Catarina de Bragança

Nasceu princesa em Portugal, foi rainha de Inglaterra (a única portuguesa a sê-lo) e por duas vezes chegou a ser regente do trono de Portugal. À portuguesa Catarina de Bragança está associado o nome do bairro de Queens, em Nova Iorque, o nome do bolo que todos conhecemos por “queque”, o hábito de beber chá na Grã-Bretanha (entre outras novidades introduzidas na corte inglesa) e o início do grande império britânico na Índia, tendo tido ainda um contributo primordial para a independência de Portugal face a Espanha.

Filha do (futuro) rei João IV, nasceu em Vila Viçosa no dia de Santa Catarina, faz hoje exactamente 371 anos (25 de Novembro de 1638), quando reinava em Portugal o rei espanhol Filipe III. Dois anos depois, o 1.º de Dezembro - restauração da independência nacional - marcou o início de um longo período de 28 anos de guerra com os espanhóis, que não se conformaram com a declaração de independência e a subsequente ocupação do trono português por João IV (duque de Bragança). Este facto iria marcar o destino de Catarina.

Em 1661, mais de 20 anos de guerra tinham deixado o país “exausto e as populações desesperadas, com a sobrecarga dos impostos, as contínuas levas de soldados, a falta de mantimentos e o cansaço dos espíritos” e a fome alastrava a várias zonas do país. Nesse ano, havia notícias seguras de que Espanha estava a preparar uma grande invasão de Portugal. Para agravar a situação, muitos países, incluindo a Santa Sé, não tinham ainda reconhecido a nova situação portuguesa. Portugal estava cada vez mais dependente do apoio de Inglaterra e negociou, por isso, um novo tratado confirmativo da velha aliança luso-britânica e o casamento da princesa Catarina de Bragança com o rei de Inglaterra, Carlos II, que ocorreu no ano seguinte. A temida invasão espanhola veio a acontecer uns meses depois. Os espanhóis chegaram a tomar posse de Évora, mas a invasão acabou por ser repelida pelo nosso exército, com a preciosa ajuda de milhares de soldados ingleses. Nova grande invasão foi tentada em 1665, mas mais uma vez sem sucesso. Espanha e Portugal acabaram por assinar um tratado de paz e a guerra terminou finalmente. Portugal tinha garantido a independência conquistada em 1/12/1640.

O casamento de Catarina de Bragança com o rei de Inglaterra, tendo sido fundamental para o futuro de Portugal, custou muito ao país. O dote da princesa incluía o pagamento, por Portugal, de dois milhões de cruzados, que custaram muito a reunir. A rainha (Leonor de Gusmão) terá dado o exemplo, desfazendo-se das suas numerosas e valiosas jóias. Empenharam-se pratas, jóias e outros tesouros de conventos e igrejas portugueses. E durante dois anos foi necessário dobrar o pagamento das sisas. Além dos dois milhões de cruzados, o dote da princesa Catarina incluiu ainda a transferência, para os ingleses, da posse de Tânger, em Marrocos, e de Bombaim, na Índia. Foi precisamente com Bombaim, oferecida pelos portugueses, que os ingleses iniciaram a sua presença na Índia e aí construíram um grande império, que se manteve até à independência indiana e paquistanesa no século XX...

Catarina de Bragança partiu para Inglaterra, para casar, em 1662. Tinha sido educada num convento, de onde só tinha saído meia dúzia de vezes, e não sabia uma única palavra de inglês. Católica num país de protestantes (foi a última rainha católica de Inglaterra), foi alvo de inúmeras suspeições, intrigas e conspirações, o que se agravou com a circunstância de nunca ter conseguido ter um filho do rei (que, em contrapartida, teve 15 filhos das suas muitas amantes). Tentaram convencer a rainha a entrar num convento, o parlamento inglês chegou a oferecer ao rei 500 000 libras caso este se divorciasse de Catarina e em 1678 a rainha foi mesmo formalmente acusada, pelo parlamento, de estar por detrás de uma conspiração para matar o rei. Era, ainda assim, estimada em Inglaterra. Sobre Catarina de Bragança escreveu a escritora britânica Lillias Campbell Davidson que foi "uma das melhores e mais puras mulheres que se sentaram no trono de Inglaterra".

Em Inglaterra, introduziu algumas novidades. Entre elas, a mais conhecida é a de ter introduzido o hábito de tomar chá com bolos, hábito esse que permaneceu até aos dias de hoje e está de tal modo enraizado que o chá é hoje uma verdadeira bebida nacional em Inglaterra. Associado a Catarina de Bragança está ainda, segundo a tradição, o bolo que hoje conhecemos sob a forma de queque, feito com massa inglesa e com uma coroa de rainha a toda a volta (“queque” deriva da palavra inglesa “cake”). A primeira ópera italiana que os ingleses puderam ouvir foi mandada trazer por ordem de Catarina. A rainha introduziu ainda na corte inglesa o uso de pratos de porcelana (por lá usavam-se pratos de ouro ou prata e os alimentos ficavam frios num instante...) e o dos leques em substituição da máscara de passeio em seda negra.

