A Nossa Terrinha

Começou a destruição da lendária Linha do Tua

A destruição já começou. Como parece ser "tradição" na Linha do Tua (já tinha sucedido em 1991 com o troço Bragança-Mirandela), tudo é feito pela calada, sem um anúncio, sem uma decisão tornada pública. Como se a linha não fosse nossa, de todos os portugueses, como se não tivéssemos nada a ver com isso. Este é o fim de um troço ferroviário de uma enorme beleza, frequentemente citado no estrangeiro como um dos mais bonitos do mundo, é o fim de um verdadeiro monumento que não soubemos preservar. Um crime que vamos ter muita dificuldade em explicar aos nossos filhos e aos nossos netos.

Parece que mais não nos resta agora do que lutar para que seja criada uma alternativa ferroviária ao troço que está a ser destruído e que vai ser inundado pela albufeira do Foz-Tua (apesar de haver sinais claros de que essa alternativa ferroviária jamais será construída), sendo certo que o troço que vai ficar submerso era precisamente o mais bonito e é insubstituível.

Para a posteridade, regista-se aqui o nome do primeiro-ministro do Governo que decidiu a morte da Linha do Tua: José Sócrates. E que o Presidente da República Portuguesa, Cavaco Silva [que, aliás, chefiava o Governo que deu o primeiro golpe na Linha do Tua] não levantou uma mão em defesa desta linha férrea. E ainda que a maioria dos deputados do parlamento desta nossa terrinha, incluindo deputados eleitos pelo distrito de Bragança, nunca se bateram pela preservação deste património único e insubstituível. E, ao que parece, nenhum deles tem vergonha disso.

Sugiro o envio de mensagens de protesto a estes senhores.

Um bocadinho de Portugal acabou de morrer e eu estou triste.

A fotografia acima é de António José Lourenço e foi retirada do blogue A Linha é Tua, onde pode ser vista com mais pormenor, juntamente com outras imagens da destruição.

(troço que vai ficar submerso, 2008)

(Bragança, 1987)

(Macedo de Cavaleiros, 1987)

(Bragança, 1987)

«Querem acabar com esta linha, esquecendo o futuro. (…) É um valor patrimonial extraordinário. (…)
O que querem fazer é um crime!»

[Mário Soares, RTP, Fevereiro de 2008]

Transformar uma superfície num ecrã multitoque

A empresa portuguesa Edigma, sedeada em Braga, acabou de apresentar, com enorme sucesso, na famosa feira Integrated Systems Europe, que decorreu em Amsterdão entre 2 e 4 de Fevereiro de 2010, uma tecnologia multitoque que está a percorrer o mundo nas revistas da especialidade. A solução Displax Multitouch Technology consegue transformar uma superfície curva ou plana num ecrã sensível ao toque, mediante a aplicação de uma finíssima película de polímero transparente (mais fina do que o papel). A película pode ser aplicada em qualquer superfície não condutora, plana ou curva, opaca ou transparente, incluindo o vidro, o plástico e a madeira, transformando-a num ecrã multi-toque, capaz de detectar até 16 dedos em simultâneo em ecrãs de grandes dimensões. O desempenho desta tecnologia, também sensível ao simples sopro, não é afectado pelas condições de luminosidade do local.

Trata-se da primeira tecnologia multitoque susceptível de aplicação a ecrãs curvos, planos e de grandes dimensões e foi concebida por uma equipa inteiramente portuguesa.

Potencialmente aplicável em museus, estações aeroespaciais, salas de controlo ou em estratégia militar, por exemplo, é também muito provável que esta tecnologia - que estará disponível no mercado ainda este ano - venha a poder ser utilizada em televisores e em computadores, possibilitando, por exemplo, a transformação de um normal monitor de computador LCD num ecrã multitoque, bastando a colocação da película sobre o ecrã do monitor e um sistema operativo compatível.

A ciência e tecnologia continuam em alta na nossa terrinha.

Fontes:
- notícia do Público de 5/2/2010 "Já é possível transformar qualquer superfície num ecrã multitoque"
- sítio da Edigma

Mais construção em leito de cheia

P
Já ninguém pode invocar desconhecimento. Ninguém - nem um leigo, nem um governante, nem um construtor - pode hoje dizer que nunca ouviu falar dos elevados riscos da construção em leitos de cheia. Todos estamos cansados de saber: não se pode construir uma urbanização num leito de cheia. Esta regra - hoje básica - é sobretudo relembrada quando acontecem as tragédias. Nessas alturas em que se vertem muitas lágrimas e os governantes manifestam a sua "mais profunda solidariedade" para com as vítimas ou para com os familiares das vítimas que morreram, somos recordados que a tragédia se deu devido aos erros cometidos no passado: "toda esta construção foi feita em leito de cheia e o resultado está agora à vista". Daqui para o futuro, dizem-nos então, é preciso não voltar a cometer os mesmos erros.

Por exemplo, neste local de Vila Franca de Xira...

...já ocorreram cheias como esta. Trata-se do leito de cheia do Rio Tejo. É, portanto, um local adequado para... construir uma urbanização - em 2010, século XXI.

Foi isso que, atónitos, pudemos verificar através do Biosfera de 3/2/2010, onde, além de outros casos - como o da construção de uma linha de metro no leito de cheia do (sempre) maltratado Rio Tinto -, se chamou a atenção para mais esta aberração construtiva da nossa terrinha:

Para quem tenha ficado na dúvida se terá ouvido bem, fica aqui o registo das palavras do Vice-Presidente da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira, através das quais nos inteiramos da extrema simplicidade desta questão:

"Estamos a falar da necessidade de que Vila Franca de Xira pudesse se expandir. No seu centro vital hoje em dia essa expansão não é possível. E portanto a expansão terá que ser necessariamente para aquela zona".

E pronto. Nada mais simples. Já não há outro espaço para construir mais - portanto tem de se construir ali.

Como é que na nossa terrinha ainda se pode construir uma urbanização num leito de cheia? Como é que é possível?...

No futuro: no futuro é que é. No futuro vamos tentar não cometer os erros do passado e... do presente. Para que não ocorram as tragédias que tomos conhecemos...

[Enviado à Presidente da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira e ao Departamento de Planeamento, Gestão e Qualificação Urbana da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira em 9/2/2010]

Vinte milhões de euros por ano do erário público para cinco estádios

O jornal Público fez as contas e concluiu: as câmaras municipais de Braga, Aveiro, Coimbra, Leiria, Faro e Loulé gastam cerca de 20 milhões de euros por ano com os estádios construídos para o Campeonato da Europa de Futebol de 2004 - e não sabem como se ver livres desse enorme buraco financeiro.

É muito reconfortante saber que as nossas autarquias, que invocam constantemente a falta de recursos financeiros para construir parques infantis e outros equipamentos, para melhorar o programa cultural, para construir ou melhorar escolas e creches, para reabilitar centros históricos degradados, para prestar um serviço de transporte escolar, para proteger os peões e os passeios dos automóveis abusivamente estacionados, para tapar os buracos das ruas, para manter museus, para melhorar o serviço de transportes públicos, para manter devidamente limpo o espaço público, para garantir condições mínimas de acessibilidade aos deficientes, etc., etc., etc., é muito reconfortante, dizia eu, saber que todos os anos estas autarquias gastam 20 milhões de euros com estes elefantes brancos.

Reconfortante é também saber que alguns dos autarcas que fizeram estes brilhantes negócios foram reeleitos.

Nesta nossa terrinha lembro-me com frequência (com demasiada frequência) do que escreveram um dia Eça de Queiroz e Ramalho Ortigão a respeito da nossa governação:

"Quanto mais um homem prova a sua incapacidade, tanto mais apto se torna para governar".

Fonte: notícia do Público de 7/2/2010 "Câmaras gastam 20 milhões por ano nos estádios do Euro"

Restringir o trânsito automóvel mata as cidades?

© Joana Ortigão

Fechar uma rua ao trânsito, em Portugal, é sempre muito complicado. Chove contestação de quase todo o lado sempre que se planeia fazer semelhante coisa.

© Ayse Karadaq

Os comerciantes esbracejam e gritam "Ai Jesus! que lá se vai o negócio!".

© Centincakir

"Se proibem o trânsito na nossa rua - dizem -, as pessoas passam a ir aos centros comerciais". É "matar de vez o comércio nesta rua!". "É a desertificação!". "Nem que seja para beber um café ou ler o jornal, as pessoas passam a ir a outro lado"!
[e que "agradável" é beber um café ou ler um jornal numa esplanada com os carros a passar e a "fumar" dois metros ao lado...]

© Antonio Alba

Por seu turno, os automobilistas e outras pessoas avisadas alertam: "abram os olhos, isso é matar as cidades e afastar as pessoas do centro das cidades!!"

© Joana Ortigão

(sábado de manhã na Rua Augusta)

Por isso, fico desconfiada quando olho para as cinco fotografias acima, tiradas na Rua Augusta, em Lisboa. Alguma coisa não bate certo.

Por outro lado, fico perplexa quando verifico que grandes cadeias de lojas se instalaram há anos na Rua Augusta - numa rua sem carros! - e por lá continuam. Estarão à beira de falir?

Até farmácias existem na Rua Augusta! Mas como?! E se eu precisar de um medicamento e a farmácia de serviço se situar nessa rua? Como é que faço se não posso estacionar o carro à frente da farmácia?! Como é que estas farmácias sobrevivem?!

© Vinasa

Ah bom!... A Rua Augusta transforma-se num "deserto" à noite. As lojas estão fechadas, não há cafés abertos, nem esplanadas, nem restaurantes, nada, tudo fechado. Afinal parece que os senhores têm razão.

© Joana Ortigão

Hum... Esta é a Rua do Carmo, também em Lisboa. Também é uma rua onde os carros não entram e... estranho... há aqui pessoas, mesmo à noite!

© Joana Ortigão

Terá alguma coisa a ver com o facto de haver comércio aberto nesta zona?

© Joana Ortigão

Terá alguma coisa a ver com o facto de haver cafés e esplanadas abertos na zona?

© Joana Ortigão

(sábado à noite na Rua do Carmo)

Terá a ver com o facto de existirem restaurantes abertos na zona?

© Joana Ortigão

Terá a ver com o facto de até livrarias estarem abertas à noite no Chiado? De haver teatro? Ópera? Exposições?

© Joana Ortigão

Se calhar...

© Joana Ortigão

Mais estranho é que, à mesma hora, onde acaba esta rua e começa a Rua Nova do Almada (rua aberta ao trânsito) quase não há pessoas:

© Joana Ortigão

E de dia?

© Joana Ortigão

(olha dois carros em cima de uma passadeira, que estranho!)

Hum... a Rua Nova do Almada assim, num dia de semana, à hora de almoço?* Andemos uns metros e vamos à Rua do Carmo:

© Joana Ortigão

Hum...

© Joana Ortigão

Muito estranho...

© Joana Ortigão

(olha aquele carro branco estacionado há mais de 1 hora nesta rua pedonal!)

Afinal...

© Joana Ortigão

Parece que essa história de as restrições ao trânsito contribuirem para afastar as pessoas afinal não tem muito por onde se lhe pegue...

Mas... e meter isto na cabeça das pessoas?...

*Ao contrário do que possa parecer, não estamos a sugerir que a Rua Nova do Almada tem muito menos gente do que a Rua do Carmo só porque nela circulam automóveis. As coisas não são assim tão simples e basta ir ali ao lado à Rua Garrett (a rua que começa no cruzamento daquelas duas) para perceber isso: a Rua Garrett tem sempre muita gente, de manhã, à tarde e à noite, apesar de nela circularem e estacionarem (legal e ilegalmente) carros (a rua tem comércio, cafés e restaurantes abertos de manhã à noite, mesmo ao fim-de-semana...). O que com este artigo quisemos salientar foi apenas e tão-só que os factos demonstram que é pura falácia o argumento muito badalado de que fechar ruas ao trânsito mata o comércio local e afasta as pessoas do centro das cidades.

Temos, portanto, duas hipóteses: ou continuarmos a enganarmo-nos a nós próprios dizendo que fechar ruas ao trânsito e ao estacionamento é "matar o comércio" e "matar as cidades" (e enquanto os comerciantes assim continuarem a pensar, o comércio que já estiver a definhar não parará de definhar, até morrer...); ou abrirmos os olhos e tentarmos perceber que haver ou não haver pessoas nas ruas e comércio próspero ou a definhar tem mais a ver com o que essas ruas têm para nos oferecer do que com a possibilidade de lá ir com o carro.

E o passo seguinte a esse será perceber que as ruas podem ser muito mais vivas, terem muito mais pessoas, pessoas muito mais satisfeitas e o comércio ainda mais próspero se não tiverem carros...

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Esta é a Rua Garrett, que entronca com a Rua do Carmo. Há anos que "anda a pedir" a pedonalização. Continuamos à espera do quê?

© Joana Ortigão

Não tenham dúvidas: quando (se) a Rua Garrett se tornar uma rua pedonal, nenhuma outra em Lisboa lhe vai ficar à frente em afluência de pessoas. Cá estaremos para mostrá-lo. Se isso ainda acontecer enquanto formos vivas, claro...

Joana (com a colaboração da Catarina)

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Nota: este artigo só foca uma parte do problema e não responde directamente à seguinte questão: restringir o trânsito automóvel afasta os residentes para outras zonas?

Segunda nota: as fotografias (diurnas e noturnas) foram tiradas em dias úteis e ao fim-de-semana.

O país caixote do lixo [5] - O Dia L

O seu sonho era ser apanhador de lixo? Não? Mas costuma queixar-se do lixo no chão? Esta é a grande oportunidade que tem de passar da crítica à ação. Ainda não tem programa para dia 20 de Março (sábado), pois não? Então ponha já na agenda. Inscreva-se na iniciativa "Vamos Limpar Portugal" (a inscrição não dói) e contribua, um bocadinho que seja, para limpar este caixote do lixo em que se tornou a nossa terrinha. E se levar as suas crianças ou os seus sobrinhos, nem imagina o que estará a fazer por este país!

Na Estónia, 4% da população do país aderiu a uma iniciativa idêntica. Pessoas de todas as idades e de todas as classes sociais dispuseram de umas míseras horas das suas vidas e o resultado superou todas as expectativas. É mais difícil convencer os portugueses, porque há muita falta de civismo por cá. Mas vocês não se identificam com esses, pois não? E têm alguma desculpa? Não deixem para amanhã: inscrevam-se hoje mesmo. E apareçam, nem que seja por uma mísera hora. Vinte minutos, pronto! Ou só uns pedacinhos de lixo! Mas não deixem de participar.

