A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (8) / Palavras ditas (18)

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(continuação) (clique aqui para ver a sétima parte)

Não constitui novidade que nos últimos 25 anos se construíram muitas auto-estradas nas regiões de Lisboa e do Porto. Muita gente saberá também que a região de Lisboa se tornou na região de toda a União Europeia com maior densidade de auto-estradas. Se atentarmos na lista nacional de auto-estradas, verificamos que 17 das 44 auto-estradas que dela constam se situam, total ou parcialmente, na região de Lisboa (e, dessas 17, só 5 é que servem também outras regiões: A1, A2, etc.). De resto, a região do Porto não lhe fica muito atrás, com 13 auto-estradas (embora 6 delas sirvam também outras regiões, como a A3 e a A4). E há outras que não constam da lista oficial.

[note-se que algumas das auto-estradas “oficiais” – como a CRIL ou a CRIP/VCI -, apesar de serem estradas com esse perfil e de terem até número de auto-estrada atribuído, não são localmente identificadas como tal, nem entram na contabilização oficial do número de quilómetros de auto-estrada. Outras – como o Eixo Norte-Sul em Lisboa - estão fora das 44 auto-estradas acima referidas]

A inauguração destas auto-estradas urbanas é frequentemente objeto de aplauso entusiástico por parte dos autarcas locais. Para citar dois exemplos recentes, o Presidente da Câmara de Sintra declarou-se muito satisfeito com o alargamento da A37 [IC19] para três faixas em cada sentido e mais satisfeito ainda se declarou com a inauguração da nova A16 (ver abaixo); e o Presidente da Câmara de Cascais regozijou-se com o recente alargamento dos troços finais da A5 para três faixas em cada sentido.

E, no entanto, quando falamos das auto-estradas urbanas e suburbanas, estamos a falar, por regra, de auto-estradas completamente absurdas. Não que à volta das grandes cidades não devam existir vias circulares com maior capacidade (não necessariamente auto-estradas), de forma a evitar que o tráfego de passagem penetre nas cidades: uma CREP (A41) ou uma CREL (A9), por exemplo (não necessariamente com os traçados que foram escolhidos). Mas essas vias são das poucas exceções no inacreditável amontoado de auto-estradas que foram construídas - e que continuam a ser construídas.

Os exemplos são, infelizmente, muitos. Por exemplo, a Oeste de Lisboa, e espaçadas por poucos quilómetros, temos três auto-estradas radiais paralelas - a A5, a A37 [IC19] e a A16 -, cuja existência foi justificada unicamente pelo objetivo de “facilitar” a circulação nos movimentos pendulares entre a região de Sintra-Cascais e a cidade de Lisboa.

Não passam, contudo, de fábricas de ilusões, que apenas transferem (e às vezes nem isso) o problema para jusante.

Pior: em lugar de resolverem o problema que justificou a sua construção, agravam-no, precisamente por via da ilusão que criam nas pessoas da existência de “acessos mais rápidos”, bem como por via do dinheiro que deixa de se gastar na renovação e melhoria da rede de transportes públicos (que – é consensual, pelo menos ao nível do discurso - devia ser prioritária nestas regiões).

Agravam-no, por um lado, porque geram um crescimento da procura por parte de quem já vive nos subúrbios e, portanto, do número de pessoas que utiliza o automóvel particular para se deslocar nestas regiões, criando gigantescos problemas não apenas na grande cidade, mas também nos seus subúrbios cada vez mais atulhados de automóveis.

E agravam-no porque vão provocando o esvaziamento da grande cidade, decorrente do número de pessoas que a abandonam, quer porque se tornou um lugar menos atrativo para viver (graças aos inúmeros problemas criados pela invasão diária de automóveis vindos do exterior), quer porque se tornou possível viver nos arredores (onde a habitação é, por regra, mais barata) junto de “ótimos acessos” à cidade. Resultado: crescimento do número de automóveis nos movimentos pendulares.

E o que se faz para responder a esse crescimento da procura, que a prazo aumenta os congestionamentos de tráfego? Constroem-se ou alargam-se auto-estradas.

E este disparate parece não ter fim à vista. Há mais auto-estradas em construção e outras planeadas, e nem a terceira travessia lisboeta sobre o Tejo, projetada inicialmente para a ferrovia, vai escapar a mais uma auto-estrada radial de entrada em Lisboa, desta feita proveniente do Barreiro.

Os enormes problemas que a Área Metropolitana de Lisboa enfrenta hoje (de mobilidade e não só) devem-se, em parte, a todas estas auto-estradas que nunca deviam ter sido construídas. E, no entanto, continuamos alegremente a construir mais.

E por que preço!

Estamos a falar das auto-estradas mais caras do país: temos vindo a gastar rios de dinheiro para não resolver problema nenhum e agravar os problemas que existem.

Não é difícil perceber porque é que estas auto-estradas são muito caras: atravessam zonas onde o preço por metro quadrado de terreno é muito elevado e/ou zonas densamente povoadas, obrigando, por exemplo, a realojamentos e a soluções técnicas de construção muito mais caras. Só em expropriações de terrenos, os valores que se gastam nestas auto-estradas são astronómicos.

