntar: houve mesmo aqui uma obra de requalificação em 2013?!

[Post Scriptum: custo da obra – 200 mil euros (previsão inicial: 149 mil euros)].

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Metro de Lisboa (2009-2015)

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Em condições normais, a extensão da linha vermelha do metro (em ambos os extremos) teria sido o principal destaque destes últimos anos da vida do metro de Lisboa. O grande destaque é, no entanto, outro: a perda de qualidade de serviço daquele que é o principal meio de transporte coletivo de Lisboa.

O meio de transporte coletivo mais rápido da cidade está mais lento, graças à decisão de diminuir a velocidade de circulação de 60 km/h para 45 km/h.

A oferta, por seu turno, foi reduzida, quer em número de comboios, quer em número de carruagens de cada comboio, neste último caso com significativa redução do conforto deste meio de transporte.

Os intervalos entre comboios / tempos de espera aumentaram de uma forma generalizada, em muitos casos bastante significativamente. Nos quadros seguintes comparamos a situação que se verificava em 2009 (quando publicámos no blogue o primeiro artigo sobre o metro) com aquela que se verifica atualmente. Os quadros respeitam ao período horário entre as 7:30h e as 22:30h dos dias úteis (horários de Inverno, que estão em vigor 10 meses por ano):

Hora de ponta da manhã (7:30h - 9:30h):

Linha	2009	2015	Variação 2009-2015
Verde	3 min 25 s	3 min 50 s	+ 12%
Azul	4 min 30 s	5 min 45 s	+ 28%
Amarela	4 min	5 min 05 s	+ 27%
Vermelha	4 min 20 s	6 min 15 s	+ 44%

                                               Intervalo entre comboios - hora de ponta da manhã (7:30h – 9:30h)

Hora de ponta da tarde (17:00h - 19:00h):

Linha	2009	2015	Variação 2009-2015
Verde	3 min 40 s	4 min 10 s	+ 14%
Azul	4 min 30 s	5 min 45 s	+ 28%
Amarela	4 min 20 s	6 min 10 s	+ 42%
Vermelha	4 min 20 s	6 min 15 s	+ 44%

                                                  Intervalo entre comboios - hora de ponta da tarde (17:00h – 19:00h)

Hora de almoço (12:00 h – 14:30 h):

Linha	2009	2015	Variação 2009-2015
Verde	4 min 15 s	7 min	+ 65%
Azul	5 min 50 s	7 min 50 s	+ 34%
Amarela	5 min 20 s	7 min 50 s	+ 47%
Vermelha	6 min 25 s	7 min	+ 9%

                                                        Intervalo entre comboios - hora de almoço (12:00h – 14:30h)

Período da manhã (9:30 h – 12:00 h):

Linha	2009	2015	Variação 2009-2015
Verde	4 min 15 s	5 min a 7 min	+ 18% a + 65%
Azul	5 min 50 s	7 min 50 s	+ 34%
Amarela	5 min 20 s	7 min 50 s	+ 47%
Vermelha	6 min 25 s	6 min 15 s a 7 min	- 3% a + 9%

                                                    Intervalo entre comboios – período da manhã (9:30h – 12:00h)

Período da tarde (14:30 h - 17:00 h):

Linha	2009	2015	Variação 2009-2015
Verde	4 min 15 s	5 min a 7 min	+ 18% a + 65%
Azul	5 min 50 s	5 min 45 s a 7 min 50 s	- 1% a + 34%
Amarela	5 min 20 s	6 min 10 s a 7 min 50 s	+ 16% a + 47%
Vermelha	6 min 25 s	6 min 15 s a 7 min	-3% a + 9%

                                                        Intervalo entre comboios – período da tarde (14:30h – 17:00h)

Final da tarde (19:00h – 20:00h):

Linha	2009	2015	Variação 2009-2015
Verde	3 min 40 s	4 min 55 s	+ 34%
Azul	4 min 30 s	6 min 55 s	+ 54%
Amarela	4 min 20 s	6 min 10 s	+ 42%
Vermelha	4 min 20 s	6 min 15 s a 7 min 05 s	+ 44% a + 63%