Até ao momento, ainda só se inscreveram pouco menos de 27 000 pessoas. 4% da população seriam quase meio milhão de pessoas... Façam um favor à causa: divulguem.

Em O país caixote do lixo [3], ligação para vídeo sobre a iniciativa realizada na Estónia em 2008.

Palavras ditas [4]

"Foi tomada a decisão de suspender o lançamento de novas concessões rodoviárias que estavam programadas (...). Chegou-se a um momento em que importa reavaliar as prioridades do Plano Rodoviário Nacional".

António Mendonça, Ministro das Obras Públicas, 1 de Fevereiro de 2010

Nomes que respiram classe [3]

Já foi concluído o Arrábida Lake Towers, do mesmo grupo económico que este ano vai lançar os Executive Flats do Boavista Palace.

Embora não pareça, ficam ambos num país chamado Portugal.

Outro nome de grande classe em Nomes que respiram classe [1], onde se explicam as enormes vantagens deste tipo de nomes comerciais.

O comboio francês: alguns sinais de uma ferrovia diferente

Todas as manhãs ouvimos na rádio (e vemos na televisão) informações sobre o tráfego rodoviário, muito úteis para quem se desloca para o trabalho de automóvel. Em algumas estações de rádio, essas informações sucedem-se de hora a hora, ao longo de todo o dia. Não haverá muita gente que já se tenha questionado a razão de não existir semelhante serviço informativo para os transportes públicos - para os comboios, por exemplo: um serviço que nos informe da supressão de comboios, dos atrasos em determinada linha, de avarias e interrupções de circulação, etc. E, no entanto, um tal serviço seria também utilíssimo para as milhares de pessoas que diariamente se deslocam de transportes públicos...

Em França, acabou de ser criada uma estação de rádio ferroviária, lançada pela SNCF (congénere francesa da CP): a SNCF la Radio, que já está a funcionar via internet ou telemóvel (e será audível, em breve, nos aparelhos de rádio). Ao longo de todo o dia, blocos noticiosos de 15 em 15 minutos, preparados por uma equipa de 30 jornalistas, informam os utentes sobre o tráfego ferroviário, nomeadamente sobre as perturbações de circulação dos comboios em toda a França. Refira-se que já existia uma estação de rádio semelhante para uma das linhas suburbanas de Paris.

Na internet, há muito que informações deste tipo são disponibilizadas em França. Não só para outros transportes públicos (o metro de Paris, por exemplo, tem uma página na internet onde podemos, em tempo real, conhecer as eventuais perturbações na rede, o mesmo sucedendo com os comboios suburbanos e com os elétricos e autocarros), mas também para os comboios de toda a França, através do sítio InfoLignes que, em relação a qualquer região da França continental, nos informa, em tempo real, de qualquer atraso que exista em qualquer comboio: basta inserir no campo de pesquisa o número do comboio relativamente ao qual procuramos a informação (e mesmo sem fazermos essa pesquisa por comboio, o sítio oferece-nos indicações sobre os comboios que estão com um atraso igual ou superior a 30 minutos).

Em França, existe ainda o serviço SNCF Direct. Este serviço - gratuito - consiste numa aplicação descarregue num telemóvel, que permite ao seu utilizador obter, em tempo real, as informações relativas à chegada e partida de comboios, incluindo eventuais atrasos. O serviço permite, por exemplo, visualizar, no ecrã do telemóvel, a reprodução dos painéis eletrónicos de indicação de partidas e chegadas de cerca de 600 estações da rede ferroviária francesa: número de comboio, procedência ou destino, hora exacta de partida ou chegada, linha onde o comboio pára e indicação de eventuais atrasos. Informações de qual a estação mais próxima do local onde estamos, como chegar lá, que lojas e serviços existem na estação, horários de bilheteiras e de atendimento, disponibilidade de lugares no comboio, um alerta minutos antes da partida com a informação da linha de onde sai o comboio ou de eventais atrasos, entre outras, são também acessíveis através deste serviço (para ver vídeo de minuto e meio com demonstração sobre a utilização deste serviço no iPhone, clicar aqui).

Por cá, o que de mais "parecido" a CP tem com o SNCF Direct é o serviço CPmobile. O CPmobile consiste numa aplicação que proporciona o acesso, a partir de um telemóvel ou computador de bolso, aos horários actualizados dos comboios, mediante uma ligação GPRS ao Serviço de Informação de Horários da CP: o utilizador faz uma pesquisa por estação de partida e de chegada, data e hora pretendida para a viagem e/ou tipo de comboio e obterá informação sobre o horário do comboio, número de transbordos e preço do bilhete. Mas as informações disponibilizadas baseiam-se unicamente nas tabelas de horários em vigor e não em dados sobre a circulação em tempo real. Por outras palavras, não incluem informações sobre eventuais perturbações na circulação.

Nem na internet conseguimos, por cá, aceder a quaisquer informações em tempo real. No sítio da CP consta unicamente, aliás em local pouco visível, a informação sobre as perturbações de interrupção previstas, como por exemplo que uma determinada linha está encerrada para obras do dia x ao dia y ou que entre o dia y e o dia z irá haver alteração de horários nessa linha ou simplesmente que, por virtude de obras, os comboios "poderão" circular com "perturbações" ou "atrasos", pedindo a CP "desculpas pelo incómodo".

Deixemos, porém, as novas tecnologias: muitas vezes nem na própria estação conseguimos ter acesso a informações atualizadas (com exceção das principais estações do país, com painéis informativos ou monitores - e mesmo nessas nem sempre...). Quem quer que utilize com frequência o comboio na nossa terrinha sabe que, por exemplo, a supressão de um comboio suburbano (situação excepcional, felizmente) muitas vezes não é anunciada - quanto mais ser anunciado um simples atraso ou a linha de onde o comboio parte.

Já nem se fala sequer da situação de quem está, por exemplo, na Linha de Cascais, pretende obter informação sobre os horários da única linha que faz ligação com essa (que não estão afixados) e na bilheteira lhe dizem para ligar para as informações da CP (caso relatado no blogue Menos Um Carro)! Há casos mais caricatos, como o de quem está em Lisboa, quer apanhar o comboio para a Póvoa de Santa Iria e: só consegue comprar o bilhete depois de ir a duas bilheteiras e a duas máquinas de vendas de bilhetes; os monitores disponíveis na estação não indicam o seu comboio nem a linha de onde parte; o comboio foi suprimido sem que fosse prestada qualquer informação nesse sentido; os monitores também não indicam o comboio seguinte e, para saber de que linha é que este parte, o passageiro telefona, em vão, para as informações da CP; à hora prevista para o comboio, os altifalantes anunciam a sua chegada noutra linha e só com uma corrida o passageiro consegue - no limite - apanhar o comboio e chegar à Póvoa a tempo de uma reunião. O relato está aqui.

A CP não funciona sempre assim, obviamente, embora a falta de informação aos utentes seja demasiado frequente (e muito irritante). Algumas coisas melhoraram na CP nos últimos anos (como a possibilidade de se comprar bilhetes no multibanco ou na internet, para alguns tipos de comboios). E a francesa SNCF está longe de funcionar de forma perfeita (havendo em França quem se queixe que antes de se criar uma rádio ferroviária "para informar sobre atrasos" se devia era acabar de vez com os atrasos). A distância entre uma e outra empresa prestadoras de serviço ferroviário é, porém, grande. Serviços como a rádio ferroviária (impensável na nossa terrinha - mas que também não existe em mais lado nenhum da Europa) ou as informações em tempo real disponibilizadas na internet são apenas sinais de como em França se olha para a ferrovia de forma bem diferente - indicadores de uma ferrovia bem viva, de boa saúde e apostada em cativar clientes (e este tipo de serviços pode cativar muitos clientes jovens).

Manual da Regressão - Capítulo Um

Rua de O Século, em Lisboa. Há cerca de três meses, aplaudimos aqui este bom exemplo de pilaretes colocados na faixa de rodagem e não no passeio. Explicámos porquê: os pilaretes colocados no passeio roubam espaço aos peões (que já não têm muito), atrapalham a circulação pedonal e são pouco amigos dos deficientes que se deslocam em cadeiras de rodas e dos invisuais. Se colocados na faixa de rodagem, não atrapalham o trânsito automóvel.

Não sabemos se alguém da Câmara Municipal de Lisboa terá lido o nosso elogio. O certo é que a câmara (ou a junta de freguesia?) terá refletido e chegado à conclusão de que estes pilaretes destoavam. E destoavam precisamente por serem um bom exemplo - porque a regra é a de os pilaretes (que servem para proteger os passeios e os peões...) atrapalharem os peões e encurtarem os passeios. Ora, já se sabe que uma obra que destoe não fica bem. Vai daí, a autarquia tirou os pilaretes da faixa de rodagem e colocou-os no passeio (nesta fotografia, a colocação ainda estava em curso):

O passeio já era estreitinho. Agora, ficou ridiculamente estreito, porque na execução desta obra também se usou a benemérita técnica de, em vez de se colocarem os pilaretes no limite do passeio, colocá-los um pouco recuados, roubando ainda mais espaço aos peões. O passeio tinha perto de um metro de largura. Após esta magnífica obra feita "em prol dos peões", o passeio (a área útil do passeio) passou a ter pouco mais de 60 cm de largura. O suficiente, aliás, para uma cadeira de rodas já não poder passar.

Este era um dos dois passeios que mostrámos há três meses. O outro era assim:

Os pilaretes estavam colocados na faixa de rodagem. Graças à obra concluída na semana passada, a situação agora é esta:

Apesar de não parecer, esta obra é um pouco diferente da anterior. Nos 10 metros iniciais no passeio, a autarquia alargou-o um pouco. Foi uma boa medida, porque o passeio era estreito: só passava uma pessoa de cada vez. Mas logo a seguir a autarquia colocou os pilaretes no passeio (e não na faixa de rodagem, como estavam antes) e, mais uma vez, recuados em relação ao seu limite, reduzindo a área útil do passeio... acabado de alargar! De resto, só no início é que o passeio ficou com uma largura aceitável (cerca de 1,70 m). Depois, a largura descresce continuamente, até atingir uns absurdos 60 cm de área útil, graças à forma como foram colocados os pilaretes. Resultado: exceptuando os metros iniciais, a situação piorou depois desta obra paga com o dinheiro dos contribuintes e continua a só passar uma pessoa de cada vez, mas agora mais apertadinha...

Nesta última fotografia, repare-se no passeio da esquerda (que é o primeiro que mostrámos acima): um senhor tenta com dificuldade passar com o carrinho de bebé no estreitíssimo passeio. Irá acabar por desistir e vai para a estrada (até porque uns metros à frente foi colocada uma paragem de autocarro com um caixote de lixo tipo "papelão", bem no meio do passeio, que bloqueia a passagem a quem quer que seja - ver fotografia seguinte). Já com o carrinho de bebé na faixa de rodagem, passam na rua dois carros e um mini-autocarro da Carris e criam-se situações de perigo. No momento em que a fotografia foi tirada, o resto da família circulava na faixa de rodagem, porque a alternativa é a de circular no passeio em fila indiana, como acontece um pouco por toda a cidade. Duas pessoas conseguirem andar em Lisboa lado a lado a conversar é uma raridade, seja a rua estreita ou larga. É isto qualidade de vida? É assim que se quer combater a desertificação da cidade? É assim que se quer convencer as pessoas a fazer compras no comércio tradicional em vez de se meterem nos centros comerciais?

A obra não se limitou a estes dois passeios. Num terceiro passeio, foram agora colocados pilaretes, da mesma forma:

Também aqui a situação piorou: antes, não existiam aqui pilaretes e o passeio era mais largo.

Tudo isto é incompreensível - é o mínimo (e o mais simpático) que se pode dizer.

Está, portanto, revogado o elogio feito.

O artigo publicado há três meses: Pilaretes: um bom exemplo

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NOTA: Portugal ratificou recentemente a Convenção Internacional Sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, assumindo, através desse acto, um conjunto de obrigações que as autoridades públicas continuam a não cumprir. Por outro lado, o infeliz Decreto-Lei n.º 163/2006, que aprovou o "regime da acessibilidade aos edifícios e estabelecimentos que recebem público, via pública e edifícios habitacionais" e através do qual se cometeu a enorme indelizadeza de reduzir a largura mínima obrigatória dos passeios para 1,5 metros, concedeu às autoridades o prazo obsceno de 10 anos (até ao final de 2016, portanto) para serem feitas obras de adaptação em equipamentos construídos até Agosto de 1997, perpetuando-se, assim, as barreiras arquitetónicas que todos os dias impedem os deficientes deste país de ter uma vida tão normal quanto possível.

Mas que uma obra feita já em 2010 resulte numa obstrução da passagem de cadeiras de rodas é uma aberração e um verdadeiro insulto aos deficientes. Se é verdade que existe uma "dispensa" legal de respeito da largura mínima obrigatória nos casos em que tal não é possível pelas características do local (quando a rua é demasiado estreita), nada justifica que os pilaretes roubem espaço ao passeio e passem, por isso, a impedir a sua utilização em cadeiras de rodas.

Ainda há quem se admire de grande parte dos muitos milhares de deficientes em cadeira de rodas deste país não sairem à rua?...

[Ocorrência denunciada em 4/2/2010 na página "Na Minha Rua" da Câmara Municipal de Lisboa; enviado à Junta de Freguesia de Santa Catarina, ao Núcleo de Acessibilidade da Câmara Municipal de Lisboa e ao Vereador da Mobilidade, Infra-Estruturas e Obras Municipais da Câmara Municipal de Lisboa em 4/2/2010]

Resposta da Presidente da Junta de Freguesia de Santa Catarina (mensagem remetida ao arquiteto Manuel Saldanha em 4/2/2010):
"Exmo. Sr. Arq. Manuel Saldanha
Chamo a sua atenção para os reparos desta munícipe que subscrevo inteiramente.
Alerto ainda para o perigo de na zona alargada do passeio da R. do Século, entre a Tv. das Mercês e a Cç. do Combro terem deixado ficar escadinhas em apenas metade do passeio, o que já ocasionou alguns tropeções e quedas.
Solicito o seu empenho para que as anomalias verificadas sejam corrigidas, a bem da circulação e segurança dos peões.
Os melhores cumprimentos
Irene Lopes
(Pres. J. Freg. Sta. Catarina)"

O ultimato de 1890 e o 31 de Janeiro de 1891 / Inauguração de exposição no Porto

Faz hoje exatamente 119 anos que pela primeira vez foi proclamada a República em Portugal. Aconteceu na cidade do Porto. Foi uma revolução prematura. O país ainda não estava preparado para o regime republicano. Um evento ajudou a precipitar os acontecimentos: o Ultimatum.

