Morrem 45 portugueses por dia por más condições ambientais, como a poluição do ar

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De há uns anos para cá, aumentou o número de mortes em Portugal causadas por más condições ambientais. De acordo com os dados mais recentes da Organização Mundial de Saúde, hoje divulgados no Diário de Notícias, morrem, em Portugal, 45 pessoas por dia (uma pessoa em cada trinta e poucos minutos) em consequência de más condições ambientais, e pelo menos 14% das doenças no nosso país estão relacionadas com problemas ambientais (na Direção-Geral de Saúde, estima-se que o valor real seja de 24%).

Números: 17 – Portagens nas AE de acesso a Lisboa e Porto (1966-2012)

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A partir dos anos 60 e 70, as cidades de Lisboa e do Porto começaram a registar um problema sério de excesso de automóveis e de tráfego. O problema agravou-se de uma forma extraordinária com a explosão do parque automóvel ocorrida em Portugal a partir dos anos 80.

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Há muito que se fala na possibilidade da introdução de portagens à entrada das cidades, mas essa medida é sistematicamente rejeitada em Lisboa e no Porto. Em algumas auto-estradas de acesso às duas cidades, continuam a ser cobradas taxas de portagem aos automobilistas. Face à enorme transformação negativa que essas duas cidades sofreram com a expansão do automóvel, em grande parte causada pela invasão diária de carros em movimentos pendulares com proveniência das zonas residenciais da área metropolitana envolvente, seria de esperar, no mínimo, que as portagens dessas auto-estradas não ficassem, com o passar dos anos, mais baratas para os automobilistas, evitando-se mais esse incentivo à utilização do automóvel particular em detrimento do transporte público.

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E, no entanto, veja-se a evolução registada nos seguintes troços:

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Santo Tirso – Maia - Porto

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0,70 € - preço da portagem de auto-estrada no trajeto entre Santo Tirso, Maia e Porto em 1989 (ano da inauguração do troço da A3 até Santo Tirso)

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0,95 € - preço da portagem de auto-estrada no trajeto entre Santo Tirso, Maia e Porto em 2012

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1,89 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1989, a portagem custaria hoje 1,89 €, ou seja, o dobro do seu valor atual. Entre 1989 e 2012, o rendimento dos portugueses aumentou mais do que a inflação. A portagem está hoje muito mais barata para os automobilistas do que há 23 anos.

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Valongo – Ermesinde - Porto

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0,40 € - preço da portagem de auto-estrada no trajeto entre Valongo, Ermesinde e Porto em 1990 (ano da inauguração do troço da A4 até Valongo)

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0,35 € - preço da portagem de auto-estrada no trajeto entre Valongo, Ermesinde e Porto em 2012: em termos nominais, o valor é mais baixo do que há 22 anos.

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0,96 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1990, a portagem custaria hoje 0,96 €, ou seja, quase o triplo do seu valor atual. Entre 1990 e 2012, o rendimento dos portugueses aumentou mais do que a inflação. Em termos reais, a portagem está hoje muito mais barata para os automobilistas do que há duas décadas.

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Estarreja - Gaia - Porto

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0,50 € - preço da portagem de auto-estrada no trajeto entre Estarreja, Gaia e Porto em 1983 (ano da inauguração do troço da A1 até Estarreja)

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1,95 € - preço da portagem de auto-estrada no mesmo trajeto em 2012, através da A29 (pela A1, o preço é de 2,60 €)

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3,50 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1983, os automobilistas em deslocação entre aqueles pontos pagariam hoje 3,50 €, ou seja, não muito longe do dobro do valor que atualmente pagam. Entre 1983 e 2012, o rendimento dos portugueses aumentou mais do que a inflação. Em termos reais, a portagem está hoje muito mais barata para os automobilistas do que há três décadas.