Durante o reinado de Carlos II, a cidade norte-americana de Nova Amesterdão, fundada pelos holandeses, foi conquistada pelo inglês duque de Iorque, passando a denominar-se Nova Iorque. A um dos dois principais bairros de Nova Iorque foi dado o nome de Queens, de "queen", "rainha", em homenagem à "nossa" Catarina.

Carlos II veio a falecer, Catarina ficou mais 9 anos em Inglaterra e acabou por regressar a Portugal em 1693. As festas da sua chegada demoraram três dias. Antes de morrer, 12 anos depois, ainda ocupou por duas vezes o cargo de regente do reino português, em substituição do rei Pedro II. Foi sepultada no Mosteiro dos Jerónimos (no século XIX, os seus restos mortais foram transladados para o Mosteiro de S. Vicente de Fora).

Catarina de Bragança tem uma estátua no Parque das Nações, em Lisboa, réplica da estátua mandada fazer para o bairro de Queens, em Nova Iorque.

"A vida de Catarina de Bragança dava um livro" - terá pensado a escritora Isabel Stilwell que, no ano que passou, publicou o romance histórico “Catarina de Bragança”, de que este texto era apenas um aperitivo.

Fontes:
- História de Portugal de Veríssimo Serrão, vol. V (de onde foi retirado o trecho citado entre aspas no 3.º parágrafo)
- D. Catarina de Bragança, de Maria Luísa Boléo


Olá, o meu nome é Catarina Bragança, também nasci num 25 de Novembro e a partir de hoje sou a terceira autora d’A Nossa Terrinha, embora para colaborações muito mais esporádicas.

A mobilidade na Grande Lisboa, segundo o ACP

"Lisboa é uma cidade citiada. Uma rede de portagens em seu redor, entre os 12 e os 15 kms, só permite entrar através do IC19 e do IC2, sem pagar. Para quem reside na margem Sul ou em concelhos onde os transportes alternativos são também eles, rodoviários, o recurso ao automóvel torna mais curto o orçamento familiar, mas acaba por ser a única solução, pelo que representa em termos de facilidade na mobilidade e ainda de conforto e garantia (nem sempre confirmada) de poder estar a horas no destino. As portagens impõem-nos o princípio do utilizador-pagador mas, numa região como a Área Metropolitana de Lisboa, há muito de injusto na sua aplicação, pelas diferenças sociais que cava em relação aos seus destinatários, as mais das vezes obrigados a morar longe da capital, onde trabalham, porque os orçamentos familiares a isso obrigam. E quando se fala em portagens para Lisboa é bom ter em linha de conta o que tem vindo a acontecer em cidades como Londres e Estocolmo que, de acordo com o Eurocouncil*, acabaram por não ter sucesso e são hoje fonte de preocupações".

Carlos Morgado, Editorial da Revista do ACP - Automóvel Clube de Portugal, Novembro de 2009

*O Eurocouncil é um órgão da federação internacional dos clubes de automobilistas (FIA)...

A mesma revista traz um artigo sobre este tema, que é, todo ele, uma preciosidade, e onde se podem ler coisas como:

"Como é sabido, a A5 é a melhor solução para quem reside na Linha de Cascais, daí que nela se registem engarrafamentos muito intensos nas principais horas de ponta, quer de manhã, quer ao final do dia".

"A solução metropolitano já chegou a Amadora e a Odivelas, ficando o restante dos concelhos servido apenas pelo transporte rodoviário que se encontra naturalmente condicionado pela dificuldade, na maioria dos casos, de percursos morosos e difíceis, obrigando a deslocações complicadas para os utentes. Estão neste caso praticamente a totalidade dos concelhos de Mafra, Loures, Vila Franca de Xira, Odivelas e mesmo Cascais e Oeiras, na margem Norte do Tejo, enquanto na Margem Sul são praticamente todos eles afectados por estes condicionalismos de transporte (excepção feita, eventualmente, a Almada, que dispõe de rede de metro de superfície)".

Nota: todos os dias entram centenas de milhares de automóveis em Lisboa.

O Presidente do ACP foi eleito para o "pelouro" da Mobilidade e do Turismo na Federação Internacional do Automóvel, para os próximos quatro anos, o que, segundo o ACP, é uma eleição "que vem reconhecer o trabalho feito pelo Clube no que diz respeito à Mobilidade das pessoas em Portugal"...

O ACP tem mais de 210 000 sócios.

Como se deslocam os portugueses nas cidades europeias?

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Há tempos, fui a um encontro internacional em Estrasburgo. No primeiro dia, como sou demasiado cautelosa nestes casos, saí do hotel com 40 minutos de antecedência. Apanhei o metro [de superfície] e cheguei ao local do evento uns 30 minutos antes do seu início (era hora de ponta – 8:30h). Optei por ficar os 30 minutos à espera cá fora, na escadaria do edifício, onde estava uma outra rapariga, aparentemente também à espera das 9h para entrar. Era norueguesa, ouviu-me falar ao telefone em português (ela tem alguns conhecimentos de português), meteu conversa comigo e disse-me que estava admirada por eu ser portuguesa: explicou que ia frequentemente a conferências internacionais e estava habituada a ver os portugueses chegar sempre de táxi e reparou que eu tinha chegado de metro! Não consegui deixar de rir. “Em Portugal têm alguma coisa contra os transportes públicos?”, comentava ela. Uns 2 ou 3 minutos depois, chegou um táxi e... sairam dois portugueses (que comentavam entre si, espantados, o facto de não terem apanhado engarrafamentos). Rimo-nos, ela olhou para o programa, viu que havia mais 12 ou 13 portugueses no encontro e disse: “vamos ficar a ver as pessoas que chegam e tentar adivinhar quais são os portugueses”. Só falharam dois: dos 7 táxis que trouxeram pessoas para o encontro, em 5 vinham portugueses (outro trazia gregos e o sétimo trazia uma pessoa cuja nacionalidade não conseguimos perceber: podia também ser português…). Os restantes participantes apareceram de metro, de autocarro, a pé e de bicicleta. Entre os portugueses que chegaram de táxi, apanhámos outros dois que comentavam "que diferença" que era em relação a Lisboa: sem engarrafamentos, "andava-se bem de carro" em Estrasburgo...