O Ultimatum de 1890 foi um marco na história de Portugal. Uma humilhação que deixou o país em choque. Portugal havia promovido várias expedições de exploração em África (organizadas por nomes como Serpa Pinto, Roberto Ivens, Hermenegildo Capelo, António Maria Cardoso e Vítor Cordon), com vista à pacificação e ocupação de alguns territórios situados entre Moçambique e Angola, que o Estado português ainda não controlava mas projetava controlar. Esse projeto de um território contínuo entre Moçambique e Angola sob soberania portuguesa ficou conhecido como mapa cor-de-rosa, por ter sido essa a cor pintada no mapa em tratados que Portugal assinou com a Alemanha e com a França em 1886, através dos quais se reconhecia implicitamente a soberania portuguesa sobre aqueles territórios. O país procurava, por esta forma, garantir a continuação da hegemonia portuguesa nesta zona de África, numa época em que crescia o interesse das potências europeias (como a Alemanha, a França e a Inglaterra) por África e na sequência da "derrota" na Conferência de Berlim de 1884-1885, em que Portugal, além de perder o controlo da foz do Rio Congo (transformando Cabinda num enclave), viu negado o direito à ocupação de territórios com base no critério do chamado "direito histórico" (a primazia da ocupação europeia em África): tornava-se necessário explorar e ocupar efectivamente os territórios para garantir a sua soberania, para concretizar o sonho de «um novo Brasil em África».

No final de 1889, um decreto de Ressano Garcia consagra no papel a criação do novo distrito de Zumbo, na província de Moçambique, iniciando a execução do projeto do mapa cor-de-rosa. A Inglaterra reage de imediato, lavrando oficialmente um protesto, por entender que a decisão portuguesa é atentatória dos direitos de soberania que detinha nesses territórios. Portugal responde firmemente, reafirmando os seus direitos sobre os territórios, embora não fechando as portas a uma negociação com a "nação amiga".

Em Janeiro de 1890, os ingleses apresentam no Ministério dos Negócios Estrangeiros, em Lisboa, o Ultimatum: ou Portugal retira as suas forças militares ou Inglaterra retira a sua representação diplomática em Lisboa e tomará as medidas adequadas. A tensão cresce. Uma esquadra inglesa fundeada em Gibraltar está pronta para seguir para a África austral e outra, em missão no Índico, já recebeu ordens para ocupar a Ilha de Moçambique.

Contra a posição do Governo, o Conselho de Estado, reunido de emergência em Janeiro de 1890 sob a presidência do rei D. Carlos (que acabara de ascender ao trono), decidiu aceitar o Ultimatum, tendo em conta as "consequências" que da rotura das relações com a velha aliada Inglaterra "poderiam talvez derivar-se".

O Ultimatum gerou no país inteiro uma onda de indignação, de pessimismo e de grande sofrimento moral: um autêntico luto nacional (foi então que Alfredo Keil, pintor e músico, compôs a marcha A Portuguesa, origem do actual hino de Portugal). O sonho do mapa cor-de-rosa tinha suscitado no país grandes paixões patrióticas. Por outro lado, recentemente, Portugal vinha, ingenuamente, apostando, mais uma vez, na aliança com a Inglaterra, inclusivamente para apoio à concretização do seu projeto colonial. Com o Ultimatum, foi como se de repente tivéssemos tomado finalmente consciência de que não podíamos continuar a viver à sombra das glórias do passado e de que éramos uma nação muito pequena e já sem peso no contexto internacional.

O país entrou em depressão, que se prolongou pelos anos seguintes (teremos já saído dela?). Nas palavras do historiador Veríssimo Serrão, «a crise do Ultimatum provocou uma chaga profunda na alma portuguesa, como se a nação se encontrasse de repente à beira do abismo. (...) Era como se Portugal vivesse na agonia preanunciadora da morte, sem capacidade de resistência perante o golpe sofrido». Eça de Queiroz escrevia, sobre o Ultimatum, que «como nação, estamos findos, sem força, sem alma, sem vontade...». Vários suicídios de personalidades posteriormente ocorridos, como dos escritores Júlio César Machado e Camilo Castelo Branco, contribuiram para acentuar o luto.

A indignação nacional foi aproveitada pela forças políticas para acirrar ódios e paixões, entre as quais o Partido Republicano. A monarquia portuguesa acabava de atingir o ponto mais alto da sua crise até então: o regime era posto em causa por não ter sabido defender os interesses nacionais.

O mapa cor-de-rosa

O Partido Republicano era ainda um partido pequeno, que tinha apenas três deputados no Parlamento. O Ultimatum veio, no entanto, dar nova força ao ideal republicano.

No Porto, o Ultimatum foi recebido como uma verdadeira desgraça nacional. A existência de uma colónia inglesa na cidade ampliava o sentimento de indignação e de luto. Começou-se então a congeminar uma revolta republicana, na cidade pela qual tinha sido eleito o primeiro deputado republicano em Portugal, constituindo-se um movimento revolucionário que veio a resultar na primeira tentativa armada dos republicanos para derrubar o regime monárquico, que ocorreu faz hoje exatamente 119 anos: a Revolução de 31 de Janeiro de 1891 - um marco na história da cidade do Porto.

O movimento contava com grande apoio popular, com ramificações em Braga, Chaves, Bragança, Penafiel e Viseu. O seu objetivo era o levantamento das guarnições militares do Norte, que seguidamente marchariam para Lisboa.

O movimento não tinha, porém, personalidades de relevo à sua frente - nem civis, nem militares (nem o apoio expresso do próprio Partido Republicano) - e, apesar de ter conseguido levantar cerca de metade da guarnição militar do Porto, não contou com a desorganização do povo, nem com a falta de alguns apoios prometidos. O início da revolta atrasou-se e as tropas chegaram à Câmara Municipal só cerca das seis da madrugada. Às sete horas, da varanda da Câmara Municipal do Porto e diante de uma vasta multidão, o advogado Manuel Alves da Veiga proclamou oficialmente a República e afirmou que iria ter início uma nova era na vida do país. De seguida, o actor Miguel Verdial leu a composição do novo Governo provisório. Só que entretanto as forças fiéis ao Governo estavam já colocadas no alto da Rua de Santo António e começaram a disparar sobre os revoltosos, fazendo mortos e feridos e provocando a debandada geral. A rendição era inevitável.

Nos meios políticos e na comunicação social, toda a gente condenou o golpe e nem o Partido Republicano manifestou qualquer solidariedade para com os revoltosos - que foram julgados e condenados (os que não conseguiram fugir) a penas de prisão e de degredo. Durante um mês, todas as garantias individuais foram suspensas no distrito do Porto.

O sonho da república teria de esperar mais 19 anos para ser concretizado.

Fonte: o texto seguiu de perto a História de Portugal de Veríssimo Serrão.

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A efeméride do 31 de Janeiro, que hoje se comemora, foi escolhida para a inauguração, no Centro Português de Fotografia / Cadeia da Relação (Porto), da exposição "Resistência. Da alternativa republicana à luta contra a ditadura (1891-1974)", realizada com base em fotografias (sobretudo), filmes, testemunhos audiovisuais e textos, sobre o percurso entre o 31 de Janeiro de 1891 e o 25 de Abril de 1974. A exposição, patente até 5 de Outubro, marca oficialmente a abertura do programa de celebrações dos 100 anos da República em Portugal. Entre as cerca de 300 fotografias expostas, que testemunham mais de 80 anos da história portuguesa recente, incluem-se muitas de coleções particulares, sendo, pois, uma oportunidade rara para as ver. A não perder.

Lugares da Nossa Terrinha [5]

© Joana Ortigão

Vale do Rio Douro em Barca D'Alva (Parque Natural do Douro Internacional, na fronteira entre a Beira Alta e Trás-os-Montes)

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Linha do Oeste: uma petição forte

A Linha do Oeste - linha ferroviária de 215 km entre o Cacém e a Figueira da Foz - é mais uma das linhas ferroviárias a definhar na nossa terrinha. A linha não foi modernizada, o serviço prestado é muito deficiente, os passageiros diminuem e, sob esse pretexto, a oferta e qualidade dos comboios vai diminuindo, degradando-se ainda a mais a qualidade do serviço. Já aqui tínhamos referido que os autarcas da região têm reclamado incessantemente a modernização desta linha férrea (coisa rara neste país). O Governo, recorde-se, prometeu modernizar esta linha, a título de "compensação" pela mudança da localização do novo aeroporto internacional da região de Lisboa da Ota para Alcochete. No entanto, o plano de investimento ferroviário para 2010 não contempla a modernização da linha, estando apenas prevista a sua eletrificação no horizonte alargado até 2018, segundo noticiou o Público em 13/1/2010.

Um grupo de cidadãos de quase todos os partidos, incluindo deputados à Assembleia da República eleitos pelo distrito de Leiria, uniu-se para lançar a petição "pela requalificação e modernização da infra-estrutura e pela introdução de um serviço ferroviário de qualidade na Linha do Oeste".

Na sessão pública de apresentação, ocorrida em Leiria em 26/1/2010, estiveram presentes, entre outros, Paulo Pedrosa (deputado do PS), José Alves, membro da federação distrital do PS, Teresa Morais (deputada do PSD), Assunção Cristas (deputada do CDS-PP) e Heitor de Sousa (deputado do BE), bem como autarcas como os presidentes das câmaras da Batalha (PSD), de Alcobaça (PSD) e das Caldas da Rainha (PSD) e vários presidentes de junta e deputados municipais, numa sessão que esteve a cargo de David Catarino, Presidente da Região de Turismo de Leiria-Fátima, e que conta com o apoio de personalidades conhecidas de vários quadrantes políticos do distrito, professores, empresários, advogados e médicos, entre os quais o professor universitário Moisés Espírito Santo, que lembrou mais uma vez que "o comboio é o transporte do futuro" e a Linha do Oeste tem uma importância acrescida porque "serve cidades prósperas".

Os subscritores pretendem, não apenas a eletrificação da Linha do Oeste, mas também a sua duplicação, correção das deficiências de traçado, um serviço de comboios regular, confortável e de qualidade e a recuperação da ligação directa entre Lisboa e Leiria, tudo de forma a que a Linha do Oeste possa verdadeiramente concorrer com as auto-estradas A1 e A8 (ligação ferroviária entre Leiria e Lisboa não superior a 70 minutos), bem como um serviço de transporte ferroviário de mercadorias eficiente.

A petição destina-se a ser apresentada à Assembleia da República, necessitando, para o efeito, de 4000 assinaturas, e já está na internet. Não deixem de subscrever.

Cidadãos e deputados de praticamente todos os partidos unem-se em torno da modernização de uma linha férrea - facto que fica aqui registado para a posteridade!

Fontes:
- notícia do Público de 28/1/2010 "Leiria exige investimento na Linha do Oeste e o regresso da ligação directa até Lisboa"
- notícia da Gazeta das Caldas" de 29/1/2010 "Lançada petição que reclama requalificação da Linha do Oeste"

Quarta auto-estrada entre Coimbra e Porto

A Nossa Terrinha apurou que está neste momento em fase de estudos o projeto para a construção da quarta auto-estrada entre Coimbra e Porto. Instado pelos jornalistas a comentar a necessidade desta nova auto-estrada, o Ministro das Obras Públicas respondeu que se trata "de uma questão de elementar justiça: repare que estamos a falar de uma região muito populosa e que, além de umas poucas vias rápidas, ainda só tem duas auto-estradas, porque a terceira ainda nem sequer entrou em funcionamento. Precisamos de melhorar as acessibilidades destas populações, para combater o crónico atraso em que o país tem estado mergulhado". O ministro acrescentou que "para já" não está nos planos do Governo uma quinta auto-estrada, qualificando a pergunta feita a esse respeito por um jornalista de "impertinente e inoportuna", porque é necessário "primeiro fazer uma avaliação depois de estarem em pleno funcionamento as quatro auto-estradas".

Uma das questões mais delicadas relacionadas com este novo projeto é a sua extrema dificuldade técnica e os custos envolvidos, uma vez que se concluiu que já não há espaço para construir mais uma auto-estrada neste corredor. No estudo em preparação serão contempladas quatro hipóteses de traçado. A primeira baseia-se no aproveitamento do actual corredor ferroviário da Linha do Norte: esta linha tornar-se-ia "desnecessária" com a construção da linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto e com a "enorme melhoria" das acessibilidades que resultariam da construção desta nova auto-estrada. Esta opção está, porém, a ser fortemente contestada pela Associação de Utentes dos Comboios de Portugal.

A segunda alternativa em estudo consiste na construção da auto-estrada em viaduto - que, a ser construído, será "o maior do mundo" -, por cima da A1, o que, a concretizar-se, possibilitará a Portugal ter a primeira auto-estrada do mundo em cima de outra auto-estrada. Segundo fonte próxima do Ministério das Obras Públicas, esta é, das quatro alternativas, aquela que mais dificilmente será escolhida, dada a forte oposição da Brisa e do ACP, uma vez que implicaria o corte da A1 durante os longos meses que duraria a construção: durante esse período, os automobilistas ficariam "apenas" com outras duas auto-estradas em funcionamento.

A terceira alternativa contempla também a construção da auto-estrada em viaduto (ainda "o maior do mundo"), mas por cima das aldeias e vilas à sua passagem. Esta alternativa conta já com a oposição de algumas das respectivas populações, que não querem uma auto-estrada a passar acima das suas cabeças. Relativamente a esta questão, o Ministro das Obras Públicas refere que, para compensar as populações, está-se a pensar incluir no estudo em curso a construção, na nova auto-estrada em viaduto, de "uma área de serviço junto de cada aldeia e vila, à qual os habitantes poderão aceder através de uma grande escada" (as escadas seriam projetadas por alguns dos melhores arquitetos do mundo), tendo o ministro acrescentado: "Já pensou na possibilidade de estas populações tomarem todos os dias o pequeno-almoço numa moderna área de serviço?".