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Vila Franca de Xira – Alverca - Lisboa

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0,15 € - preço da portagem de auto-estrada no trajeto entre Vila Franca de Xira, Alverca e Lisboa em 1983*

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0,65 € - preço da mesma portagem em 2012

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1,05 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1983, a portagem custaria hoje 1,05 €, ou seja, mais 60% do que o seu valor atual. Entre 1983 e 2012, o rendimento dos portugueses aumentou mais do que a inflação. Em termos reais, a portagem está hoje muito mais barata para os automobilistas do que há três décadas. [Nota: neste caso, comparámos a evolução das taxas de portagem com as taxas de inflação que se foram registando. Concluímos que até finais dos anos 80 o valor da portagem foi acompanhando a inflação anual, e que a partir daí - precisamente na época da maior explosão do parque automóvel - o valor da portagem foi ficando, em termos reais, mais baixo.]
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Fogueteiro – Almada - Lisboa

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0,10 € -preço da portagem paga pelos automobilistas no trajeto de auto-estrada entre Fogueteiro, Almada e Lisboa, nos dois sentidos (isto é, o custo era de 0,05 € em cada sentido), em 1966 (ano de inauguração da ponte e do troço da A2 até ao Fogueteiro)

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1,55 € - preço da mesma portagem (ida e volta) em 2012 [o trajeto é, atualmente, grátis no sentido Norte-Sul]

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7,64 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1966, a portagem custaria hoje 7,64 € (isto é, 3,82 € em cada sentido), ou seja, cinco vezes o seu custo atual. Em termos reais, a portagem está hoje muito mais barata para os automobilistas do que em 1966 (para uma comparação com 1973, ver aqui).

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Oeiras – Lisboa

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0,20 € - preço da portagem de auto-estrada entre Oeiras e Lisboa em 1994*

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0,30 € - preço da mesma portagem em 2012

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0,33 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1994, a portagem custaria hoje 0,33 €, ou seja, um valor apenas um pouco mais elevado do que o atual. A diferença é maior se tivermos em conta o aumento do rendimento dos portugueses, já que no mesmo período este cresceu mais 20% do que a inflação.

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Malveira – Loures - Lisboa

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0,55 € - preço da portagem de auto-estrada entre Malveira, Loures e Lisboa em 1994*

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1,05 € - preço da mesma portagem em 2012

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0,90 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1994, a portagem custaria hoje 0,90 €, ou seja, um valor 15% mais baixo do que o atual (isto num eixo sem a concorrência da ferrovia). Neste caso, só se tivermos em conta o aumento do poder de compra dos portugueses ocorrido no mesmo período é que se pode concluir que o valor atual da portagem pesa menos da carteira do que a taxa de há 18 anos.

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Nos artigos anteriores, mostrámos, através de exemplos concretos (e outros foram recolhidos e poderiam ter sido dados), que, considerando a evolução ocorrida desde diferentes datas das últimas décadas, em termos reais o preço da gasolina diminuiu para os portugueses, enquanto o preço dos transportes públicos aumentou, nalguns casos de forma muito significativa. Através dos exemplos acima dados, verifica-se que, em regra, as portagens das auto-estradas de acesso às cidades de Lisboa e do Porto estão também, em termos reais, mais baratas.

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Há pelo menos um dado factual que, nesta evolução, funcionou em sentido contrário (em termos financeiros): a introdução do estacionamento pago. Ainda assim, continua a existir muito estacionamento gratuito. Em Lisboa, por exemplo, e segundo números divulgados pela própria Câmara Municipal de Lisboa há alguns meses, mais de metade dos lugares de estacionamento existentes na cidade são gratuitos. Por outro lado, como todos sabemos, no Porto e em Lisboa prolifera o estacionamento ilegal, não pago (e não sancionado com multa).

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Tudo isto é o corolário natural das políticas erradas de ordenamento do território, de ambiente, de qualidade de vida e de mobilidade prosseguidas pelos nossos governantes nas últimas décadas. Com os resultados que estão à vista de todos.

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Joana

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*Não foi possível averiguar um valor mais antigo. O troço da A1 até Vila Franca foi inaugurado em 1961. O troço da A5 até Oeiras e o troço da A8 até Malveira foram inaugurados em 1991.

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Notas:
- os valores de portagem indicados são os das taxas referentes a veículos ligeiros da classe 1
- mesmo relativamente aos troços de auto-estrada concessionados, a entidade concessionária não é livre de fixar a seu bel-prazer o montante das  tarifas de portagem, estando a sua fixação dependente de regras que o próprio Estado estabeleceu.