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Expliquei à norueguesa que, no fundo, aquilo não tinha nada de estranho: ao escolherem vir de carro, os portugueses só estavam a agir em Estrasburgo, uma cidade desconhecida para eles, de acordo com a realidade que conhecem - a portuguesa.

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Mas será mesmo assim? Há muitos portugueses a viver em Bruxelas (entre eles os deputados ao Parlamento Europeu) e muitos continuam, desnecessariamente, a usar o carro nas suas deslocações (há meses o jornal Público publicou um artigo sobre o assunto). Conheço 4 pessoas que neste momento estão a trabalhar em Bruxelas. Só uma se desloca regularmente de transportes públicos e a pé. As outras usam o carro: duas alugaram um carro e a outra até comprou o seu carro lá…

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Desde Estrasburgo que, em ocasiões semelhantes, noutras cidades, me tenho divertido a ver os portugueses a chegar de táxi. Quase sempre só os portugueses. E fazem o mesmo quando chegam / quando vão para o aeroporto, apesar dos excelentes transportes de ligação que quase sempre existem entre o aeroporto e as cidades que os servem.

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Muita gente que por cá anda de carro para ir trabalhar, sem necessidade, tem o hábito fácil de invocar que os nossos transportes públicos são maus. Mas o verdadeiro problema não está nos transportes públicos: está antes na cabecinha…

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*Este artigo foi inspirado num comentário da Catarina – uma “frequentadora” do blogue Menos1Carro – no seu blogue Catarina i Kobenhavn. A Catarina vive actualmente em Copenhaga – um outro mundo, como nos revela no seu blogue. Em Copenhaga, a Catarina só conhece duas pessoas que têm carro. Uma delas é portuguesa…

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Reflexões sobre a nossa terrinha (2)

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«Portugal pode já não existir “orgulhosamente só”, mas os portugueses continuam a viver numa ilha isolada. A ilha da sua mentalidade. Rodeada de ignorância por todos os lados, menos o do futebol (…).

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Vivem pior do que a maioria dos seus parceiros europeus. Mas mais felizes, porque alheados do modo como vivem os outros. (…) E esse inestimável desconhecimento, de que não têm, de todo consciência, torna alegre o triste défice de civilização que é o seu. (…)

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Que importa se não têm uma única corrente de pensamento porque só têm fazedores de factos políticos, se o clima é óptimo e a urbanização execrável, se cospem no chão e deitam o lixo nos jardins? Que importa se conduzem mal, se as estradas são más, se querem ir para a CREL e a sinalização que não há os enfia na CRIL, se são maltratados nos restaurantes, nas caixas dos supermercados e nas repartições públicas e gostam disso; que importa se o metro quadrado de construção em Lisboa é dos mais caros da Europa e a insonorização a pior, se a impunidade é regra e a justiça excepção, se os camponeses definham à míngua de futuro e de esperança, ao mesmo tempo que florescem os jaguares a fundo perdido? Que importa se são «feios, porcos e maus»? Que importa, de facto, se ninguém dá por isso ou, melhor, se os portugueses não têm consciência disso? Que importa, se somos uma ilha? Importa-nos tanto como não ter telemóvel se não soubéssemos da sua invenção ou como continuar a olhar para a televisão a preto e branco, felizes e contentes porque desconhecíamos que ela se faz a cores…Bem-aventurados os ricos em ignorância porque deles é a república da felicidade. (…)

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O que é preciso fazer para mudar (…)? Pois mandar toda a classe política, e metade dos nossos jornalistas e da nossa inteligentziaestagiar na Europa. Durante uma década. Depois, no seu regresso, tudo será fácil e andará depressa, porque o exemplo nos virá de cima».

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(José M. Barata-Feyo, 2002)

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Está longe de ser despropositada esta imagem de Portugal como uma ilha. Os portugueses olham demasiado para dentro e muito pouco para fora das suas fronteiras. Como se a toda a nossa volta existisse um gigantesco oceano e o pedaço de terra mais próximo estivesse a muitos dias de viagem.

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Para este alheamento do mundo exterior contribui muito a comunicação social (com honrosas excepções). Ligamos a TV, vemos um telejornal e as notícias do resto do mundo são sempre secundárias e ocupam menos espaço noticioso do que o futebol ou os crimes de faca e alguidar. Com raras excepções - normalmente, quando há uma tragédia lá fora...