A quarta alternativa [frustrada que ficou uma quinta opção, pois chegou a ser equacionada a passagem da auto-estrada pelos quintais das casas, hipótese esta que, contudo, implicaria demasiadas curvas no traçado, impossibilitando o respeito das normas de segurança deste tipo de vias], a quarta alternativa em estudo é a da construção da auto-estrada em túnel - também "o maior do mundo", com cerca de 120 km -, hipótese esta que tem duas dificuldades adicionais: primeiro, a das entradas e saídas da auto-estrada; segundo, a construção das áreas de serviço, "de que o povo tanto gosta". Segundo apurou A Nossa Terrinha, Pedro Santana Lopes já terá dado o seu apoio a esta solução.

Fonte: para os mais distraídos, esclarece-se que este artigo é inteiramente ficcionado...

Primeiro artigo que foi publicado neste blogue: O país das auto-estradas

Palavras ditas [3]

"Neste momento entendemos que não há necessidade de lançar mais concursos e fazer novas adjudicações no domínio da rede rodoviária. Entendemos que o que havia a fazer no essencial está feito. Acabou! Não vamos avançar com mais, o que está em curso está em curso, é para acabar, mas acabou!"

Teixeira dos Santos, Ministro das Finanças, 28 de Janeiro de 2010

Vidigueira: corte nos salários da vereação e dos assessores

Para poder aumentar em 82,08 € o ordenado dos trabalhadores camarários que recebem o salário mínimo (de 450,00 € para 532,08 €, o correspondente a um aumento de quase 19%*), a Câmara Municipal da Vidigueira (Alentejo) aprovou o corte de cerca de 10% nos salários do Presidente da Câmara, dos vereadores e dos funcionários que desempenham cargos por nomeação, designadamente os acessores. Esta medida, que começa a vigorar em 1/2/2010 e é tomada num ano em que, de acordo com a proposta de Orçamento de Estado anteontem entregue na Assembleia da República, os aumentos dos funcionários da administração pública serão congelados, destina-se, segundo declarações do Presidente da Câmara da Vidigueira à Lusa, a "ajudar a enfrentar dificuldades criadas pelo actual momento complicado de crise".

Vão ser abrangidos por este aumento salarial cerca de 20% dos trabalhadores da Câmara Municipal da Vidigueira**. O aumento vai custar aos cofres da autarquia cerca de 50 mil euros anuais, valor este pouco significativo, tendo em conta que, de acordo com o orçamento camarário de 2009, as despesas com pessoal ultrapassaram os dois milhões e setecentos mil euros (ou mais de dois milhões e cem mil euros, se incluirmos apenas as despesas relativas a remunerações certas e permanentes). Na prática, a Câmara Municipal decidiu acabar com o salário mínimo no seu quadro de pessoal, subindo todos os trabalhadores do índice 1 para a posição remuneratória imediatamente acima (índice 2).

Mas aquilo que chama mais a atenção nestas medidas é, pelo seu carácter inédito em Portugal, o corte nos salários da vereação e dos acessores, aprovado pela própria autarquia. Não conseguimos apurar se a medida foi aprovada por unanimidade ou se apenas pelo partido que detém a maioria na câmara. É, de qualquer modo, uma medida corajosa e que deveria constituir motivo de reflexão para todos aqueles que costumam dizer que "os políticos e os governantes são todos iguais".

Não sei se será precipitado pensar que uma semelhante medida poderia ser tomada a nível nacional (salários de membros do Governo e acessores), porque o número de funcionários do Estado é gigantesco. Mas, numa altura de crise económica, estas medidas tomadas pela Câmara Municipal da Vidigueira poderiam ser seguidas em muitas outras câmaras da nossa terrinha. Os números acima apresentados mostram que o seu impacto no orçamento municipal - mesmo de uma câmara pequena - não é significativo. Pelo menos, poderiam ser tomadas com carácter provisório.

Parabéns à Câmara Municipal da Vidigueira.
[gozem os parabéns, porque em breve surgirão, aqui, algumas críticas à actuação da câmara, com respeito à vila da Vidigueira...]

*Para alguns trabalhadores a percentagem de aumento será de cerca de 15%, porque recebiam um pouco mais do que os 450,00 € mensais.
**O número de trabalhadores abrangidos é de cerca de 40.

Fontes:
- notícia do Jornal de Notícias de 26/1/2010 "Autarcas reduzem salários em 10%"
- notícia do Público de 26/1/2010 "Vidigueira corta no salário da vereação e de assessores"
- notícia RTP de 26/1/2010 "Câmara da Vidigueira decidiu acabar com o salário mínimo"
- sítio da Câmara Municipal da Vidigueira
- quadro de despesas do município da Vidigueira relativas ao ano de 2009

[Enviado à Câmara Municipal da Vidigueira em 29/1/2010]

Palavras ditas [2]

"[O CEJ] bateu no fundo, em termos pedagógicos, curriculares, de direção e de pessoas que são escolhidas para dar aulas (...). O pessoal docente não tem competência para dar aulas, pois falta-lhes competência científica, técnica e pedagógica".

Rui Rangel, Presidente da Associação dos Juízes pela Cidadania, sobre o CEJ - Centro de Estudos Judiciários, a escola de formação dos magistrados portugueses, Janeiro de 2010.

Reflexões sobre a nossa terrinha (4)

“São poucos, muito poucos, os que têm a coragem de olhar este país tal como ele é, tentando melhorá-lo à custa de um enorme esforço, de dispêndio de energia, de ideias, de democracia, de economia, tentando trabalhar para a sua justa escala. Mas a maioria deste esforço de nada vale contra um secular abandono miserabilista, uma colectiva autocomiseração e uma irreal e fantasmagórica ideia de um país rico que não existe. Nunca como agora o Labirinto da Saudade, de Eduardo Lourenço, foi tão pertinente. O número de exemplos é infindável. (…)

As avenidas Fernão de Magalhães e Almirante Reis devem ser das avenidas mais feias do mundo, mas quase todos acham que elas são «típicas».

Não, não são típicas. São desmazeladas e expressam o mau gosto dos urbanistas, dos comerciantes donos das lojas, dos arquitectos e dos construtores que construíram os prédios e dos peões que são alheios a esta fealdade. As mercearias são escuras, desarranjadas, os cafés e os restaurantes estão sujos, os empregados são mal-educados e incompetentes, os comerciantes apenas pensam no lucro imediato e são arrogantes.

Quase todos dirão que é assim e não há maneira de mudar.

Não! Há maneira de mudar, tudo pode ser de uma outra maneira: civilizada, comunicativa, profissional, competente.

A administração pública é ineficaz e os sindicatos insurgem-se contra a sua reforma porque os funcionários fazem o seu melhor.

Não. Não é verdade. Poderíamos ter uma administração de serviços competentes cuja tarefa principal fosse servir pensando que se está a colaborar com uma outra pessoa.

Não são tomadas medidas porque quase todos acham que a tarefa é impossível de levar a cabo. Uma ignorância colectiva assola este país, mas as bitolas dos critérios de avaliação do ensino fazem-se por baixo porque o medo do conflito social, o medo do confronto com as corporações, é demasiado e os portugueses, quase todos, são pouco corajosos. Assim começa a corrupção nacional, porque quase todos se aproveitam e lucram, ainda que pouco, muito pouco, mas lucram.

Neste país quase todos demonstram um enorme desprezo pelo prazer que os sentidos podem dar à vida, através das cores, dos cheiros agradáveis, dos sabores múltiplos, diversificados, das sensações de agradibilidade que o tacto pode produzir. A alegria no quotidiano, o ócio criativo, os prazeres de passear nas ruas, nos jardins, são condenados por quase todos. (…)

Quase todos insistem em propagandear que vivemos num clima quente. E, no entanto, nas casas sem qualidade de construção não temos protecção do frio no Inverno e do calor no Verão; poucos se dão ao trabalho de desmistificar esta mentira que nos obriga a sofrer uma vida inteira e desprezar uma melhor qualidade de vida.

Quase todos dizem que este país é afável, mas é mentira. Sofremos (e não o admitimos) de uma enorme falta de auto-estima, de mimo quotidiano nas relações sociais e de trabalho, de solidariedade nos factos invisíveis.

Quase todos se lamentam dos políticos que temos mas muito poucos se propõem como alternativa ou combatem os que acham corruptos ou incompetentes. Quase todos desprezam os intelectuais que temos, os artistas, os jornalistas, os escritores, porque são minoritários e estrangeirados quando, na verdade, precisávamos era de uma elite de bons portugueses, fossem eles professores, intelectuais, militares, políticos, artistas.

Mas o que se passa, de facto, com Portugal, é que quase todos os portugueses gostam que este país seja assim e dão-se bem nele. É uma espécie de doença colectiva que, há muito, ocupa este território. São poucos os que se dão mal e gostariam que ele fosse diferente: próspero, culto, civilizado, parceiro estimado internacionalmente, com qualidade de vida embora sabendo que tal obriga a muito esforço. É por isso que os que não querem morrer devagar desde há muito tempo a pouco e pouco se vão embora porque não admitem mais viver num tão profundo estado de decadência, não porque existam paraísos algures, mas porque não querem adoecer num país para o qual deram o melhor de si. Temos ainda de ficar! Por quanto tempo mais?”

(António Pinto Ribeiro, 2002)

Outras reflexões: Richard Zimler

Chama-se língua portuguesa (3)

P
O que fazer quando já não se consegue falar português com uma operadora e não se percebe patavina do que ela nos está a tentar explicar?

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Projeto de comboio turístico na Linha do Tua: inquérito (resposta urgente)

Daniel Conde, o incansável transmontano defensor da Linha do Tua, a quem A Nossa Terrinha presta aqui homenagem, está a realizar um projeto de investimento para a criação de um serviço ferroviário turístico na Linha do Tua. Para o efeito, Daniel Conde - mestrando na área de Turismo, na especialidade de Gestão Estratégica de Destinos Turísticos - está a fazer um estudo de mercado sobre a potencialidade do comboio turístico. Esse estudo de mercado traduz-se num pequeno inquérito que demora pouco tempo a responder. Por favor respondam ao inquérito, se possível até 5.ª feira (28/1/2010), e divulguem ao máximo número de pessoas possível. Percam uns minutinhos, para que possamos sonhar voltar a ver a maravilha de Portugal retratada na fotografia acima.
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Entretanto, o Movimento Cívico da Linha do Tua manifestou a sua indignação pelo facto inexplicável de a linha não ter sido ainda reaberta no troço entre o Cachão e a Brunheda (o metro está a circular entre Mirandela e o Cachão) -, troço que nem sequer será/seria afetado pela construção da barragem do Foz-Tua. Note-se, aliás, que a CP está neste momento a custear um serviço de transporte alternativo às populações afectadas - através de uma frota de táxis! (e consta que há quem já tenha sido transportado no porta-bagagens do táxi...).

Fonte: notícia do Jornal de Notícias "Reclamada reabertura da linha"

Energia eólica / Energia das ondas / Portugal com menor eficiência energética

Parque eólico do Parque Natural da Serra do Açor. Fotografia de Adelino Oliveira (EDP – Energias de Portugal).

Em 2009, Portugal tornou-se o segundo país do mundo com maior peso da energia eólica no consumo total de energia (15,03%), só atrás da Dinamarca (cerca de 20%) e um pouco à frente da Espanha (14,3%).

O lado positivo desta notícia é evidente e indiscutível e devia encher-nos de orgulho.

O lado negativo é o de que a instalação de turbinas na nossa terrinha quase parece obedecer a um único critério: a existência de vento. Instalam-se indiscriminadamente parques eólicos em todo o lado, por vezes com sacrifício de importantes valores ambientais (em áreas protegidas e sítios da Rede Natura 2000) e, nomeadamente, destruindo paisagens únicas. Mais uma vez, é a concretização da má regra, muito usada na governação (nacional e local), de que os fins justificam os meios.

Alguns exemplos de parques eólicos polémicos, por motivos ambientais: parque eólico do Parque Natural das Serras de Aire e Candeeiros, parque eólico de Alvaiázere (Rede Natura 2000), parque eólico do Douro Sul e parque eólico das Vilas Altas (na serra do Marvão e no Parque Natural do Alvão).

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Uma das desvantagens da energia eólica é a sua dependência das condições atmosféricas: se o vento pára ou é fraco (ou muito forte), deixa de se produzir energia. Pela mesma razão, as previsões de produção de energia a partir do vento não são fiáveis.

A energia das ondas, pelo contrário, baseia-se num facto certo, não dependente da variabilidade climática, e torna possível prever, com rigor, a produção futura de energia: na medida em que podemos prever as marés, podemos determinar exactamente a quantidade de energia que irá ser produzida no dia x do ano y, como se explica nesta interessante reportagem emitida em 20/01/2010 no Biosfera, sobre um projeto de energia das ondas no Reino Unido (Irlanda do Norte):

Na nossa marítima terrinha, não faltam ondas para gerar energia. Temos oitocentos quilómetros de costa no continente e ainda onze ilhas.

Além da experiência recentemente ocorrida na Póvoa de Varzim, convém recordar que Portugal foi também, nesta matéria, pioneiro. No Cachorro (Ilha do Pico) existe, há muitos anos, uma central de energia das ondas (na fotografia à esquerda), cujo funcionamento é sumariamente explicado aqui. É um sistema diferente do da Irlanda do Norte e do da Póvoa de Varzim, situando-se na costa e não ao largo (e o impacto na paisagem e no ambiente é, por isso, muito mais reduzido). Reativada há poucos dias após obras de reparação, a Central de Energia das Ondas do Pico, do tipo de Coluna de Água Oscilante, com potência de 400 kW, foi a primeira central do mundo com este tipo de tecnologia, tendo sido inteiramente concebida por instituições e empresas portuguesas (e com materiais portugueses, com excepção dos equipamentos mecânicos). Continua, porém, a ser caso único em Portugal.

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A dependência, em Portugal, da variabilidade das condições atmosféricas, quer na produção de energia a partir de fontes renováveis, quer no consumo, é uma das conclusões de um relatório apresentado pela Quercus neste mês de Janeiro de 2010, relativo à análise dos dados da produção e do consumo de eletricidade no nosso país em 2009, e no qual se concluiu também que Portugal tem mais energia proveniente de fontes renováveis, mas tem menos eficiência energética.