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Números da nossa terrinha: 16 – Gasolina e passe da Linha de Cascais (1977-2012)

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Um litro de gasolina

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0,11 € - preço de um litro de gasolina há 35 anos (1977)

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1,598 € - preço (médio) de um litro de gasolina em 2012 (o preço mais baixo é 1,398 €)

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2,00 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1977, um litro de gasolina custaria hoje 2 €, ou seja, um valor 25% mais elevado do que o atual

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Passe da linha suburbana de Cascais

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0,72 € - preço máximo* do passe mensal de uma zona da Linha de Cascais em 1977 [exemplos de deslocação de uma zona:

Algés – Lisboa (Cais do Sodré); Cruz Quebrada – Lisboa (Alcântara); Parede - Cascais]

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29,50 € - preço do passe mensal de uma zona da Linha de Cascais em 2012

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13,09 € - de acordo unicamente com a inflação registada desde 1977, o mesmo passe custaria hoje 13,09 €, ou seja, menos de metade do seu custo atual

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1,05 € - preço máximo* do passe mensal de duas zonas da Linha de Cascais em 1977 [exemplos de deslocação de duas zonas: Oeiras – Lisboa (Cais do Sodré); Carcavelos – Lisboa (Santos); Carcavelos - Cascais]

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39,60 € - preço do passe mensal de duas zonas da Linha de Cascais em 2012

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19,09 € - de acordo unicamente com a inflação registada desde 1977, o mesmo passe custaria hoje 19,09 €, ou seja, menos de metade do seu custo atual

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1,37 € - preço máximo* do passe mensal de toda a Linha de Cascais (três zonas) em 1977 [permite viajar em qualquer trajeto entre Cascais e Lisboa]

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45,10 € - preço do passe mensal de toda a Linha de Cascais em 2012

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24,90 € - de acordo unicamente com a inflação registada desde 1977, o mesmo passe custaria hoje 24,90 €, ou seja, quase metade do seu custo atual

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Comparando os preços indicados com a evolução do rendimento dos portugueses, verifica-se que o peso do litro de gasolina na carteira dos portugueses é 33% menor em comparação com 1977 (há 35 anos), enquanto o peso de qualquer dos passes da Linha de Cascais é hoje significativamente maior (no caso do passe de uma zona, pesa hoje sensivelmente o dobro na carteira dos portugueses do que há 35 anos).

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A Linha de Cascais tem vindo a perder utentes todos os anos.

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* Há 35 anos, qualquer destes passes ficava mais barato para quem os comprasse por vários meses seguidos (possibilidade que hoje não existe). As reduções chegavam a 20% no caso do passe de uma zona (baixando o custo mensal do passe para 0,59 €) e de 25% nos restantes casos (baixando o custo mensal do passe de duas zonas para 0,80 € e do passe de três zonas para 1,03 €). Nestes casos, portanto, as diferenças para os preços atuais são ainda maiores.

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Fontes:

- Tabela de preços dos passes da Linha de Cascais em 1977

- Por Data

- Preços dos Combustíveis Online (11/2/2012)

Números da nossa terrinha: 15 - Gasolina e bilhete de comboio (1984-2012)

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Um litro de gasolina

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0,48 € - preço de um litro de gasolina há três décadas (1984)

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1,598 € - preço (médio) de um litro de gasolina em 2012 (o preço mais baixo é 1,398 €)

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2,07 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1984, um litro de gasolina custaria hoje

2,07 €, ou seja, um valor 30% mais elevado do que o atual

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Bilhete de comboio Cascais-Lisboa (linha suburbana de Cascais)

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0,32 € - preço de um bilhete de comboio entre Cascais e Lisboa em 1984 (mais barato do que um litro de gasolina)

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2,05 € - preço de um bilhete de comboio entre Cascais e Lisboa em 2012 (mais caro do que um litro de gasolina) [se se incluir os 0,50 € que são cobrados pelo bilhete magnético, o preço é de 2,55 €]

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1,38 € - de acordo unicamente com a inflação registada desde 1984, o bilhete de comboio custaria hoje

1,38 €, ou seja, menos 33% do que o seu custo atual

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Comparando os preços indicados com a evolução do rendimento dos portugueses, verifica-se que o peso do litro de gasolina na carteira dos portugueses é de quase metade em comparação com 1984 (há 28 anos), ao passo que o do bilhete de comboio é maior.