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A grande reportagem ou o documentário são, em geral, muito maltratados na televisão portuguesa, e quando existem debruçam-se quase sempre sobre a realidade da nossa terrinha.

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Esta espécie de "isolamento" num país que foi o das descobertas e que deu a conhecer ao mundo diferentes culturas, esta ignorância mais ou menos generalizada em relação ao que se passa lá fora e de como se vive lá fora talvez ajude muito a explicar a falta de confiança de que falava Richard Zimler...

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Reflexões sobre a nossa terrinha (1)

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"Portugal é hoje de longe um país muito mais civilizado, interessante, etnicamente variado e aberto do que quando o visitei pela primeira vez em 1980, mas na minha opinião subsistem uns quantos problemas inter-relacionados que não deixam que nem o país nem o seu povo avancem.

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Talvez o mais importante desses problemas se manifeste no facto de serem raras as pessoas capazes da honestidade e da coragem moral de aceitar as responsabilidades por quaisquer problemas. (...) Alguém já viu algum ministro, algum reitor de uma universidade ou um director de empresa reconhecer numa conferência de imprensa: «É verdade, tomei uma decisão errada e o que vamos fazer para a corrigir é o seguinte...»? Por mim, nem uma única vez. Como ninguém assume a responsabilidade pelo que quer que seja, os problemas ou nunca são resolvidos, ou são resolvidos lentamente e de forma incompleta (...).

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Outro problema que anda associado a este é o facto de a palavra que se dá ter perdido todo o valor em Portugal. Quando um canalizador diz que virá reparar a nossa casa de banho às nove horas, ou um aluno combina connosco uma aula particular para terça-feira, pode muito bem acontecer que não apareçam. E o caso pode arrastar-se durante semanas. E as desculpas que inventam... «A minha mulher adoeceu, morreu-me o cão, furei um pneu...». Será que os portugueses alguma vez aprenderão que há situações em que as desculpas não contam? (...)

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Como não se pode contar com ninguém para cumprir os compromissos assumidos, muito menos no tempo fixado, torna-se praticamente impossível trabalhar em equipa. (...)

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Os trabalhos feitos à última hora e sem coordenação significa também que muitos produtos portugueses não vão além da mediocridade. E quase toda a gente considera a mediocridade como «nada mau»...

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E depois vêm as cunhas... Como os mais capazes não conseguem os lugares que merecem, ninguém acredita na justiça e na equidade. É uma das razões por que tantas vezes os portugueses parece que precisam dos estrangeiros para lhes dizerem se estão a fazer bem; muito simplesmente não confiam na opinião de outro português.

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O resultado de tudo isto é (...) uma sociedade sem nenhuma confiança".

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(Richard Zimler*, 2002)

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* Escritor norte-americano, residente em Portugal (Porto) desde 1990. Naturalizou-se português em 2002.

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O lugar no passeio

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Num destes fins-de-semana, fui almoçar a casa de uns amigos recém-casados, numa cidade algures a umas dezenas de quilómetros de Lisboa. Como não era fácil dar com a rua onde eles viviam, combinámos um ponto de encontro para que eles fossem à frente, no seu carro, a indicar-me o caminho. Ao chegarmos à dita rua, os meus amigos puseram o carro no passeio, sem sequer procurarem antes um lugar livre. Como não encontrei nenhum lugar para estacionar nessa rua, fui procurar um. Demorei uns 30 segundos a encontrar um lugar, numa rua perpendicular àquela, onde havia muitos lugares livres (e gratuitos). Estava a uns 100 ou 150 metros do sítio onde os meus amigos estacionaram. Pouco mais de um minuto a pé.

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Quando cheguei ao pé dos meus amigos, estes disseram-me: "então Joana, tinhas ali um lugar!!". Fiz-me desentendida: "Ah, não reparei! Onde?". Apontaram para o dito "lugar", que, claro, não era nenhum lugar de estacionamento, mas sim um espaço livre no passeio. O único que restava. "Mas aquilo não é um lugar, é o passeio!", respondi eu. "Aqui toda a gente estaciona no passeio, Joana". Fingi que não ouvi e eles insistiram: "sabes, aqui toda a gente estaciona no passeio. É normal. Podias ter posto também". Como nos conhecemos há muito tempo e tenho muito à vontade com eles, lá tiveram de me ouvir: tentei explicar-lhes que nunca deixo o carro no passeio, nem que tenha de andar um quilómetro a pé [nesta parte já estavam a olhar para mim de olhos esbugalhados], que os passeios não são para os carros, mas para as pessoas, que os carros danificam os passeios, que não se devem "atirar" as crianças, os carrinhos de bebé, os idosos, os inválidos e os peões em geral para o asfalto, etc., mas não valeu de nada.

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Enquanto me mostravam, orgulhosos, a sua bonita nova casa, os meus amigos, junto a uma janela das traseiras, apontaram para fora e disseram: "ali são as garagens do prédio. Aqui os prédios têm garagens. Para todos. São garagens enormes, cada uma leva à vontade dois carros!". Foi a minha vez de ficar com os olhos esbugalhados. "Então e vocês não a utilizam?", perguntei eu, a ver que resposta viria ali. "Utilizamos, às vezes, quando não há lugar na rua". "Quando não há lugar no passeio, querem vocês dizer!". E lá tiveram de me ouvir mais um pouco.