No nosso país tem-se assistido a um aumento impressionante da produção de energia a partir de fontes renováveis. Portugal é hoje um exemplo a nível mundial nesta área. Só de 2008 para 2009, o valor (real) da percentagem de eletricidade produzida a partir de fontes renováveis subiu de 27,8% para 36,5% - e isto, note-se, num ano de seca, com um baixo nível de armazenamento de água nas albufeiras (só o chuvoso mês de Dezembro compensou um pouco a míngua de água no resto do ano), tendo a (muito menos "verde") produção hidroelétrica ficado 23% abaixo do normal. Em oito dos doze meses do ano, a produção de origem eólica foi superior à produção de origem hídrica. A produção da eólica subiu 31,6% de 2008 para 2009 e a produção de energia fotovoltaica aumentou 315% (dado este menos relevante, por se tratar ainda de um setor residual: representa apenas 0,77% no total das renováveis). A Quercus concluiu que, num ano climático "normal" (de acordo com as médias de precipitação registadas no nosso país), o valor da percentagem de eletricidade produzida a partir de fontes renováveis teria sido de 41,7%.

Infelizmente, tem havido pouca coerência na política energética no nosso país. Tão ou mais importante do que aumentar a produção de energia a partir de fontes renováveis é a redução no consumo e o aumento da eficiência energética. E os dados de 2009 continuam a mostrar que, neste capítulo, Portugal continua a regredir.

De facto, o consumo de eletricidade diminuiu 1,4% em 2009. Este facto não pode, porém, ser desligado da evolução económica e da grande crise que atravessámos. Daí que se deva atender ao conceito de "intensidade energética" - a relação entre o consumo de eletricidade e o PIB. Em 2009, o PIB terá contraído em cerca de 3% e a diminuição do consumo de eletricidade não acompanhou essa descida, não tendo sequer atingido metade dessa diminuição (a diminuição do consumo foi de 1,4%, como se disse). Com excepção de 2007, esta tem sido, aliás, a tendência no nosso país. Em 2008, por exemplo, o PIB aumentou 0,3%, mas o aumento do consumo de eletricidade foi de 1%. Significa isto que Portugal continua a precisar de mais eletricidade para produzir uma unidade de riqueza.

Para mais, 2009, além de ter sido um ano de crise económica, foi também um ano com um clima muito favorável, com um Inverno pouco frio e um Verão pouco quente, conduzindo a um menor consumo de energia elétrica para efeitos de climatização (que tem um peso geralmente significativo no consumo global de eletricidade). Por outro lado, estes dados negativos do consumo de eletricidade em Portugal têm-se verificado apesar da maior eficiência energética dos novos equipamentos vendidos (ex. eletrodomésticos).

Se apostar nas energias a partir de fontes renováveis é muito importante, as medidas de redução de consumo e de aumento de eficiência energética têm, como salienta a Quercus, muito maior "custo-eficácia" e a elas deveria ser dada muito maior ênfase.

Daqui a um ano aqui estaremos para dar conta de como evoluímos em 2010.

Fontes:

- notícia do Público "Portugal é o segundo país do mundo com maior peso das eólicas"

- comunicado da Quercus "Portugal mais renovável mas menos eficiente"

Estradas portuguesas: número de mortos aumentou mais de 15% em 2009

A contabilização oficial do número de vítimas resultantes de acidentes de viação nas estradas portuguesas registou 738 mortes em 2009, representando uma diminuição de 5% em relação a 2008. Os números oficiais dizem-nos, por outro lado, que o número de vítimas mortais tem vindo a descer significativamente nos últimos anos. Outros números agora divulgados mostram, porém, uma realidade bem diferente: de acordo com dados do Instituto Nacional de Medicina Legal, em 2009 morreram em Portugal 1155 pessoas em consequência de acidentes de viação (mais 56,5% do que o número oficial), o que representa um acréscimo de 15,5% em relação ao número de vítimas mortais verificado em 2008 (1000). Estes números não podiam ser mais fidedignos, por razões óbvias, e resultam das autópsias feitas naquele instituto.

A diferença entre os números oficiais e os números do Instituto de Medicina Legal explica-se facilmente: até ao fim de 2009, a contabilização oficial só incluía as vítimas falecidas no local do acidente ou a caminho do hospital (sendo, depois, aplicado sobre o número registado um factor correctivo de 14%, por forma a incluir uma estimativa do número de feridos graves que acabam por morrer no hospital; só a partir de 2010 é que a contabilização passou a incluir também as pessoas que morrem nos 30 dias seguintes ao acidente, como é regra na União Europeia). Por seu turno, o Instituto Nacional de Medicina Legal regista o número de vítimas mortais em consequência de acidentes de viação, independentemente da data em que os acidentes ocorreram.

Os dados do Instituto Nacional de Medicina Legal revelam-nos, por outro lado, que, contrariamente ao que nos dizem os números oficiais, o número de vítimas mortais nas nossas estradas não tem descido significativamente nos últimos 4 anos* (2006, 2007, 2008 e 2009), antes se tem mantido praticamente estacionário (2008 - ano da grande crise dos combustíveis - foi uma exceção). Em 2006, morreram em Portugal 1199 pessoas em consequência de acidentes de viação; em 2007, 1178; em 2008, 1000; em 2009, 1155. Estes dados são mais condicentes com a percepção que temos diariamente nas estradas e nas povoações da nossa terrinha, de que não se têm registado melhorias no modo completamente irresponsável como os automobilistas portugueses em geral conduzem.

Sobre a diferença entre uns e outros números (os oficiais e os do INML), várias leituras são possíveis. O facto de o número de mortes ter diminuído significativamente no local do acidente ou a caminho do hospital mas ter-se mantido estacionário em números absolutos poderá resultar do aumento das condições de segurança dos veículos (e/ou da melhoria das condições de socorro). No fundo, o que os números nos dizem friamente é que a agonia é maior: as vítimas demoram mais tempo a morrer...

É importante recordar, por fim, que neste país das auto-estradas, o número de quilómetros de auto-estrada continua a crescer significativamente, ano após ano. Teoricamente, a circulação cada vez maior em estradas mais seguras (como são inegavelmente as auto-estradas - ainda que existam exceções) deveria acarretar uma diminuição bastante significativa no número de vítimas mortais em consequência de acidentes de viação. Estes números mostram, todavia, que não é assim. O que prova, mais uma vez, que a ladainha de que na nossa terrinha se morre mais nas estradas porque estas são más (e não porque se conduza de forma irresponsável) não tem grande correspondência com a realidade...

*Seria interessante conhecer os números do Instituto Nacional de Medicina Legal relativos aos anos anteriores a 2006. Note-se que os números deste Instituto incluem também as vítimas mortais resultantes de acidentes ocorridos em estradas e terrenos particulares, número este que, de qualquer modo, será insignificante.

Fonte: notícia do jornal Expresso de 23/1/2010: "Mais 155 mortes na estrada em 2009"

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Numa reportagem de 4 páginas - Oeste: os riscos da auto-estrada que colocou uma região no mapa" -, publicada ontem (24/1/2010) no Público, a propósito de uma peritagem recentemente efectuada à A8 pelo Observatório de Segurança de Estradas e Cidades, são postas a nu as inúmeras deficiências do troço inicial desta auto-estrada gerida pela empresa Auto-estradas do Atlântico (quase todas no troço entre Lisboa e Torres Vedras), aconselhando, designadamente, a circulação a velocidades inferiores a 110 km/h. Já ninguém pode desconhecer que neste troço da auto-estrada se deve ter um cuidado acrescido na condução. No entanto, quem quer que nela circule poderá verificar - como verificaram os jornalistas do Público - que toda a gente excede os limites de velocidade, incluindo no troço actualmente em obras (e que se tornou ainda mais perigoso). É uma característica muito peculiar dos condutores da nossa terrinha: queixam-se de que uma estrada é perigosa... mas quando circulam nela fazem-no em excesso de velocidade e com uma condução imprudente... Onde está a coerência?

O comboio na comunicação social / A gestão da CP

A ferrovia está, em Portugal, cada vez menos presente na cabeça das pessoas (a diminuição de passageiros parece confirmá-lo). A comunicação social generalista (rádio, televisão e jornais) não ajuda: o comboio é muito ignorado, salvo quando há greves, atrasos ou acidentes (o que piora um pouco as coisas...). Mas existem (poucas mas) boas exceções. O jornal Público é uma delas, publicando frequentes notícias e reportagens sobre este importante meio de transporte. Algumas das reportagens pressupõem uma investigação demorada e competente. Foi o caso do artigo "O labiríntico tarifário da CP Comboios" publicado na edição de ontem (24/1/2010), onde são relatadas algumas grandes incongruências da gestão das ligações ferroviárias e dos respectivos preços. Resumidamente, o artigo, além das deficientes ligações entre comboios e de problemas relacionados com a bilhética, demonstra-nos, com exemplos concretos, que o preço pode ser mais elevado quando a viagem é mais curta; quando é feita em comboios piores; quando é mais lenta; quando implica vários transbordos (em relação, respectivamente, a viagens mais longas, em melhores comboios, mais rápidas e directas).

Tudo isto se deve à organização da CP e à sua divisão em quatro unidades de negócio distintas. De acordo com Nélson Oliveira, engenheiro com pós-graduação em caminhos-de-ferro, "as unidades de negócios centram-se na procura dos melhores resultados financeiros, o que nem sempre resulta em favor de um melhor serviço, pois numa exploração conjunta os benefícios de uns compensavam os prejuízos de outros". Um exemplo: como os regionais dão prejuízo, cada vez há menos oferta, "mas se os horários destes fossem conjugados com os dos comboios rápidos, como eram dantes, os regionais traziam passageiros para os serviços de longo curso, e o prejuízo era compensado".

Às vezes ficamos na dúvida se a CP existe para prestar um bom serviço público (com uma boa gestão financeira) ou para obter o melhor resultado financeiro, independentemente da qualidade do serviço prestado. E temos alguma dificuldade em compreender a lógica: como é que se pode pretender obter bons resultados financeiros prestando um serviço de pior qualidade?...

Visita ao Museu da Imagem em Movimento (Leiria)

Dizem as más línguas que na nossa terrinha nada abre a tempo e horas e que ninguém cumpre prazos nem honra os seus compromissos. Há, no entanto, honrosas excepções. O m|i|mo - Museu da Imagem em Movimento, em Leiria, foi uma delas. A Câmara Municipal de Leiria decidiu mudar as instalações do museu para um conjunto de edifícios cujas origens remontam aos séculos XIII e XIV e que a autarquia decidiu recuperar para o efeito. Temeu-se que a obra não estivesse concluída no prazo fixado, mas a Câmara Municipal de Leiria comprometeu-se a abrir o museu em Outubro de 2009 - e cumpriu. Acima de tudo, é de salientar que se trata de um novíssimo conceito de museu.

Foi, assim, com enorme satisfação que, em Outubro passado, li a notícia da abertura do museu:

"As novas instalações do m|i|mo - Museu da Imagem em Movimento abriram ao público no dia dia 23 de Outubro, na cerca do Castelo de Leiria. Os serviços associados ao Centro de Documentação e Informação Artur Avelar e à Oficina do Olhar reforçam a sua importância na oferta integrada do m|i|mo, concretizada também pelo reforço de recursos técnicos e de equipamento que lhes foi afectado. Estas áreas fundamentais serão complementadas por uma galeria de exposições temporárias, para além dos departamentos administrativo e directivo, serviços educativo, de investigação e inventário e de produção cultural; laboratórios de fotografia e de conservação e restauro; biblioteca; sala polivalente; cafetaria; loja; áreas ajardinadas e de descanso".

Três meses depois da abertura, vamos visitar o museu.

Compro o bilhete e entro na primeira sala. Chamam-me logo a atenção as paredes, o chão e o teto e fico em êxtase. Esta sala não tem uma única peça exposta, certamente para que as pessoas possam apreciar devidamente a arquitetura do sítio. Excelente ideia. Na segunda sala, começo a ficar um pouco confusa - também está vazia: não há uma única peça. Passo um corredor sem peças expostas e entro numa nova sala. Vazia. Poderia continuar a descrever a visita até ao fim, mas seria, talvez, um pouco entediante. A ideia geral é esta: o museu, que abriu há três meses, não tem uma única peça exposta para mostrar aos visitantes.

No entanto, se estiverem no interior do museu e decidirem fazer uma corrida num corredor ou de uma sala para a outra (têm espaço de sobra para o fazer), estarão, no fundo, a ver imagens em movimento. Se levarem uma câmara de filmar, de preferência com um filme já feito, podem, numa das salas do museu, visualizar um pouco do filme no ecrã da vossa máquina - e verão mais imagens em movimento. Que é, recorde-se, o tema do museu. É certo que podiam fazê-lo em casa - mas não seria a mesma coisa.

Os funcionários do museu estão, também, disponíveis para qualquer dúvida que o visitante tenha durante a visita. E terá muitas certamente.

Ainda assim, saio da última sala vazia um bocado confusa e, à saída do museu, digo à funcionária de serviço: "desculpe... tudo isto é demasiado abstrato para mim... Posso deixar uma sugestão? O museu devia ter visitas guiadas", digo eu, contente por estar a dar uma contribuição para a melhoria de um museu. "Ah, mas nós já temos visitas guiadas!" - responde a funcionária.

E esta é a parte mais interessante. O museu faz visitas guiadas desde que abriu há três meses. E - isto não é inventado - tem havido muita gente a participar em visitas guiadas.

Não resisto. Vamos fazer uma visita guiada ao museu.

Logo na primeira sala, a guia conta-nos: "esta parede foi pintada com tinta de água de muito boa qualidade. O soalho foi colocado pelo Senhor Fonseca, o nosso empreiteiro de serviço. Se repararem, no teto há um candeeiro. Se olharem bem para o candeeiro, tem uma lâmpada. É uma lâmpada de baixo consumo!", diz com orgulho ecológico. Eu e os restantes visitantes estamos deslumbrados. Não quero aqui revelar o resto da visita, porque, meus amigos, não vos quero estragar a surpresa.

Afinal de contas, nem percebo muito bem os comentários do ex-vereador da cultura da autarquia à notícia de que o museu abriu há três meses e não tem uma única peça para mostrar: «Projectos desta natureza têm sempre vicissitudes» ["vicissitudes? quais vicissitudes?", estou agora a pensar, "tu queres ver que me escapou alguma coisa na visita guiada?!"]. Continua o autarca: «conseguimos financiamento quase na totalidade e isso é que importa».

Por seu turno, o actual vereador da cultura diz que «vamos ter de investir bastante para que o museu ofereça um serviço capaz de atrair pessoas de todo o país».

Não é preciso, senhor vereador! A Nossa Terrinha está aqui para divulgar e promover esta excelente instalação cultural. É - ninguém o pode negar - um projeto muito original. Depois de feito, é fácil falar - mas quem é que se lembraria de uma coisa destas?... [e para quê pôr peças no museu "já" daqui a 9 meses?]