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Fontes:

- CP

- Por Data

- Preços dos Combustíveis Online (11/2/2012)
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Agradecimento: Jorge

Números da nossa terrinha: 14 – Gasolina, portagem e bilhete de transporte público (1973-2012)

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Um litro de gasolina

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0,037 € - preço de um litro de gasolina há quarenta anos (1973)

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1,598 € - preço (médio) de um litro de gasolina em 2012 (o preço mais baixo é 1,398 €)

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1,55 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1973, um litro de gasolina custaria hoje 1,55 €, ou seja, um valor muito próximo do valor atual

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Portagem da Ponte 25 de Abril

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0,10 € - taxa de portagem da Ponte 25 de Abril em 1973

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1,55 € - taxa de portagem da Ponte 25 de Abril em 2012

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4,52 € - de acordo unicamente com a inflação registada desde 1973, a portagem da ponte custaria hoje

4,52 €, ou seja, quase o triplo do seu custo atual.

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Um bilhete de metro (Lisboa)

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0,01 € - preço de um bilhete de metro em 1973

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1,25 € - preço de um bilhete de metro em 2012 (não incluindo os 0,50 € cobrados pelo título magnético)

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0,41 € - de acordo unicamente com a inflação registada desde 1973, o bilhete de metro custaria hoje 0,41 €, ou seja, menos de um terço do seu custo atual

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Um bilhete de autocarro (Lisboa)

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0,005 € - preço de um bilhete de autocarro (Carris) em 1973

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1,75 € - preço de um bilhete de autocarro (Carris) em 2012

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0,21 € - unicamente de acordo com a inflação registada desde 1973, o bilhete de autocarro custaria hoje 0,21 €, ou seja, 12% do seu custo atual

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Se considerarmos a evolução do rendimento dos portugueses, chegamos à conclusão de que a gasolina pesa hoje praticamente o mesmo na carteira dos portugueses do que há 40 anos, mas o bilhete de metro ou o bilhete de autocarro pesam muitíssimo mais do que há quatro décadas. O preço atual do bilhete de autocarro é 350 vezes o de há quatro décadas; o valor do salário mínimo em 2012 é apenas 29 vezes o de há quatro décadas.  

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Fontes:

- jornal Expresso

- Metropolitano de Lisboa

- Carris

- Lusoponte

- Instituto Nacional de Estatística

- Preços dos Combustíveis Online (11/2/2012)

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Promoções nas tarifas de estacionamento em Lisboa

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Em três zonas da cidade de Lisboa, foi, a título experimental, criada uma promoção nas tarifas de estacionamento, que se traduz num alargamento do período de estacionamento e na redução substancial dos preços: na zona de Santos (Avenida de Brasília), passou a ser permitido estacionar o carro, nos dias úteis, durante todo o dia, por apenas três euros (em vez de 3,20 € por um máximo de quatro horas); a mesma possibilidade estende-se à zona do Palácio da Justiça (Rua Marquês de Fronteira), pelos mesmos três euros; na zona da Quinta da Luz, pode-se estacionar o dia todo por apenas dois euros.

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No que diz respeito aos preços, a razão de fundo desta alteração tem lógica: quando os preços de estacionamento praticados são idênticos ou praticamente idênticos nestas zonas e, por exemplo, na zona das avenidas novas, isso traduz-se, na prática, num incentivo a que o automobilista leve o automóvel até às avenidas novas.

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Mas se a ideia é reduzir o tráfego e o estacionamento de automóveis nas zonas mais centrais da cidade, havia outras soluções alternativas - por exemplo, em vez de reduzir o custo do estacionamento nas três zonas acima referidas, aumentar o custo nas zonas mais centrais da cidade (como as avenidas novas); e/ ou reduzir a oferta de estacionamento nas zonas mais centrais (mas, pelo contrário, a estratégia foi aumentar a oferta de estacionamento na zona das avenidas novas, na sequência da obra da Avenida Duque de Ávila...).

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Optou-se, em suma, pela solução que mais favorece a utilização do automóvel particular, tornando o estacionamento mais barato nas três zonas em causa.

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Isto sucede pela mesma altura em que os transportes públicos sofreram mais um aumento significativo de preços, o terceiro no espaço de um ano.

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Petição pela Linha do Tua: apreciação do trabalho parlamentar

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Na semana passada, foi aqui relatado, em súmula, o processo parlamentar de apreciação de uma petição da iniciativa de cidadãos transmontanos, em defesa da preservação da Linha do Tua, através da qual se reclamava a reposição da ligação entre Tua e Mirandela (condenada por uma barragem controversa) e a requalificação do troço da linha entre Mirandela e Bragança (encerrado injustificadamente há duas décadas).