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São pessoas de quem gosto muito. São cultos, inteligentes e ambos têm um grau de instrução muito acima da média (têm mestrado e um deles está já a preparar o doutoramento).

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Há muito que me venho apercebendo de que a triste realidade dos automóveis em cima dos passeios não se restringe a Lisboa, Porto e arredores. Chegámos a um ponto em que em quase todo o país passou a ser "normal" estacionar no "lugar" em cima do passeio, perante a inacreditável indiferença das autoridades.

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Há meses que o Passeio Livre vem "lutando" contra este estado de coisas. Até ao dia em que estacionar no passeio deixe de ser "normal", depende de todos nós acabar com este absurdo.

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E enquanto cá na nossa terrinha não conseguimos andar 100 metros a pé, numa estação de metro de Estocolmo experimentou-se, com êxito, uma forma curiosa de convencer as pessoas a utilizar as escadas em vez das escadas rolantes.

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Estacionamento antes das passadeiras

Automóveis estacionados imediatamente antes do traço branco que antecede uma passadeira é um cenário muito frequente na nossa terrinha. Esse traço está normalmente colocado a cerca de 2 metros do início da passadeira (mas muitas vezes menos do que isso). Muitos automobilistas estacionarão logo antes do traço branco por acharem - mal - que este marca o limite a partir do qual o estacionamento é possível. Na verdade, o traço serve para outra coisa: para marcar o limite até ao qual um veículo tem de parar para deixar passar os peões na passadeira. Quanto ao estacionamento, quem quer que tenha aprendido o Código da Estrada e não o tenha esquecido sabe que é proibido estacionar a menos de 5 metros (antes) das passagens de peões. Esta e tantas outras regras entram no esquecimento dos condutores portugueses tempos depois de tirarem a carta. Uma medida muito útil de combate à sinistralidade rodoviária talvez fosse sujeitar os condutores da nossa terrinha a exames de código e/ou de condução de x em x anos.

Muito útil seria também que o limite dos 5 metros fosse igualmente marcado no pavimento. É apenas mais um traço, não custará assim tanto.

Já aqui se explicou a perigosidade do estacionamento a menos de 5 metros dos locais destinados à passagem de peões. Ilustremos agora essa perigosidade:

Este é o campo de visão que um peão tem, colocado no início da passadeira. Graças ao veículo ilegalmente estacionado, não consegue ver mais do que poucos metros de alcatrão. E, sobretudo, o condutor de um veículo que vier a descer esta avenida não vê, naturalmente, o peão, a não ser quando estiver quase em cima da passadeira. Estamos a falar de fracções de segundo: se, numa perspectiva optimista, o veículo se deslocar a 50 km/h (velocidade máxima permitida), percorre 5 metros em pouco mais de 3 décimos de segundo... Sabe-se, por outro lado, que um condutor normalmente demora cerca de 1 segundo a reagir, ou seja, até colocar o pé no travão (1 segundo, à mesma velocidade, são 14 metros percorridos pelo veículo...). Acresce ainda a distância que o veículo percorre depois de se iniciar a travagem, até ficar completamente imobilizado...

Este é o campo de visão que, no mesmo local, teria uma pessoa um pouco mais baixa: um(a) adolescente de 13 ou 14 anos, talvez. A visão, quer do peão, quer do automobilista, é ainda mais reduzida. O peão conseguirá ver um autocarro a aproximar-se, mas não um carro. Mas, sobretudo, o automobilista só verá o peão quando já estiver bem mais perto da passadeira. O risco de atropelamento aumenta consideravelmente. Por coincidência, no exacto momento em que tirei esta fotografia, estava um carro a descer a avenida, já a poucos metros da passadeira. Só me apercebi disso uns décimos de segundo depois, quando o carro passou por mim. Se eu fosse um pouco mais baixa e tivesse iniciado a travessia da passadeira, já aqui não estaria para escrever esta mensagem.

Um peão adulto tenderá a ter muito mais cuidado nestes casos (e nem sempre isso chega). Mas o quadro mental de uma criança ou de um pré-adolescente, por exemplo, é muito diferente do nosso e a sua percepção do perigo não tem nada a ver com a de um adulto.

Não foi aqui considerada - mas sê-lo-á num próximo artigo - a hipótese de o peão ser uma criança ainda mais baixa ou de ser um inválido deslocando-se numa cadeira de rodas.

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Pilaretes: um bom exemplo

Rua de O Século, em Lisboa. Estas duas fotografias mostram um bom exemplo de colocação de pilaretes: no asfalto e não no passeio. Os pilaretes colocados no passeio roubam espaço aos peões (que já não têm muito), atrapalham a circulação pedonal e são pouco amigos dos invisuais e dos deficientes que se deslocam em cadeiras de rodas. Se colocados no asfalto, não atrapalham o trânsito automóvel. Nesta freguesia de Santa Catarina, há mais exemplos de pilaretes colocados no asfalto (infelizmente, apenas quando os passeios são muito estreitos), o que faz supôr que tenham sido obra da respectiva Junta de Freguesia.

Um bom exemplo a seguir.