Caros leitores, visitem o m|i|mo - Museu da Imagem em Movimento. E contem-nos a vossa experiência. Mas contem mesmo. É que confesso que continuo um bocado confusa...

Fonte: notícia do jornal Público de 23/1/2010: "Museu de Leiria abriu há três meses e não tem uma única obra para mostrar aos visitantes".

Nota: não visitei o museu, pelo que o texto é, nessa parte, ficcionado. O resto... não é ficção... (não é sequer ficção a existência de visitas guiadas ou o facto de ter havido muitos visitantes a fazê-las...). Foi concedido financiamento europeu ao projeto, em cuja negociação a Câmara se comprometeu a ter o museu pronto para abrir em Outubro de 2009. E abriu, de facto. Mais ou menos...

Lugares da nossa terrinha [4]

© Joana Ortigão

Ilhéu da Ínsua (Minho).

CONTINUA (CLIQUE AQUI PARA VER O RESTO)

A gravidade dos acontecimentos de ontem

P
Não bastava a situação no Haiti, agora isto. Hoje acordei sobressaltada. Na rádio, logo a seguir ao sinal horário das sete, o tremendo choque da notícia de abertura (nunca acordei tão rápido e nem precisei de tomar café hoje!): confusão no balneário do Sporting. Sá Pinto envolveu-se em pancadaria com Liedson! Os pormenores da trama são ainda pouco claros, mas, ao que parece, Sá Pinto estava irritadíssimo com Rui Patrício e Liedson foi em defesa do colega de equipa. A discussão aqueceu e Sá Pinto terá desferido [ao que parece com o mesmo punho com que agrediu um dia um seleccionador nacional de futebol] um murro no "Levezinho" - alcunha oficial de Liedson [segundo se provou agora, uma alcunha enganadora, porque a resposta não terá sido tão levezinha assim].

O motivo desta tragédia nacional deveria ser motivo de reflexão para todos nós: Rui Patrício cometeu um erro enorme [não se sabe ainda se propositado] ao receber a bola do seu colega da defesa Carriço, permitindo o segundo golo ao... Mafra. Sim, meus amigos, tudo isto se passou no clássico do futebol Sporting-Mafra. O que é ainda mais grave.

A rádio pública Antena 1, consciente dos seus deveres de serviço público, estava, felizmente, atenta e considerou - e bem - que este inesperado acontecimento foi o que de mais importante se passou em Portugal e no mundo.

A hora é grave e vamos estar atentas ao evoluir da situação. Diz-se que Sá Pinto já se demitiu e que Liedson foi alvo de processo disciplinar. Espera-se a todo o momento uma tomada de posição do Presidente do Sporting.

[Enviado em 21/1/2010 ao Provedor do Ouvinte, à Antena 1, à Direcção da Antena 1 e ao Departamento de Programas da Antena 1]

Palavras ditas [1]

«Quando foram avaliados os dois projetos de interesse público - a linha ferroviária [do Tua] e a barragem [de Foz-Tua] -, o que prevaleceu foi que a barragem tinha um benefício económico superior. Como os dois projetos são incompatíveis fisicamente, foi definido que teria de ser encontrada uma nova solução de transportes para aquelas populações que, só em situação de impossibilidade, seria rodoviária».

Ana Paula Vitorino, deputada do PS, ex- Secretária de Estado dos Transportes, Janeiro de 2010
Fonte: IOL

Em Estremoz, estacione no passeio

Esta é a Avenida Nove de Abril, em Estremoz. Cheia de carros em cima do passeio - uns parcialmente (com duas rodas no asfalto), outros (a maioria) totalmente em cima do passeio, alguns a bloquear a passagem. São dezenas de automóveis em cima dos passeios, ao longo de toda a avenida. Estremoz é uma cidadezinha com menos de oito mil habitantes e, como se pode imaginar, não é difícil encontrar lugar para estacionar. Aliás, esta avenida é suficientemente larga para se poder estacionar na faixa de rodagem sem perturbar o trânsito...

No momento em que eu tirava esta fotografia, a Catarina e um amigo nosso dirigiam-se para o carro deste último, que estava estacionado em frente da casa branca que se vê na imagem à esquerda (em primeiro plano). Em toda a avenida, o seu veículo era o único que não estava estacionado em cima do passeio (leram bem: o único). Quando ele abria a porta do carro, um dos guardas da GNR que se vêem na fotografia à porta daquela casa branca chamou-o, aproximou-se do carro e disse: "meu amigo, está a ver ali aquele sinal? É proibido estacionar aqui!". Foi então que o nosso amigo percebeu que, uns 20 metros antes, existia um sinal (que presumiu ser de proibição de estacionamento). Olhou para a tal casa branca e percebeu a razão de ser da proibição: tinha estacionado mesmo em frente da esquadra da GNR! Este meu amigo, que pela primeira vez na vida estacionou em local proibido, não é daquelas pessoas que acha que não deve ser multado por haver também outros veículos em infração ou por outra desculpa qualquer, pelo que reconheceu logo razão ao guarda, sem discutir. Mas porque, quando estacionou, tinha ficado "maravilhado" com aquela quantidade de automóveis em cima dos passeios, não resistiu à provocação de se referir a esses automóveis, para ver o que responderia o guarda. A resposta do guarda foi elucidativa: "esses [carros], tudo bem. Agora aqui é que não pode estacionar!". Despediu-se com um "vá-se lá embora e tenha mais cuidado para a próxima", não passou multa e voltou para a porta da esquadra.

Tirei esta fotografia precisamente por me ter apercebido que todo este estacionamento em cima dos passeios acontecia sob o olhar indiferente de dois polícias e junto da esquadra. "Bela imagem", pensei eu. Mas não, estava enganada: estava "tudo bem" com esses carros...
[Deve ser por isso que Estremoz é mais um paraíso do estacionamento abusivo. Num outro artigo, mostraremos aqui mais algumas imagens]

Quanto ao meu amigo, ficou convencido de que se tivesse estacionado no passeio, não teria sido abordado pela polícia. E se calhar...
[Na verdade, havia outro automóvel, poucos metros atrás, também em frente à esquadra, que estava totalmente em cima do passeio. Pelo menos até àquele momento, não tinha nenhuma multa no pára-brisas...]

Em Carta de um peão indignado, outro exemplo da atitude complacente da polícia da nossa terrinha face ao estacionamento automóvel em cima dos passeios.

O Rossio de Estremoz: mega-parque de estacionamento

Este é o coração da pequena cidade de Estremoz (cidade desde 1926): o Rossio Marquês de Pombal, centro da cidade. Um maravilhoso centro onde os automóveis podem ir, estar e conviver serenamente sem serem incomodados pelas pessoas...

Esta fotografia não pode deixar de impressionar. É um exemplo perfeito de como muitos centros urbanos da nossa terrinha estão desaproveitados. Estremoz é, ainda para mais, uma cidade com muito turismo, numa região que, em 2009, teve o melhor ano turístico de sempre.

Depois de ver esta fotografia, a imagem seguinte devia deixar-nos de boca aberta: a toda a volta deste mega-parque de estacionamento ainda há carros estacionados em todos os cantinhos possíveis e imaginários:

Este é, pois, mais um centro de cidade transformado em parque de estacionamento.

Felizmente pode-se ir com o carro mesmo até à porta da exposição!

As pessoas acotovelam-se no estreito passeio da esquerda.

Mas pelo menos sempre se ganharam mais alguns lugares de estacionamento...

E o passeio também se aproveita...

Um passeio junto ao Rossio.

Os automóveis podem estacionar e, afinal de contas, no passeio ainda cabe uma pessoa. Magrinha. Se for muito magrinha, muito magrinha, até consegue passar ali junto daquele carro branco.

E lá ao fundo, mais automóveis. Automóveis, automóveis e automóveis.

Na época natalícia de 2008, embelezou-se o mega-parque de estacionamento com "a maior árvore de Natal do Alentejo" (ena!). Estranhamente, não há aqui pessoas. Mas, valha-nos isso, os automóveis estacionados estão descontraídamente a gozar o momento.

Em 2009, já aqui não havia árvore.

Não deixa de ser sintomático que, na agenda de Estremoz, o próximo (e único) evento programado seja apenas em 5 de Fevereiro e que o evento seja: "Saldos de Stocks de Inverno 2010". No Rossio? Não, claro: no Parque de Feiras e Exposições.

No Rossio, aos sábados, realiza-se o mercado semanal e o largo enche-se de milhares de pessoas. Em vez de o mercado ocupar - como seria mais natural - a placa central onde se encontra o "mega-parque de estacionamento", instala-se em diversos passeios laterais do largo...

Além do mercado semanal, há, no Rossio, em alguns espaços não ocupados por automóveis, um pequeno mercado diário. Segundo a Câmara Municipal de Estremoz, "há um conjunto de pessoas que diariamente exercem a sua actividade comercial [no Rossio] vendendo frutas, enchidos e peixe" e, como é preciso "continuar [continuar tem graça] a requalificação e valorização na Zona Central de Estremoz, reabilitando e refuncionalizando espaços, dando novas utilizações que assinalem modernidade, atractividade e a determinação de uma nova vida", zás!, surgiu a ideia da "obra do «Edifício Comercial e Espaço Público Contíguo». A poucos metros do Rossio, onde actualmente são realizadas as vendas, serão implantados nove espaços comerciais que, em primeira instância, são para venda de fruta, enchidos e peixe. No primeiro andar do espaço comercial serão instalados serviços administrativos. Por outro lado a solução permite a abertura de um novo arruamento que liga o Rossio Marquês de Pombal às traseiras do Edifício dos Passos do Concelho". O mercado diário vai, portanto, ser retirado do Rossio. Para, segundo a autarquia, "investir na modernidade do concelho, dar passos regeneradores no Centro Histórico de Estremoz, valorizar equipamentos públicos, dar condições de sustentação do mercado diário e reforçar a vocação de Estremoz como Centro de Negócios".

Actualização: este projeto de Adalberto Dias foi classificado em primeiro lugar no concurso para a concepção do espaço público do Rossio Marquês de Pombal e largos adjacentes (projeto vencedor de um prémio atribuído pelo Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade e Jornal Planeamento e Cidades) e que, entre outras coisas, prevê a retirada dos automóveis do terreiro. Se vier a ser executado, cá estaremos para mostrar a diferença e apontá-lo como exemplo para outras cidades:

E este foi o projecto classificado em segundo lugar no mesmo concurso:

[Enviado à Câmara Municipal de Estremoz em 20/1/2010]

No passado da nossa terrinha [1]: Educação

Antigamente é que era bom? Nunca foi tão mau como agora? Nunca estivemos tão bem como atualmente? Os portugueses repetem os mesmos erros ao longo da história? Fizemos com os fundos comunitários o que já tínhamos feito com o ouro do Brasil? O ensino nunca foi tão pouco exigente? A política é muito diferente do que há um século? Só recentemente é que passámos a dar cabo do nosso património e dos nossos monumentos ou a adulterá-los irremediavelmente? São perguntas ambiciosas cujas respostas poderá eventualmente obter num blogue de qualidade - não neste. Ainda assim, resolvemos abrir aqui uma nova série de artigos, através da qual vamos, de vez em quando, olhar para o passado da nossa terrinha - o passado recente e o passado menos recente - e fingir que temos as respostas todas na ponta da língua.

O que vão ler a seguir não é ficção.

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É comum dizer-se que o ensino em Portugal nunca foi tão pouco exigente como atualmente. Por isso, vamos recuar pouco menos de 150 anos e transcrever aqui este excerto de um manual que por essa altura era utilizado nas nossas escolas, destinado ao ensino da Agricultura, da autoria de um iluminado chamado António Francisco Moreira de Sá*:

"Pergunta: A que se chama ferramenta de lavoura?

Resposta: A um instrumento simples, portátil, o qual posto que conste de diferentes partes, parece todavia feito de uma só peça.

Pergunta: A que se chama máquina de lavoura?

Resposta: A máquina é um instrumento complicado e composto de várias peças, que se podem desarmar.

Pergunta: O que é um arado?

Resposta: É o que não tem jogo dianteiro.

Pergunta: O que se pode dizer do centeio?

Resposta: Depois do trigo é dos mais úteis cereais.

Pergunta: O que se pode dizer do arroz?

Resposta: O arroz é originário da Índia onde eles fazem do arroz o mesmo uso que nós do pão.

Pergunta: O que há a respeito do feijão?

Resposta: O feijão divide-se em várias qualidades.

Pergunta: O que é necessário para haver bom esterco?

Resposta: Sabê-lo produzir, conservar e empregar".

Uma "obra imortal", um "livro tremendo e profundo como o olhar de um idiota" - assim se lhe referiram Eça de Queiroz e Ramalho Ortigão*.

Através de um manual de Geografia e Cronologia, da autoria de um professor de nome Victória Pereira, era, na mesma época, possível aos alunos aprender maravilhosas definições como estas:

"A ciência que trata dos fluidos chama-se mineralogia".

"Universo é o espaço que medeia entre a terra e as estrelas".

[não sei se prefiro esta última ou a do feijão]

Pela mesma altura, um outro manual, com o título "Tabuada Metódica dos Rudimentos de Aritmética", da autoria de um senhor (João José Lopes) que até um projeto de reforma educativa apresentou, ensinava aos alunos das nossas escolas coisas fantásticas, como nos revelam estes cinco excertos:

"Pergunta: O menino está aí?

Resposta: Estou, sim, senhor.

Pergunta: O menino só o que é?

Resposta: Sou um menino".

"Pergunta: O que é um?

Resposta: É um".

[entre esta, o feijão e o universo, já não sei...]

"Pergunta: Havendo dez meninos como se chama o menino que estiver «antes» de todos?

Resposta: É o primeiro menino".

"Pergunta: Sabe a quantidade de meninos que existem?

Resposta: Não sei.

Pergunta: O que é preciso para saber a quantidade de meninos que existem?

Resposta: É preciso saber o número deles.

Pergunta: O que é saber o número de meninos que existem?

Resposta: É saber as palavras com que hei-de dizer a quantidade de meninos que existem".

"Pergunta: Seria possível contar uma a uma o número das coisas que existem?

Resposta: Se fôssemos a contar o número das coisas que existem, elas são tantas que nunca acabaríamos.

Pergunta: Então o que se faz para dizer com brevidade o número das coisas?