Números: 13 – Crescimento imparável do buraco da CP

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195 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2010

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255 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2011

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270 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2012   (previsão do orçamento da CP para 2012)

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Fecham-se linhas, suprimem-se ligações, diminui-se a oferta, reduz-se pessoal, despreza-se a obrigação de serviço público, baixa-se a qualidade de serviço, aumenta-se o preço dos bilhetes e, apesar da consequente redução do prejuízo de exploração, o buraco financeiro da CP cresce ano após ano, imparável. O problema de fundo mantém-se. 

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Fontes:

- CP

- Revista do Grupo CP

Onde pára a carruagem? - II

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Foi há nove meses que publicámos, neste blogue, um artigo sobre a falta de informação, nas estações de caminho-de-ferro portuguesas onde param os comboios com reserva de lugar, do local da plataforma onde cada carruagem vai parar.
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Na altura, concluímos que, das dezenas de estações em causa, só em duas estações lisboetas (Santa Apolónia e Oriente) é que essa informação era prestada, e mesmo assim em termos muito deficientes, já que não era disponibilizada no local adequado (a plataforma onde se apanha o comboio) e estava colocada em locais onde pelo menos grande parte dos passageiros dificilmente davam por ela.

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Enviámos o artigo à CP, reclamando contra a inexistência dessa informação nas plataformas das estações, sendo que a sua implementação poderia ser feita de forma simples, rápida e barata.

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Três meses e meio depois, recebemos uma resposta da CP, onde se começou por dizer que a reclamação apresentada «mereceu a nossa melhor atenção».

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Ficámos com fundadas dúvidas de que tenha merecido assim tanta atenção. Logo no parágrafo seguinte da resposta, a CP “informou-nos” que «as plataformas das estações de Lisboa Santa Apolónia e Lisboa Oriente foram dotadas de sinalética que indica o local/setor de paragem das carruagens», coisa que nós próprias já tínhamos referido expressamente no texto da reclamação e no artigo que enviámos, aliás com ampla ilustração fotográfica. Sobre o facto de essa sinalética não existir no resto do país (Portugal não é só Lisboa!), nenhuma resposta da CP. Sobre o facto de mesmo nas plataformas dessas duas estações lisboetas não ser disponibilizada qualquer informação sobre o local de paragem das carruagens (sem a qual a sinalética instalada é inútil), também nenhuma resposta.

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No parágrafo seguinte, a CP informou-nos que nas estações tinham passado a ser «efetuados anúncios sonoros relativamente à disposição das carruagens na plataforma». Não estamos em condições de confirmar ou desmentir essa informação relativamente a todas as dezenas de estações em casa. Contudo, desde a data em que esta resposta da CP nos foi endereçada, já testemunhámos várias situações, em estações diferentes, em que essa informação não foi prestada. Para falar verdade, eu só a ouvi uma única vez, em Lisboa, na Gare do Oriente: a informação então facultada, a seguir ao anúncio de que o comboio estava a chegar à estação, foi a de que as duas carruagens da frente eram de segunda classe e a de trás de primeira classe. Ora, com essa informação os passageiros continuam sem saber onde é que as carruagens vão parar na plataforma (que normalmente é muito longa). Naturalmente, essa informação não evitou as habituais correrias em cima da hora e é, portanto, pouco mais do que inútil.

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O mais extraordinário é que, por ocasião do recebimento desta resposta da CP, a informação que, embora em local inadequado, era prestada na estação lisboeta do Oriente foi retirada! E não voltou a ser reposta.

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O local onde antes se encontrava a informação do local de paragem de cada carruagem.

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Ou seja, apresentada a nossa reclamação, a situação piorou: antes, havia duas estações onde a informação era fornecida aos passageiros; agora, resta uma única estação onde a informação é disponibilizada – Santa Apolónia. Por sinal, é precisamente a estação onde a informação é menos necessária, porque é a estação de onde partem os comboios!

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Sobre esta estranha incapacidade da CP de bem informar os passageiros e o absurdo das correrias que essa falta de informação origina escreveu há poucos dias José António Barreiros estas palavras:

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«Suba, como no dia de hoje, enfim, à plataforma onde surgem os comboios (…). Espere pelo comboio, tente encontrar a sua carruagem, fiado na informação que lhe deram que era a primeira e cruze-se, em tropel, com as hordas desenfreadas de passageiros que, quais baratas tontas, esvoaçam entre malas e sacos, por nunca se saber onde é que vai estacionar o quê, e como tudo aquilo parece em burlesco a cena ferroviária de As Férias do Senhor Hulot».