Linha de Évora: electrificação

A Refer anunciou que consignou a empreitada de electrificação da totalidade do troço de 27 km da Linha de Évora até esta cidade (o troço Évora-Estremoz continua a não ter comboios de passageiros, apesar de não estar encerrado). A empreitada insere-se no projecto da linha ferroviária de mercadorias Sines-Badajoz.

Mais um investimento no sector dos transportes e no bom sentido.

Lamentável é que há pouco tempo a Linha de Évora tenha sido encerrada durante 9 meses, para obras de modernização - foi reaberta há 2 anos e 11 meses... - e que vá agora encerrar mais um ano. Faz lembrar as obras em muitas cidades portuguesas: vem a empresa do gás e esburaca a rua para substituir a conduta, tapa-se tudo, um mês depois a empresa da água esburaca a mesma rua outra vez, agora para substituir os canos, e assim por diante. Neste caso, é ainda pior: trata-se da mesma empresa...

Entretanto, o Público noticiou que, após a modernização desta linha, a taxa de ocupação dos comboios subiu já de 19% para 30%, em menos de 3 anos. Apesar de Évora ser servida por auto-estrada. É a prova de que, com o necessário investimento e horários adequados, o comboio tem futuro em Portugal...

Sinistralidade rodoviária: o que nasce torto...

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Certa ocasião, quando na ilha do Corvo só havia uma estrada (não pavimentada) de 6 km e os únicos veículos existentes na ilha eram um tractor e um motociclo, os dois tiveram… um acidente: chocaram um contra o outro, numa curva. Cúmulo do azar? Ou cúmulo da inabilidade para conduzir, mal de que parecemos padecer irremediavelmente, cá na nossa terrinha?

Este episódio aconteceu já nas últimas décadas do século XX. Mas não foi propriamente uma novidade. As elevadas taxas de sinistralidade rodoviária em Portugal não surgiram com o aumento do parque automóvel: existem desde que apareceram os primeiros automóveis em Portugal. A condução automóvel, por um lado, e a aversão a regras e a falta de civismo que imperam entre nós, aliadas à estranha incapacidade para compreender que o automóvel é uma máquina potencialmente perigosa, pelo outro lado, desde cedo se revelaram uma combinação explosiva.

Nos primeiros anos do século passado, quando o parque automóvel era ainda quase inexistente, já os regulamentos que estabeleciam as regras de condução alertavam que “podem os automóveis originar graves acidentes e constituir um perigo real, se forem guiados por mãos inábeis e se no seu emprego não houver a necessária atenção e cautela”. Mas, até à publicação do primeiro Código da Estrada (1928), a sinistralidade rodoviária era verdadeiramente terrível, sucedendo-se os desastres e os atropelamentos. Com um parque automóvel inferior a 20 000 veículos, nos primeiros 3 meses do ano de 1927, por exemplo, houve 146 sinistrados e 25 mortos nas nossas estradas.

A situação nas nossas estradas era preocupante. Nos jornais, sucediam-se os conselhos de condução - por exemplo: "A paragem brusca, sobre um obstáculo, de um carro embalado a 75 km/h, produz exactamente os mesmos efeitos que resultariam da sua queda de um 6.º andar. Ao atravessar as povoações, devemos andar devagar e com a máxima cautela. Há que atender aos peões distraídos, aos cães estúpidos e às crianças estouvadas. Um bom condutor não esmaga nada, nem sequer uma galinha". Etc.

Em 1928, publicou-se o primeiro Código da Estrada. Um conjunto muito mais rigoroso de regras estava fixado, mas… as regras não eram cumpridas. E as cifras negras continuaram a aumentar. Em 1931, por exemplo, houve 235 mortos e 3081 feridos. Seis anos depois, 354 mortos e 5023 feridos. E assim continuámos “alegremente”: o resto da história é bem conhecida.

Em 1937 – há mais de 70 anos - realizou-se um Congresso Nacional de Automobilismo. O diagnóstico e as soluções eram unânimes: havia uma elevada taxa de incumprimento do Código da Estrada. Era necessário aumentar a fiscalização e a repressão, nomeadamente sobre o excesso de velocidade. Era preciso fazer campanhas massivas de sensibilização. A formação tinha de começar na infância, nas escolas. Etc... Onde é que já ouvimos isto?...

Construção em áreas de risco

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Já nenhum governante ou autarca pode invocar desconhecimento. Há muitos e muitos anos que todos conhecemos os elevados riscos da construção em zonas perigosas, como por exemplo em leitos de cheia ou em vertentes instáveis. Mas, segundo declarações agora prestadas ao jornal Público por José Luís Zêzere, doutorado em Geografia Física, "hoje há mais área edificada em zonas perigosas do que há dez anos"! Não se verificaram melhoras, por exemplo, nos concelhos de Odivelas, Loures, Vila Franca de Xira e Oeiras (neste último, estão agora a decorrer as obras de construção de um campo de golfe, na zona do Jamor, sem licenciamento e em pleno leito de cheia, da iniciativa do Governo, com o aplauso entusiástico da Federação Portuguesa de Golfe e a indignação de outros, isto numa zona - Grande Lisboa - onde não faltam campos de golfe).

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Seremos assim tão burros para não conseguirmos aprender com os erros passados?