Resposta: Conta-se uma, duas, três, quatro, cinco, seis, sete, oito, nove, dez coisas. Quando as coisas que se contam chegam ao número dos dedos das mãos que são dez, em lugar de dez coisas, diz-se que temos uma dezena de coisas".

Como nos faltam palavras para comentar à altura estes cinco excertos, fiquemo-nos pelas de Eça de Queiroz e Ramalho Ortigão: "João José Lopes, (...) quem descobre como tu um meio tão simples de dizer com brevidade o número das coisas que existem qual é o de as contar, um homem que acha isto, não pode deixar de ser um cavalheiro. Vemos, amigo, que tens outras obras publicadas e que novos livros preparas para dar à estampa. Parabéns, e avante!".

O retrato que os mesmos autores faziam do estado do ensino em Portugal não era famoso:

"A preocupação única e exclusiva dos preceptores é que os seus alunos estejam quietos no colégio e sejam no fim do ano lectivo aprovados no Liceu Nacional. Para conseguir a aprovação dos estudantes nos exames que eles façam o preceptor emprega todos os esforços e todos os meios, exceto talvez um único, que é o de lhes ensinar o objecto sobre que tem de versar o exame.

(...)

De cada 100 alunos que concorrem a exame do liceu [Nacional] podemos afoitamente computar em 90 o número dos que ignoram as disciplinas em que são julgados aptos. Se os ilustres professores nos quiserem honrar com o seu desmentido, requeremos uma sindicância às escolas e provaremos com factos que, de 100 alunos aprovados em latinidade no ano de 1870 não haverá 6 que em 1871 traduzam correntemente meia página de qualquer autor latino à nossa escolha.

(...)

Os alunos habituam-se desde a infância, nos primeiros actos da sua vida civil, a descrerem do mérito, do trabalho e do estudo, e a contarem para todo o êxito com a falseação das provas, com a mercancia da justiça e com a omnipotência do compadrio - perfeita iniciação para uma existência de intriga, de indolência e de desonra.

Os pais, quites para com as suas consciências dos encargos da educação que devem a seus filhos pelo facto de haverem delegado noutros esses encargos, contentam-se em participar aos parentes que o menino continua a ser aprovado nos seus exames, até que, aos 16 ou 17 anos, o colégio devolve à família plenamente aprovado em todos os seus estudos o menino que a família lhe confiara, e o pai encontra-se então, frente a frente, no seu campo, na sua loja, na sua oficina ou no seu lar doméstico, com um mancebo aproximadamente inútil para toda a espécie de emprego. Todas as faculdades desse pequeno homem, em que a barba principia a repontar com as paixões ardentes da puberdade, estão inertes, enervadas ou corrompidas.

Enquanto à educação do espírito sabe pouco e mal o que lhe ensinaram, não sabe quase nada o que devia saber.

(...)

Na escola politécnica, na Universidade, num escritório comercial ou na casa paterna esse rapaz deixará correr descuidadamente a sua existência pelo declive fácil em que o puseram, sem estímulos afectuosos, sem vontade, sem energia, sem força, sem consciência e sem carácter.

E esta será a bitola dos futuros cidadãos portugueses.

Nós mesmo já fomos educados assim. Vejam o que estamos sendo! (...) Vejam o país que fizemos e a sociedade que constituímos!

(...)

O modo mais eficaz de seres útil à tua pátria é educares o teu filho. Consagra-te a ele. A educação pública é uma burla atrozmente vergonhosa. Educa-o tu. Se não souberes mais, procura pelo menos torná-lo forte, ensina-lhe a ler e a escrever, dá-lhe um ofício e fá-lo um homem de bem; ele de si mesmo se fará um sábio, se tiver de o ser. A ignorância tem isso de bom: que se desfaz aprendendo. A falsa instrução tem essa perfídia: não dá o ensino e inibe de o tomar".

*Todas as citações são retiradas das edições de Julho de 1871 e de Outubro de 1871 d' As Farpas, de Eça de Queiroz e Ramalho Ortigão (Typographia Universal, 1871), com actualização da ortografia.

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Em Sinistralidade rodoviária: o que nasce torto... - que poderia ser o número zero desta nova série de artigos -, recuámos cerca de 70 anos e constatámos que os números negros da sinistralidade rodoviária remontam aos primeiros tempos do automóvel em Portugal, quando o parque automóvel era muito reduzido, e que já nessa altura se anunciavam soluções como a de que a formação tinha de começar com as crianças, nas escolas...

Chama-se Língua Portuguesa (2)

Cidade de Pombal (Beira Litoral): sinal de estacionamento reservado para a press: o municipal government de Pombal City teve a happy ideia de aderir ao english, certamente para que os automobilistas percebam melhor a sinalização do car parking.

[Mas, aparentemente, o resultado não é famoso, porque Pombal é uma cidade onde abunda o estacionamento abusivo...]

Outro exemplo (Aveiro): Chama-se Língua Portuguesa (1)

O país caixote do lixo [4] - Adenda II / Projeto A Minha Rua / Denunciar e reclamar resulta? [2]

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Razão de ordem:
O país caixote do lixo [4]
O país caixote do lixo [4] - Adenda

Em 12/1/2010, manifestámos aqui a nossa perplexidade por um pedaço de lixo permanecer mais de um mês no mesmo local de uma rua (relativamente movimentada) da cidade de Lisboa.

No mesmo dia, denunciámos a situação no portal "Na Minha Rua" da Câmara Municipal de Lisboa, com remissão para o correspondente artigo deste blogue (a "adenda").

Cerca das 13h do mesmo dia, o artigo do blogue (a "adenda" e o original) foi visitado pela Câmara Municipal de Lisboa.

No dia seguinte, o assunto tinha já sido encaminhado para a Divisão de Limpeza da C.M.L.

Em 14/1/2010, estava feita a limpeza do local:

Nunca tinha visto esta escada sem lixo.

Que saibamos, foi a primeira vez que este blogue teve algum resultado útil. Foi motivo para festejo aqui n'A Nossa Terrinha.

Reclamar no portal "Na Minha Rua" não tem sempre este resultado - positivo e tão rápido (o que depende, antes de mais, do tipo de problema denunciado). Mas não se pode deixar de elogiar aqui o projeto, lançado pela Câmara de Lisboa há poucos meses (idêntico ao projeto "A Minha Rua", que já teve a adesão de várias autarquias, incluindo capitais de distrito como Braga, Évora e Portalegre e outros municípios como Murça, Ovar, Mangualde, Ansião, Arganil, Figueiró dos Vinhos, Pombal, Lousã, Miranda do Corvo, Batalha, Óbidos, Ourém, Alcanena, Oeiras, Campo Maior, Borba e Sousel).

Quanto à pergunta do título - denunciar e reclamar resulta? -, a resposta, neste caso, não é óbvia. Se consideramos o resultado imediato alcançado - a recolha do lixo em causa -, a resposta é, evidentemente, positiva. Reclamámos e a reclamação não foi tratada com a indiferença ou a ineficácia habituais na nossa terrinha. E foi resolvida com grande rapidez.

Mas o que estava aqui em causa era bem mais do que isso. Não era aquele pedacinho de lixo em concreto (e provavelmente haveria outros no mesmo local e na mesma situação: aquele era o único lixo facilmente reconhecível e que, precisamente por isso, me chamou a atenção). O que a permanência desse pedaço de lixo no mesmo local durante mais de um mês significava era que, das duas uma: ou a Câmara Municipal de Lisboa não limpava as ruas com a frequência exigível; ou a limpeza era mal feita. Era esta a principal razão de ser da denúncia. Vamos, pois, estar atentas, na mesma zona, para perceber se a "mensagem" foi bem entendida.

Mais hercúlea é a tarefa de convencer este povo a não atirar lixo para o chão. A limpeza deste local durou muito pouco tempo. Nem deu tempo para a saborear. Num abrir e fechar de olhos, já aqui havia lixo...

A menos de 10 metros de um caixote de lixo...

Lugares da nossa terrinha [3]

© Joana Ortigão

Parque Nacional da Peneda-Gerês (Minho). Cavalos (semi-)selvagens.

Fotografia portuguesa premiada

Com esta fotografia da nebulosa de Orion, captada a partir da Atalaia (Montijo, Estremadura), o português Luís Miguel Santo, engenheiro eletrotécnico, astrónomo amador, vendeu o prémio de astrofotografia atribuído no concurso mundial Noites de Galileu, na categoria "Para Lá Da Terra".

O japonês Masahiro Miyasaka venceu nas outras duas categorias do concurso (categoria "Céu e Terra" e prémio principal), com a fotografia "Cascata Via Láctea", tirada no Japão:

Fonte: sítio Galilean Nights

Chartres, cidade geminada com Évora

Depois de termos mostrado a prioridade que na cidade intra-muros de Évora é dada ao automóvel, aqui fica um breve olhar sobre a cidade francesa de Chartres. Hesitámos muito em fazê-lo, porque Chartres está longe de fazer parte dos melhores exemplos que se sucedem pela Europa fora - não tendo, por exemplo, como Montpellier, o seu centro histórico encerrado ao trânsito. E não é, a nosso ver, o modelo que deva ser seguido em Évora, onde se deveria ir bem mais longe, restringindo o acesso automóvel à cidade muralhada. Chartres - uma cidade com características semelhantes às de Évora (cidade antiga, não plana) e a mesma população - não tem, de resto, a responsabilidade que Évora tem, de ser uma cidade classificada como Património da Humanidade (embora Chartres tenha uma catedral com essa classificação, desde 1979). Se a beleza se pudesse medir em percentagens, Chartres não teria, no seu conjunto, nem 10% da beleza de Évora. Tem, ainda assim, o triplo dos turistas que tem a cidade de Évora (a catedral é o 12.º sítio mais visitado de França que, por sua vez, é o principal destino turístico do mundo, em número de turistas...). Quanto ao centro histórico, Chartres terá um número de habitantes aproximado do de Évora (o centro histórico protegido de Chartres terá atualmente cerca de 7 mil habitantes).

A referência a Chartres justifica-se por ser uma cidade com a qual Évora está geminada.

O centro urbano (também antigo) em torno da cidade velha de Chartres foi reestruturado há poucos anos, pelo traço de um reputado urbanista, com o objectivo de melhorar os espaços pedonais, os transportes colectivos e o estacionamento. A praça que constitui o coração da cidade foi devolvida aos peões em 2005. Foi construído um parque subterrâneo junto ao centro histórico, com capacidade para 1120 automóveis. A cidade tem apenas 2 490 lugares de estacionamento subterrâneo ou em silo, que é pago. E tem apenas 2 mil lugares à superfície, (só) para os residentes. Curiosamente, tal como em Évora, a autarquia disponibiliza dois lugares gratuitos por fogo para os habitantes da cidade - com o limite daqueles 2 mil lugares.

É possível aceder ao centro histórico em dois mini-autocarros (navettes), gratuitos.

Foi feito um grande esforço de reabilitação do centro histórico nas últimas décadas, de modo a melhorar consideravelmente o conforto residencial e as infra-estruturas (eletricidade, água, esgotos, etc.; por exemplo, há 40 anos só 18% das casas tinham banheira ou duche; há 25 anos, eram já 84%; hoje, todas terão) e, por essa forma, fixar a população: a população não se fixa levando o automóvel à porta de casa, como tem sido demonstrado em inúmeros centros urbanos da Europa, mas por cá insiste-se em não se querer compreender.

No centro recentemente reestruturado de modo a aumentar o espaço dos peões e reduzir o do automóvel, o comércio tem prosperado (com a abertura de lojas de referência) e, por exemplo, foram abertos cinemas e uma biblioteca.

Apesar de só parte das ruas do centro histórico estarem encerradas ao trânsito, Chartres tem outro paradigma de vivência urbana:

Esta primeira imagem é para que não fiquem dúvidas sobre o facto de Chartres não ser uma cidade plana.

Catedral de Chartres, Património da Humanidade. Tente-se tirar uma fotografia à catedral de Évora (bem mais pequena), com a fachada toda, sem aparecer um único automóvel. É um esforço inglório. Nota: na rua alcatroada, a palavra que está escrita no asfalto (nos dois sentidos de trânsito) é "École" (escola)...
Junto à catedral de Évora, Património da Humanidade (fachada principal), há lugares de estacionamento para residentes, lugares de estacionamento para estabelecimentos hoteleiros, lugares de estacionamento para o museu, lugares de estacionamento para os automobilistas em geral...

Largo onde está a sede da autarquia. Vêem-se ali umas bicicletas à esquerda.
Pelos vistos, numa cidade não plana, há quem ande de bicicleta. Que estranho!

Compare-se o espaço para o automóvel e o espaço para os peões. E nem um carro.
É impossível fotografar a Praça do Giraldo, em Évora, sem aparecerem automóveis. Mesmo quando não há carros a circular, há carros estacionados e uma praça de táxis, num dos lados da praça.

No lugar dos carros, esplanadas (mesas vazias porque o café ainda não abriu).

Em vez de lugares de estacionamento dos dois lados da rua, esplanadas e passeio. E nem um carro no passeio.

A rua é estreita. Mas preferiu-se uma via reservada para peões em vez de lugares de estacionamento.

Passeios em vez de lugares de estacionamento.

Rua de Chartres

Onde estão os automóveis?!...

...Que estranho!

Esplanada numa rua pedonal. Mais lugares de estacionamento "desperdiçados".

É intrigante o facto de não haver automóveis nestas ruas...

Mas onde estão os carros?! Não pode ser pela mera circunstância de ser uma rua pedonal, ou é?
Sem carros nas ruas pedonais, sem carros nos passeios... o que se passa nesta cidade?!

Ah... a velha "terapia" da multa...

Repita-se, para que não haja mal-entendido: Chartres está longe de ser dos melhores exemplos ou o exemplo que Évora deveria seguir como modelo, e nem estas imagens impressionam por aí além, nem algumas das soluções aqui mostradas são isentas de crítica. Seria fácil indicar aqui exemplos muitos melhores de cidades europeias.

Comparem-se, mesmo assim, estas imagens com as de Évora. Em Évora, cidade gémea de Chartres, é difícil fotografar uma rua central sem aparecerem automóveis a circular e/ou estacionados.

Não há dúvida: os gémeos podem ser muito diferentes...