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Na Gare do Oriente, a que se referia José António Barreiros, a sinalética lá continua:

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Mas não lhe é dado nenhum uso.
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Às vezes quase parece que a ideia da CP é afugentar os utentes. E isso, como estratégia comercial, não parece ser lá grande ideia…

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[Enviado à CP em 7/2/2012, sob a forma de reclamação]

E na ferrovia do país do lado…

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Foi há menos de dois meses que, no eixo Ourense – Santiago de Compostela – Corunha, foi inaugurado um novo serviço ferroviário que encurtou os tempos de viagem entre estas três cidades do Norte da Península Ibérica, com um serviço de maior qualidade e comboios com mais conforto. Em apenas um mês, o número de passageiros cresceu nada mais, nada menos do que 112,5%, por comparação com o mesmo período do ano anterior.

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Esta é uma história que se tem repetido nos últimos anos, num país que tem investido fortemente no transporte ferroviário. A linha de alta velocidade entre Madrid e Valladolid foi inagurada em Dezembro de 2007. Um mês depois, o número de passageiros do comboio no mesmo eixo tinha crescido 71,5% e ao fim do terceiro mês o crescimento era já de 109%. As estimativas, antes da abertura da linha, apontavam para 1,9 milhões de passageiros por ano, mas logo no primeiro ano esse valor foi superado, e em 2011 - só entre 1 de Janeiro e 19 de Dezembro - o número de passageiros rondou os 3,5 milhões, cinco vezes mais do que antes da inauguração da linha. 

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E um terceiro exemplo: em Dezembro de 2010, foi introduzido o serviço de alta velocidade entre Madrid e Valência. Em apenas um ano (Dezembro de 2010 - Dezembro de 2011), o número de passageiros neste eixo (comboios de alta velocidade e restantes comboios) triplicou, para 3,5 milhões/ano, incluindo os 2,1 milhões de novos passageiros conquistados pelo serviço de alta velocidade. Em apenas um ano, 25% dos automobilistas trocaram o carro pelo comboio e 55% dos anteriores viajantes de avião passaram a utilizar o comboio. De acordo com as contas da transportadora espanhola, foram, desta forma, “poupadas” mais de 90 mil toneladas de CO2 e um consumo de energia de 30 mil Toneladas Equivalentes de Petróleo, e a sinistralidade rodoviária no mesmo eixo desceu 27%.
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São três notícias que nos chegam de um país distante.
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Fonte: Renfe

Linha da Beira Baixa ameaçada

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No país em que por vezes se fecham linhas férreas quando se pretende nelas fazer obras, o troço
Guarda-Covilhã da Linha da Beira Baixa foi “temporariamente” encerrado por esse motivo. Ao contrário do que sucedeu noutras linhas (em que não houve obras nenhumas e as linhas foram posteriormente desativadas), neste caso chegaram a ser feitas algumas obras, como a renovação integral da via num pequeno troço entre Caria e Belmonte, a renovação de estações e o reforço da estrutura de túneis e de pontes. Mas a maior parte das obras continuam por fazer.

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Linha renovada e ao abandono: um triste retrato português.

II

Os comboios não circulam entre Covilhã e Guarda há cerca de três anos (desde o princípio de Março de 2009): um absurdo.

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Em 2011, depois de gastos milhões de euros nas obras, um estudo encomendado pelo anterior Governo previa o encerramento definitivo deste troço. Em Outubro último, e numa manifestação de estranha desistência, o Presidente da Câmara de Belmonte defendeu a reativação da linha para a circulação de comboios turísticos, com material do século XIX. Há um mês, a REFER publicou o Directório da Rede de 2013, de acordo com o qual a situação deste troço é “encerrado em 2013”. O que significa que, além dos três anos já decorridos, acrescerão pelo menos mais dois sem comboios entre as cidades da Covilhã e da Guarda. Inqualificável.

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Na semana passada, um professor da Guarda criou, no sítio do Governo, um movimento pela modernização e reabertura desta linha, que tem perto de 80 apoiantes.