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Mosteiro de Tibães

Fundado no século XI, no tempo do Condado Portucalense, e reedificado nos séculos XVII e XVIII, o Mosteiro de São Martinho de Tibães (concelho de Braga), que foi a casa-mãe a Ordem de São Bento e tem uma das igrejas mais grandiosas de Portugal, entrou em declínio a partir de 1834, na sequência da extinção das ordens religiosas. A delapidação de todo o seu recheio prosseguiu até 1864, altura em que foi comprado por privados. Em 1884, alguns dos edifícios ficaram destruídos num incêndio.

Em 1944, o mosteiro foi classificado como Imóvel de Interesse Público, mas, não obstante ser ainda parcialmente habitado, o monumento continuou em processo de progressivo abandono. Em meados do século XX, falava-se, no Guia de Portugal, no "abandono a que [o mosteiro] está votado. A própria igreja, enorme, acusa sinais de decrepitude. Embora a sua robustíssima estrutura lhe queira garantir existência longa, vê-se que não poderá ir longe". A partir dos anos 70, entrou em estado de pré-ruína. Até que, em 1986, foi adquirido pelo Estado.

Ao contrário do que sucedeu em tantos outros casos, a aquisição pelo Estado interrompeu o processo de abandono: ao longo de mais de 20 anos, e com a ajuda dos fundos comunitários, todo o conjunto do Mosteiro de Tibães foi recuperado, em 3 fases, tendo o processo de renovação (que incluiu os edifícios destruídos no incêndio de 1884) sido concluído e inaugurado há poucos dias.

Apesar de tudo, ainda se vai recuperando património neste país...

O projecto de arquitectura foi da responsabilidade de uma equipa coordenada por João Carlos Santos, arquitecto do IPAAR (que contou ainda com os arquitectos Paulo Freitas, Paula Ribas e Maria João Marques e com os arquitectos estagiários Regina Campinho e Rui Nazário).

O projecto de arquitectura paisagística foi da autoria da arquitecta Maria João Dias Costa.

Contestação a ruas pedonais em Almada

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Nesta nossa terrinha, o fecho de uma rua ao trânsito automóvel é sempre muito complicado e parece estar sempre condenado a ser a prazo. Chove contestação de todo o lado, a começar nos comerciantes.

Em Almada, foram encerradas ao trânsito automóvel artérias no centro da cidade. Desde então, temos assistido à lengalenga do costume, cujo último episódio foi uma manifestação levada a cabo na 5ª feira, dia 17, pelos comerciantes locais. Os principais partidos da oposição à autarquia (com excepção de um) colaram-se à contestação, o que compromete ainda mais as hipóteses de sobrevivência do novo espaço pedonal.

Os comerciantes queixam-se de quebras substanciais no negócio e afirmam que muitas lojas já fecharam.

Isto acontece na semana da mobilidade...

Automóveis nos passeios

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Um desolador cenário de estacionamento ilegal repete-se todos os dias junto à Gare do Oriente, em Lisboa, onde existem dois grandes parques de estacionamento, que nunca enchem. Não pode haver justificação legítima para que este (estacionado mesmo junto à fachada de um dos parques de estacionamento) e muitos outros senhores aqui deixem os seus carros estacionados nos passeios e em cima de passadeiras. Não pode haver justificação para a contínua falta de fiscalização policial deste tipo de comportamento, e muito menos para a total indiferença da polícia quando por aqui passa.

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Nós temos mesmo de viver com isto, neste país? É uma espécie de fatalidade?

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[Centenas de imagens deste tipo povoam o blogue do Passeio Livre, referentes a Lisboa, Porto, Oeiras, Almada, Matosinhos, Pombal, Melgaço, Lagos, etc... infelizmente, esta vergonha chega a quase todo o país...]

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Parabéns ao parlamento português

Foi hoje notícia, no "EU Observer" (ver aqui), que, de todos os parlamentos da União Europeia, o português foi aquele que mais se pronunciou sobre propostas de legislação europeia, desde 2006, ano que este procedimento foi iniciado: 102 pronúncias, num total de 505 de todos os [27] países da UE. O segundo mais activo foi o parlamento francês, com 58. O contraste com os nossos vizinhos é flagrante: o parlamento espanhol não se pronunciou uma única vez.
A imagem que grande parte dos cidadãos têm do nosso parlamento ("não fazem nada", "só lá estão para ganhar dinheiro", etc.) está muito distante da realidade.

Engenharia e arquitectura portuguesas premiadas

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Nesta quarta-feira, dia 9 de Setembro, a equipa de engenheiros liderada pelo Prof. Mota Freitas recebeu o mais importante prémio na área das obras de engenharia civil e de estruturas (o prémio Ostra), pela notável obra de estrutura da Igreja da Santíssima Trindade, em Fátima (ver aqui conjunto de fotografias da igreja). Uma obra magnífica e um grande projecto de engenharia, numa das povoações mais feinhas do país (e continuam a esforçar-se por torná-la ainda mais feia).

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Premiado foi também o arquitecto Eduardo Souto Moura, com o Prémio Internacional de Arquitectura 2009, atribuído pelo Chicago Athenaeum Museum of Architecture and Urban Studies e pelo European Centre of Architecture and Urban Studies, relativo ao Centro de Arte Contemporânea Graça Morais (recuperação de um solar do séc. XVIII situado no centro histórico de Bragança; visita virtual ao edifício, em imagens, disponível aqui).