Joana (com a colaboração da Catarina)

Évora: prioridade ao automóvel (2)

(continuação; clique aqui para ver a primeira parte)

A cidade de Évora (intra-muros) tem muitas ruas estreitas, sem passeios, onde as pessoas e os automóveis não passam ao mesmo tempo:

O resultado é que, em grande parte das ruas, os peões que a toda a hora circulam pelas ruas de Évora (incluindo os inúmeros turistas) têm de parar e de se encostar às fachadas dos prédios para deixar passar os automóveis. O que acontece com demasiada frequência em ruas com intenso movimento (como as destas duas fotografias acima). Como não existe nenhum sinal a atribuir prioridade aos peões e a velocidade de circulação dos automóveis desafia todas as regras elementares de bom senso, sucedem-se as situações de perigo (ou, no mínimo, de grande incómodo para os peões). As pessoas chegam a perder a paciência. Um casal com dois carrinhos de bebé circulava numa dessas ruas estreitas da cidade quando um automobilista, em vez de esperar, estava a tentar passar ao mesmo tempo que eles e os bebés (o que era manifestamente impossível). Ela, já visivelmente irritada com o trânsito, perdeu a cabeça, protestou veementemente e esteve muito perto de bater com o cabo do guarda-chuva no automóvel (chegou a fazer o gesto).

Em ruas mais largas, sucede não existirem passeios, única e exclusivamente pelo "nobre motivo" de assim se possibilitar o estacionamento de automóveis dos dois lados da rua. É o que se chama a prioridade total ao automóvel:

Embora não pareça, estas duas ruas, que se situam junto do Templo de Diana e da Universidade, têm muito movimento de pessoas, que têm de circular pelo meio da rua. São apenas dois exemplos - há mais.

Noutras ruas ainda, os passeios existem mas são estreitos, não porque a rua não permita passeios mais largos, mas apenas porque se preferiu criar lugares de estacionamento automóvel. Como neste exemplo:

O passeio é muito estreito - para que se possa estacionar dos dois lados da rua sem prejudicar a circulação de... automóveis. Mais prioridade ao automóvel.

Além do estacionamento legal em excesso, Évora é mais um paraíso do estacionamento abusivo.

(Largo onde é proibido parar ou estacionar, salvo para cargas e descargas. Nenhum destes automóveis está aqui estacionado para cargas e descargas. Esta situação repete-se um pouco por toda a cidade intra-muros)

Nem a única faixa "BUS" existente dentro das muralhas escapa:

Muitas ruas estreitas com saída exclusivamente pedonal são utilizadas para estacionar o automóvel - como sucede neste exemplo (neste caso, com a "sorte" de ser um automóvel estreito):

Passadeiras são encaradas como se não existissem:

E os passeios... merecem o mesmo tratamento "civilizado" que lhes é dado no resto do país:

(por baixo deste local existe um parque de estacionamento subterrâneo...)

(mais uma vez no local onde existe um parque de estacionamento subterrâneo. Todos os dias, a toda a hora, existe aqui estacionamento ilegal - nos passeios, nas passadeiras, em segunda fila...)

Este guarda passou, olhou (espreitou até para dentro de um dos automóveis) e continuou caminho...

Numa cidade com as características das de Évora, e ainda para mais visitada por muitos turistas, a existência de algumas ruas pedonais não surpreende (o que surpreende é que sejam tão poucas...). Eis o que os peões encontram quando acedem às ruas pedonais:

Eis a única grande praça de Évora onde o trânsito e o estacionamento automóvel são proibidos - a da câmara (Praça de Sertório):

Carros, carros e mais carros. A entrada / saída de ruas pedonais é um sítio muito utilizado pelos automobilistas para estacionar:

Estes 4 carros estacionados neste pedacinho de rua pedonal deviam fazer-nos ficar de boca aberta. Mas na nossa terrinha parece que já se tornou "normal"...

Tudo isto acontece numa cidade (intra-muros) que se atravessa a pé, de uma ponta à outra, em minutos... Em suma, as pessoas já perderam completamente a noção do absurdo. E já nem admira que em Évora se encontrem situações ridículas como esta bela "prenda de Natal" divulgada no blogue Passeio Livre.

Évora continua a regredir e está a tornar-se uma cidade cada vez mais desagradável. Não surpreende que tenha vindo a perder habitantes (só na última década, a cidade intra-muros perdeu cerca de 30% de habitantes). Turistas, continua a ter muitos. Os estrangeiros, que decidem visitar a cidade depois de ver folhetos turísticos onde tudo são rosas, continuarão a visitá-la e a dormir lá, pelo menos até que a má fama se espalhe. Muitos portugueses, como eu, acabam por se fartar e procurarão outras paragens...

Comparar com o exemplo de Montpellier (cidade seis vezes mais populosa do que Évora...), para constatar como deixámos de ter a noção do absurdo.

Ver a diferença de Chartres, cidade geminada com Évora.

Sobre a irracionalidade do uso do automóvel nas cidades, ver o blogue Menos Um Carro.

Notas:

Primeira nota: todas estas fotografias (primeira e segunda partes do artigo) foram tiradas no curto espaço de 3 dias, os únicos em que, ocasionalmente (apenas ocasionalmente), andei de telemóvel na mão a tirar fotografias. Nos restantes dias, “perdi” muitas fotografias bem mais “impressionantes” do que algumas das que foram aqui mostradas...

Segunda nota: todas estas fotografias foram tiradas fora dos períodos definidos pela Câmara Municipal de Évora para as cargas e descargas. Mas mesmo dentro desses horários verifica-se um claríssimo e evidente abuso por parte dos automobilistas: apenas uma ínfima parte daqueles que estacionam pretendem realmente fazer cargas e descargas. Os outros têm um entendimento “amplo” – digamos assim, para não dizer pior… - de “carga e descarga”: comprar um maço de tabaco, comprar o jornal, ir ao multibanco, sentar-se no café para ler o jornal, ir ao restaurante almoçar, ir ao banco, ir à farmácia, ir comprar um par de meias, ir beber umas cervejas com os amigos, tudo cabe, para estes automobilistas chicos espertos, no conceito de “cargas e descargas”… Tornou-se banal, porque a fiscalização da polícia e da câmara (em Évora, compete a ambos a fiscalização) é ineficaz...

Terceira nota: naturalmente, se tomarmos Lisboa como exemplo, a qualidade de vida em Évora será melhor. O erro de análise está em tomar Lisboa como exemplo...

Quarta nota: uma das fotografias tem um pormenor “interessante”. Alguém o descobre?

Colaboração: Marta Figueiredo (edição de imagem)

[Enviado em 13/1/2010 à PSP de Évora, à Câmara Municipal de Évora e à SITEE - empresa municipal com responsabilidade na gestão e fiscalização do estacionamento público em Évora]

Resposta recebida em 26/1/2010 do Gabinete do Presidente da Câmara de Évora:

"Cara Joana

Agradecemos a sua comunicação que nos mereceu a melhor atenção.

O problema que tão bem coloca no seu blogue (admirámos a sua iniciativa cívica), tem ocupado tanto o poder político como os serviços técnicos desta Câmara Municipal, na procura de soluções.

Para além das considerações que possam ser tecidas em relação ao abusivo uso do automóvel como meio de transporte dentro das nossas cidades e, particularmente dentro dos centros históricos, com as questões inerentes como são o estacionamento e a mobilidade pedestre, entendemos que, sem uma mudança de atitude, sobretudo dos automobilistas, será moroso o processo de encontrar soluções adequadas e que satisfaçam em pleno as condições que queremos ter como cidade património da humanidade.

Como também reconhece no seu trabalho existem alternativas que foram disponibilizadas pela Câmara Municipal de Évora e que consistem em amplos parques de estacionamento extra-muros, uma rede de transportes coerente e de qualidade, com custos reduzidos para o utilizador e a chamada Linha Azul, que mereceu menções internacionais como boa prática, e que transporta com rapidez e conforto, ao preço de um euro, qualquer visitante que estacione o seu veículo fora das muralhas da Cidade. Esta linha azul não possui paragens pré-determinadas mas funciona a pedido dos passageiros.

Acresce que a Câmara Municipal de Évora, a PSP, o SITEE e o próprio Governo Civil, têm estado empenhados em acções de sensibilização que, sobretudo, visam as gerações mais novas. Temos também informação acerca da constituição de uma associação local que pretende intervir nestas matérias e que poderá ser útil para a mudança de atitude que todos precisamos fazer, no respeito pelos peões e pela mobilidade das pessoas com deficiência.

Para além disso temos avançado em duas frentes, o reforço da fiscalização e a transformação de mais ruas com trânsito automóvel em ruas exclusivamente pedonais, que, julgamos, contribuirão para a melhoria das condições de mobilidade e conforto tanto para os nossos munícipes como para os turistas que, aos milhares, nos visitam anualmente.

Agradecemos sinceramente as suas chamadas de atenção porque as entendemos como úteis. Elas contribuem inequivocamente para a resolução dos próprios problemas que identifica.

Os nossos melhores cumprimentos.

Francisco da Costa
Gabinete do Presidente da Câmara
Câmara Municipal de Évora"

Évora: prioridade ao automóvel (1)

Évora, cidade Património da Humanidade. É um dos principais destinos turísticos do país, sendo visitada por mais de 10 mil turistas por semana, dos quais uma parte significativa são estrangeiros. Já a visitei vezes sem conta e para mim é, talvez, a mais bonita das cidades portuguesas. Desta vez estive lá cerca de 15 dias, em trabalho e em férias, e pude mais uma vez constatar, com tristeza, que Évora é uma cidade cada vez menos agradável para se estar - uma cidade onde o automóvel é rei e as pessoas são constantemente incomodadas pelos carros, a qualquer hora do dia (mobilidade pedonal, ruído e poluição atmosférica). E, no entanto, a cidade tem todas as condições para ser muito diferente.

Associa-se frequentemente o uso e abuso do automóvel nas maiores cidades (Lisboa e Porto à cabeça) à insuficiência ou inexistência de meios alternativos de deslocação. A análise de exemplos de cidades mais pequenas permite verificar, contudo, que o problema essencial dos portugueses não é esse.

Évora é uma cidade relativamente pequena, com cerca de 40 mil habitantes. Dentro das muralhas, toda a cidade é fácil e rapidamente percorrível a pé, dispensando o automóvel (com exceção para as cargas e descargas). Mesmo para grande parte das pessoas que residem na parte da cidade fora das muralhas, as deslocações para o centro podem perfeitamente ser feitas a pé. Existe também a ciclovia e a alternativa prática, rápida e sustentável da bicicleta (nas ciclovias e fora delas). E há um serviço de autocarros (que só peca por não funcionar à noite), com 10 linhas que cobrem toda a cidade:

Mas mesmo para os mais comodistas, não faltam parques de estacionamento junto das muralhas, com milhares de lugares, como por exemplo estes (e não falta espaço para criar mais):

A partir de qualquer destes parques periféricos, acede-se ao centro da cidade, a pé, em escassos minutos. Mas para os mais preguiçosos existe, em Évora, a LinhAzul, mais uma linha de autocarros, esta circular, com a função de estabelecer a ligação entre os parques de estacionamento na zona extramuros e o centro da cidade. Na LinhAzul circulam continuamente, de manhã à noite, quatro autocarros, que param em qualquer zona do percurso para entrada e saída de passageiros. A LinhAzul passa ainda pela estação de caminho de ferro sempre que há comboios a partir ou a chegar.

Circuitos da LinhAzul

Dentro das muralhas, a cidade é, de resto, pouco adequada ao trânsito automóvel, pela estreiteza das suas ruas, pela quantidade de peões que nelas circulam e pela limitação de espaço para estacionamento.

No entanto, não há quaisquer restrições à entrada na cidade intra-muros: qualquer automobilista - seja residente, trabalhador ou visitante - pode entrar e circular nas ruas da cidade dentro das muralhas. Nem na Praça do Giraldo - o coração do centro histórico - se conseguiu, até hoje, excluir o trânsito automóvel - embora grande parte da praça seja exclusivamente pedonal, por ela continuam a passar carros, a toda hora:

Todos os residentes dentro das muralhas da cidade de Évora têm direito a estacionamento automóvel praticamente gratuito (entre 1,35 € e 2,79 € por mês, no primeiro caso para estacionar apenas nos lugares reservados a residentes, no segundo caso permitindo também estacionar nos lugares não reservados). Isto porque na nossa terrinha continua a pensar-se que restringir ou taxar (taxar a sério) o estacionamento dos residentes contribui para despovoar as cidades. No caso de Évora, a população da cidade intra-muros tem vindo a diminuir continuamente, apesar de a câmara disponibilizar praticamente de borla dois lugares de estacionamento por fogo a quem resida dentro das muralhas... Dois lugares por fogo, numa cidade - repete-se - fácil e rapidamente percorrível a pé.

Depois, a Câmara Municipal de Évora tem um conceito amplo de "residente". Além dos habitantes, têm direito aos mesmos dois lugares as "instituições residentes" e os "estabelecimentos residentes". Por outras palavras, tudo quanto é instituição ou estabelecimento comercial ou não comercial sedeado na cidade intra-muros tem direito a dois lugares de estacionamento gratuitos (o limite de dois lugares pode até ser ultrapassado no caso das "instituições residentes").

Além da grande bolsa de lugares de estacionamento para "residentes" criados dentro das muralhas, há ainda os inúmeros lugares a que também têm direito outras entidades, como sejam as unidades hoteleiras (um lugar por cada 4 quartos), as escolas de condução (um lugar por cada 4 viaturas de instrução), os órgãos de comunicação social (3 lugares), as entidades e órgãos da administração pública (3 lugares), as agências de turismo, etc.

E como se tudo isto não bastasse, dentro das muralhas há também, além de dois parques de estacionamento subterrâneos, uma grande oferta de estacionamento para os restantes automobilistas, nomeadamente visitantes / turistas (neste caso, o estacionamento é pago, mas mesmo assim apenas nos dias úteis e aos sábados de manhã).

O resultado de tudo isto é que grande parte da cidade intra-muros, Património da Humanidade, está tristemente ocupada por automóveis. E tanta oferta de estacionamento constitui um autêntico convite à entrada de automóveis dentro das muralhas.

Numa cidade desta dimensão, é verdadeiramente absurdo haver engarrafamentos. Mas eles existem, com demasiada frequência, nas horas de ponta e fora delas, dentro e fora das muralhas:

Como de costume, quem sofre com este estado de coisas é quem habita na cidade intra-muros e quem nela circula a pé. O ar chega a ser irrespirável para quem está ou passa a pé junto destes engarrafamentos. Como se isso não bastasse, acrescem as constantes buzinadelas dos senhores automobilistas impacientes por estarem parados no trânsito. E esta é só uma pequena parte do problema.

(continua)

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