A mais recente destas auto-estradas disparatadas, inaugurada com pompa e circunstância há cerca de um ano – a A16, com três faixas de rodagem em cada sentido, claro! – e construída para “permitir chegar à capital em poucos minutos”, foi anunciada como tendo custado 127,5 milhões de euros (5,5 milhões de euros por quilómetro). O Eixo Norte-Sul – uma absurda auto-estrada que rasga a cidade de Lisboa com o propósito declarado (declarado, apenas) de servir o tráfego de atravessamento entre o Norte e o Sul e vice-versa, com viadutos a passar ao lado de prédios de habitação, e mais uma vez com três faixas em cada sentido – foi, por ocasião da inauguração, anunciado como tendo custado um total de 73,6 milhões de euros, sendo que o último troço (de 4,3 km de extensão) teria custado 25 milhões de euros (cerca de 5,8 milhões por quilómetro). Mas estes valores referem-se apenas ao custo de construção, esquecendo tudo o resto – nomeadamente, as expropriações. No caso do Eixo Norte-Sul, por exemplo, podemos verificar que, afinal, aqueles 4,3 quilómetros custaram 47,3 milhões de euros (incluindo expropriações, construção, assistência técnica e promoção), a que há que somar o valor do viaduto sobre a Avenida Padre Cruz, que custou a “módica” quantia de 29 milhões de euros. No total, só aqueles 4,3 quilómetros da nova auto-estrada custaram, pois, 76,3 milhões de euros (fora custos de exploração e outros): 17,7 milhões de euros por quilómetro. Por seu turno, só em expropriações, o último troço da A36 (agora em vias de inauguração), de apenas 4 quilómetros de extensão, custou 20 milhões de euros por quilómetro (valor não definitivo, porque muitos processos de indemnização estão ainda em tribunal).

[e enquanto isto, continua a não ser possível viajar nos transportes públicos da zona de Lisboa com um único bilhete; os autocarros ficam presos nas filas de trânsito; “não há dinheiro” para as obras na debilitada Linha de Cascais, nem para substituir a respetiva frota obsoleta, nem para construir uma linha férrea no eixo Malveira-Loures-Lisboa, nem para… ...]

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A auto-estrada A16, inaugurada há um ano e que atravessa zonas densamente povoadas. Três faixas em cada sentido, embora o tráfego previsto (26 mil veículos) fosse muito inferior aos 35 mil veículos de TMD (tráfego médio diário) a partir dos quais se justificaria a solução 3x3. E afinal, decorrido um ano, constatou-se agora que o TMD registado ainda foi inferior ao inicialmente previsto: 23 mil veículos. Entretanto, a A37 [IC19], cujo congestionamento se pretendia aliviar com esta auto-estrada, continuou a registar os habituais engarrafamentos diários…

Nestes valores milionários que custam o Eixo Norte-Sul, a VCI (A20), a CRIL (A36), a A16 e outras auto-estradas disparatadas, não entram os gigantescos custos – económicos, ambientais e sociais - que elas acarretam, entre os quais os decorrentes dos problemas de saúde (já comprovados) que estas vias estão a criar nas populações que vivem e/ou trabalham nas suas proximidades (causados pela poluição atmosférica e/ou sonora: ver ligação em baixo sobre a VCI/A20). Populações essas que são cada vez mais numerosas, porque, na ânsia de acenar com a proximidade de “ótimos acessos”, os promotores imobiliários – com o conluio das câmaras – constroem mais e mais prédios de habitação na proximidade destas vias.

Estas agressivas estradas rasgam todas as zonas urbanas por onde passam, tornando-as desumanas e pouco convidativas para habitar.I

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A A20 (VCI), rasgando a zona da Boavista, em plena cidade do Porto. Vale a pena colocarmo-nos num destes viadutos sobre as auto-estradas urbanas, junto a prédios de habitação, para termos uma noção do que é viver ou trabalhar junto de uma destas auto-estradas. A experiência é simplesmente aterradora! Custa a perceber como é que estas pessoas conseguem viver e/ou trabalhar junto a uma destas auto-estradas.

Mas para demonstrar o absurdo destas auto-estradas nem precisávamos de escrever tudo isto:

A cada um de nós, que não temos o dom da ubiquidade, é difícil ter uma noção do que se passa diariamente nas várias auto-estradas urbanas e suburbanas deste país. Mas a televisão mostra-nos. E vale a pena ver este vídeo, com imagens colhidas diariamente ao longo de três semanas (incompletas), para nos interrogarmos porque é que estamos a gastar rios de dinheiro a construir, nestas zonas, as estradas mais rápidas e caras que existem:

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Todos os dias úteis, pelo menos durante várias horas de manhã e ao final da tarde, a história repete-se e as “rápidas” auto-estradas que nos custaram fortunas tornam-se mais lentas do que uma estrada municipal de província.

Quando é que todo este disparate vai acabar?

Joana Ortigão

(continua)

Palavras ditas (18)

"Eu costumo dizer que a A16 permitirá que de Sintra ao Centro Comercial Colombo se demore cerca de 15 minutos”.


Fernando Seara, Presidente da Câmara Municipal de Sintra, aplaudindo a inauguração auto-estrada A16, Setembro de 2009.


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