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Isto sucede num país em que por todo o lado se deixa destruir património para construir casas e prédios de inacreditável mau gosto, transformando-se irremediavelmente aldeias, vilas e cidades bonitas nas povoações mais feias da Europa.

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O país das auto-estradas

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A partir da meia-noite de hoje, com a abertura ao tráfego do último troço da auto-estrada da Costa de Prata, passará a haver duas auto-estradas entre Porto e Lisboa.

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São números oficiais da União Europeia: segundo o mais recente Relatório da Comissão Europeia sobre o Sector da Energia e Transportes na U.E., publicado em 2009, Portugal era, em 2006 (ano a que se refere o relatório) o 5º país com mais quilómetros de auto-estradas por habitante (24 km por 100 000 habitantes). Sensivelmente o mesmo que a Espanha e mais do que os países mais ricos da U.E.: Alemanha, Suécia, Dinamarca, Itália, França e Reino Unido.

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Ainda em 2006, Portugal tinha 20 km de auto-estrada por cada 1000 km2, contra uma média europeia de 15 km. A rede portuguesa de auto-estradas correspondia a 2,3% da nossa rede viária total, o que constituía o 3º valor mais elevado da U.E. (éramos ultrapassados apenas pelo Luxemburgo e pela Espanha). Por fim, comparando a rede de auto-estradas com o nível de riqueza do país, Portugal era o 2º país da OCDE com mais quilómetros (8,3 km) de auto-estradas por mil milhões de dólares de PIB (mais, só o gigantesco Canadá)!

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A impressionante rede portuguesa de auto-estradas tinha, em 2006, 2 545 km. Daí para cá, o número não tem parado de aumentar: no final de 2008, íamos já com 2 860 km. Presentemente, há novas concessões em fase de concurso, no total de 936 quilómetros de auto-estrada. Anunciada foi também a concessão do Alto Alentejo: mais 344 km de auto-estrada. E há outras em estudo…

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Esta febre das auto-estradas começou no final dos anos 80, nos Governos de Cavaco Silva - cujo Ministro da Obras Públicas, Ferreira do Amaral, ficou conhecido como o “ministro do betão” ou “ministro das auto-estradas” -, os mesmos Governos sob cuja égide se ordenou o encerramento de grande parte da Rede Ferroviária Nacional, na sequência do ironicamente denominado “Plano de Modernização e de Reconversão dos Caminhos-de-ferro portugueses”, aprovado em Fevereiro de 1988. Isto numa altura em que nos países mais desenvolvidos da Europa se recomeçava a apostar no caminho-de-ferro, já então tido (de novo) como o transporte do futuro. A razia foi impressionante. Portugal tinha uma rede de caminho-de-ferro notável, embora muito carecida de remodelação, com uns impressionantes 3 580 km de via-férrea, distribuídos por todos os distritos do Continente. Quase 1/3 foi encerrada.

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Desde então, o nosso país fez uma opção clara pela rede rodoviária, em detrimento da ferroviária, ao contrário do que vem sucedendo por toda a Europa. Desde há mais de 20 anos que os nossos governantes nos tentam convencer que as auto-estradas são um motor essencial para o desenvolvimento económico do país. Mas, apesar de termos uma das maiores redes de auto-estradas da Europa, continuamos a ser dos mais pobres da mesma Europa. Alguma coisa não bate certo...

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Como dizia um dia Pacheco Pereira, mandar fazer uma auto-estrada é a decisão mais fácil de tomar por quem está no poder: não dá trabalho nenhum - encomenda-se um estudo, manda-se fazer o projecto, faz-se o concurso, o empreiteiro faz a obra e entrega-se o cheque. Já está. Temos obra feita!

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Nesta nossa terrinha, é tudo ainda mais fácil, porque o nosso povo adora auto-estradas (sobretudo se estiverem cheias de áreas de serviço). Autarcas por todo o país reclamam a sua auto-estrada (e até houve um – Mafra – que decidiu fazer uma - até à Malveira -, que agora pretende entregar ao Estado, com o argumento de que dá muito prejuízo).

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Anuncia-se uma auto-estrada e o povo bate palmas. Já com o comboio é outra coisa. A receptividade em relação a qualquer investimento na via férrea é tudo menos calorosa, para não dizer pior, TGV incluído.

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Entretanto, continuam a gastar-se rios de dinheiro em auto-estradas, muitas delas de duvidosa utilidade. De acordo com os critérios internacionais, uma auto-estrada só é justificável a partir de uma circulação diária média de 10 000 veículos. Segundo dados do Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias, em muitas das nossas auto-estradas o tráfego médio diário é inferior a esse. E ainda continuamos a fazer mais auto-estradas…

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No meio disto tudo, há a salientar um efeito positivo: a maior circulação em auto-estrada, em percursos que anteriormente se faziam por estrada, tem contribuído para a redução da sinistralidade com vítimas em Portugal. Mas digamos que é uma maneira um bocado enviesada (e cara, muito cara…) de combater a sinistralidade rodoviária…

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