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Entretanto, no ano do 120.º aniversário da Linha da Beira Baixa, foram concluídas, em Julho último, as obras de eletrificação e de renovação integral da linha até à Covilhã, nas quais foram gastos mais de 100 milhões de euros. Três meses foi quanto durou a circulação dos comboios Intercidades com locomotiva elétrica entre Lisboa e a Covilhã: renovada e eletrificada a linha, a CP resolveu substituir os comboios rápidos Intercidades (que já não eram propriamente o supra-sumo do conforto e da qualidade) por umas automotoras que continuam a ter o nome “Intercidades” mas que, na realidade, quase não passam de uma sua caricatura, tendo quase características de comboio suburbano.

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O verdadeiro Intercidades.

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A 1.ª classe do novo pseudoIntercidades: a milhas da 1.ª classe do Intercidades. 

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Com efeito, embora a CP tenha anunciado condições de conforto idênticas às anteriores, quem quer que tenha viajado nas duas composições sabe que as diferenças são grandes: a suspensão é má, com trepidação constante e bastante incomodativa numa viagem de longo curso, o ruído é maior, as bagageiras são inadequadas para viagens de longo curso, as janelas não têm cortinas (no Inverno já incomoda, imagine-se nos meses de calor da Beira Baixa!!...), as "mesas" movíveis dos lugares são ridiculamente minúsculas, em primeira classe o conforto dos bancos é pior (é praticamente idêntico ao dos bancos da 2.ª classe), só há duas casas-de-banho em todo o comboio, desapareceram as portas que travavam o frio do exterior no corredor de cada carruagem, o sistema de ar condicionado é deficiente, o bar não existe, havendo em seu lugar (na 2.ª classe) uma máquina de venda de alguns produtos, que por vezes não funciona e… para cúmulo dos cúmulos, o comboio circula a uma velocidade inferior e os tempos de trajeto aumentaram relativamente ao horário anterior.

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Por seu turno, o preço dos bilhetes não foi reduzido, o que significa que se continuou a pagar o mesmo preço para um serviço de pior qualidade. Aliás, a intenção declarada da CP foi mesmo essa: poupar nos custos operacionais (mas foram gastos 600 mil euros na adaptação destes comboios ao novo serviço).

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Além de ser mais um acto de gestão de muito difícil compreensão – isto acontece depois de concluída uma obra de modernização da linha férrea! -, o dinheiro que a CP cobra por este serviço é um verdadeiro insulto aos passageiros.

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[De tal forma que a autora destas palavras se recusa a viajar outra vez neste pseudoIntercidades, preferindo o comboio regional, apesar de este ser mais lento.]

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Em suma, numa altura em que se devia apostar num grande crescimento da procura, face à modernização da linha, a aposta da CP é prestar um serviço de pior qualidade - e não será propriamente uma surpresa se o número de passageiros não registar qualquer crescimento significativo ou vier mesmo a baixar.

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[Há poucas semanas, quando estava a caminho da estação de Castelo Branco, passou por mim um autocarro Expresso que estava de partida para Lisboa: ia cheio. O comboio, por seu turno, partiu com pouca gente…]

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A CP mantém-se surda perante as queixas da Associação Amigos da Linha da Beira Baixa, que, numa manifestação de algum conformismo, já só reclama a descida do preço dos bilhetes (face à diminuição da qualidade do serviço) ou a reposição do (verdadeiro) comboio Intercidades em pelo menos duas das seis ligações diárias.

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Da previsível fraca procura deste pseudoIntercidades ressentir-se-á, naturalmente, também a procura do serviço regional, em parte dependente daquele.

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Sobram outros problemas, comuns a outras linhas férreas portuguesas, como por exemplo estações abandonadas e sem quaisquer condições de conforto.

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Recorde-se que a CP não fez nenhum estudo de mercado sobre os efeitos de introdução das portagens na A23 no aumento da procura potencial do transporte ferroviário, desperdiçando uma oportunidade de ouro de cativar pessoas para o comboio, ainda para mais numa linha acabada de modernizar.
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Há uma ameaça sobre a Linha da Beira Baixa. Nos últimos anos têm-se ouvido algumas vozes defendendo a desativação da linha e criticando severamente o dinheiro que foi gasto na sua requalificação. Recentemente, o Governo deixou claro que não está excluído que outras linhas venham a encerrar, para além daquelas que estão previstas no Plano Estratégico de Transportes. Numa época em que os decisores pensam bastante mais nos números do que nas pessoas, não é despiciendo recearmos o pior...

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Joana