                                                    Intervalo entre comboios - final da tarde (19:00h – 20:00h)

Princípio da noite (20:00h – 22:30h):

Linha	2009	2015	Variação 2009-2015
Verde	5 min 45 s	6 min 05 s a 12 min	+ 6% a + 109%
Azul	7 min 15 s	8 min 40 s a 11 min 50 s	+ 20% a + 63%
Amarela	8 min 30 s	7 min 25 s a 7 min 40 s	- 10% a - 13%
Vermelha	9 min	7 min 05 s a 7 min 55 s	- 12% a – 21%

                                               Intervalo entre comboios - princípio da noite (20:00h – 22:30h)

Não só há menos comboios, como o índice de regularidade (face aos comboios previstos no horário) baixou. As ocorrências com atrasos prolongados (superiores a 10 minutos) aumentaram mais de 30% (ver quadro em baixo). A fiabilidade deste meio de transporte diminuiu.

Há mais átrios de estações encerrados à noite e aos fins-de-semana, obrigando muitos utentes a dar uma volta maior para aceder ao metro. Bilheteiras inexplicavelmente encerradas, escadas rolantes e elevadores avariados são outros exemplos de uma pioria da qualidade de serviço que se verificou no Metro de Lisboa. Em 2013, o metro de Lisboa foi o campeão das reclamações dos utentes dos transportes públicos na área metropolitana.

Entre 2009 e 2014, o metro de Lisboa perdeu mais de 20% dos passageiros (embora tenha recuperado um pouco em 2014, face a 2013). Em contrapartida, viu as receitas de tráfego aumentar mais de 30%. Isto porque, apesar da perda de qualidade de serviço, o preço dos bilhetes e dos passes foi objeto de um forte aumento (ver quadro em baixo).

Indicador	2009	2014	Variação 2009-2014
Extensão da rede do metro (km)	39,6	43,2	+ 9%
Passageiros transportados (milhares)	176 726	140 087	- 21%
Passageiros x km (milhares)	829 068	655 705*	- 21%
Oferta: carruagens x km (milhares)	25 274	21 498*	- 15%
Lugares oferecidos x km (milhões)	4271	2752*	- 36%
Regularidade	90,1%	87,8%*
Atrasos superiores a 10 min	141	185*	+ 31%
Receitas de tráfego (milhares de euros)	59 947	78 546*	+ 31%
Custo do bilhete de metro	0,80€	1,40€	+ 75%
Custo do passe mensal	18,50€	35,65€	+ 93%
Custo do passe (estudante)	9,25 €	14,25 € a 35,65 €	+ 54% a + 285%

* Dado de 2013 (por não ser ainda conhecido o de 2014).

A queda da oferta de carruagens.km teria sido maior se não tivesse ocorrido o prolongamento da linha vermelha; após o aumento de 55% da extensão da linha vermelha, aumentou, naturalmente, a oferta de carruagens.km nessa linha. 

Relativamente aos preços dos bilhetes e dos passes indicados neste quadro (para a rede da cidade, excluindo as 4 estações situadas fora dos limites da cidade), é preciso esclarecer o seguinte:

- Presentemente, o bilhete de metro, 75% mais caro do que em 2009, pode também ser usado na Carris (bilhete válido por uma hora em ambas as transportadoras), e o passe mensal pode ser usado também na Carris e na CP. Mas, para quem utiliza apenas o metro, essa “vantagem” adicional de nada lhe serve.

- O custo do passe de estudante, que era, em 2009, de 9,25€, é agora, como regra, de 35,65€, o equivalente a um aumento de 285%. Só para os beneficiários dos escalões A e B da Acção Social Escolar (correspondentes aos dois escalões do abono de família) é que o custo do passe desce, respetivamente, a 14,25€ e a 26,75€ (o que, ainda assim, corresponde a aumentos de 54% e de 189%, respetivamente, face a 2009).

Fontes dos dados apresentados nos quadros: Metropolitano de Lisboa e INE.
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