A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (6)

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(continuação) (clique aqui para ver a quinta parte)

A decisão de construir uma auto-estrada “discutível” não acarreta apenas impactos económicos e financeiros.

No artigo publicado neste blogue intitulado O país do alcatrão enumerámos uma série de impactos causados pelas estradas, nomeadamente de natureza ambiental e social. Esses impactos aplicam-se também às auto-estradas. Mas são, neste caso, mais significativos.

A opção por uma auto-estrada, em lugar de uma estrada, está muito longe de ser ambientalmente inofensiva [e por agora estamos a pensar apenas nos casos em que se justificava a construção / requalificação de uma estrada: nos outros, o cenário é, evidentemente, muito pior].

Os utilizadores das auto-estradas tendem a deslocar-se a velocidades mais elevadas do que aquelas a que circulariam numa estrada.

O aumento da velocidade, mesmo que de apenas 90 km/h ou 100 km/h para 120 km/h, causa impactos significativos no ambiente - e na saúde de quem vive perto.

Esses impactos decorrem, desde logo, do aumento da emissão de gases poluentes.

A maior ou menor emissão deste tipo de gases também depende muito do tipo de condução praticada (uma condução mais agressiva, nomeadamente com acelerações e travagens frequentes, é mais danosa do que uma condução suave). Mas a velocidade é, por si só, determinante na quantidade de emissões poluentes, que crescem com o aumento de combustível consumido.

Os seguintes quadros da Prevenção Rodoviária Portuguesa mostram os efeitos do aumento da velocidade de circulação na emissão de gases poluentes [avaliados em CO2e, que engloba os seis gases com efeito de estufa abrangidos pelo Protocolo de Quioto: CO2, CH4, N2O, HFC, PFC e SF6, ponderados os respetivos impactos no ambiente]:

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Como se pode verificar, num veículo a gasóleo, o aumento da velocidade de 90 km/h para 120 km/h acarreta uma impressionante subida de 46% na emissão de poluentes, e mesmo se a velocidade subir apenas de 100 km/h para 120 km/h, o aumento de emissões ainda é muito significativo: 38%.

Como nas nossas auto-estradas é muito frequente encontrarmos veículos a circular impunemente a 140 km/h (ou mais), considerámos também o aumento de emissões para esta velocidade:

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Apesar de estarmos a falar de um aumento de apenas 20 km/h (de 120 km/h para 140 km/h), o aumento das emissões passa a ser de 108% e de 97%, respetivamente, ou seja, mais do que duplica.

Por seu turno, num veículo a gasolina, o aumento da velocidade para 120 km/h ou 140 km/h também acarreta diferenças significativas nas emissões (ainda que não tão elevadas como nos veículos a gasóleo):

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O aumento da velocidade de 100 km/h para 120 km/h provoca um aumento de 21% na emissão de poluentes; para 140 km/h, o aumento nas emissões é de 52%.

Veículos mais recentes têm sofrido uma evolução positiva neste domínio, sobretudo naqueles que são movidos a gasóleo, e os valores de CO2e indicados nestes quadros poderão ainda não refletir (?) essa evolução. Mas ainda que os valores absolutos de gases emitidos baixem com esses veículos, continua a existir uma relação direta inequívoca entre o aumento de velocidade e o crescimento das emissões: os estudos científicos têm concluído que, por regra, aumentar a velocidade de circulação (a partir de determinada velocidade) provoca um aumento das emissões poluentes.

[Reduzir a velocidade média de circulação acarreta, pois, benefícios ambientais importantes. Também está nas suas mãos ser ambientalmente mais responsável: porque não estabelecer para si próprio um limite de, por exemplo, 100 km/h ou 110 km/h nas auto-estradas fora das zonas urbanas? O tempo que perde relativamente aos 120 km/h é mínimo - e poupa dinheiro]


Mas a velocidade tem também impactos na poluição sonora. De resto, os estudos têm indicado que, embora nas últimas décadas os veículos se tenham tornado menos ruidosos, a influência da velocidade no ruído é hoje maior. A relação entre o aumento da velocidade e o aumento do ruído provocado pelo veículo em circulação tem sido abundantemente demonstrada (sem prejuízo de fatores como o tipo de condução praticada ou o tipo de pavimento terem também influência).

O ruído da circulação rodoviária decorre do funcionamento do motor do veículo, do contacto das rodas com o piso da estrada e do efeito de turbulência. Em qualquer dos casos, o ruído aumenta com o aumento da velocidade.

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Modelo Nórdico de previsão do ruído de tráfego rodoviário de acordo com a velocidade praticada (gráfico publicado num estudo científico de autores suecos e ingleses intitulado "The effect of speed on noise, vibration and emissions from vehicles").

O ruído do tráfego de uma auto-estrada pode impor-se a tudo o resto. Ora as auto-estradas atravessam zonas habitadas (e em Portugal existe uma proximidade absurda das auto-estradas às habitações: ainda há poucos dias moradores de uma povoação protestaram contra a nova auto-estrada Coina-Funchalinho, que passará pertíssimo das suas habitações, nalguns casos a menos de dez metros). E no caso das auto-estradas que atravessam zonas urbanas o efeito é muito mais nefasto, pela muito maior quantidade de pessoas que afeta (este assunto será retomado adiante). As barreiras sonoras instaladas em alguns locais pouco resolvem, não apenas porque só eliminam parte do ruído, mas também porque qualquer edifício acima da barreira continua a sofrer o impacto sem alteração significativa.


Em qualquer destes casos (poluição atmosférica e poluição sonora), o impacto na nossa saúde é grande, mesmo quando nos não apercebemos imediatamente disso. Se por vezes anda triste ou deprimido(a), se se irrita com facilidade ou anda ansioso(a), se se sente cansado(a), se tem dores de cabeça frequentes, se tem dificuldades de concentração ou lhe corre mal o trabalho, se tem problemas respiratórios, etc., e vive perto de uma auto-estrada, é muitíssimo provável que as duas coisas estejam relacionadas. Pior: pode facilmente evoluir para uma doença crónica grave.


A poluição visual causada por uma auto-estrada é maior do que aquela que uma estrada provoca: o impacto nas nossas paisagens é muito mais significativo.

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(clique para ampliar)

A passagem da controversa segunda auto-estrada Lisboa-Porto junto à vila de Óbidos. Ao forte e irreversível impacto na paisagem soma-se o ruído a que ficou exposta esta vila histórica, sobretudo quando o vento toma a direção "indesejada". Além de uma falta de respeito para com os habitantes desta vila, é mais um exemplo de como desprezamos as potencialidades turísticas do nosso património mais rico.  

Todos os impactos ambientais negativos de uma estrada relacionados com a ocupação do solo (como a impermeabilização, a redução do coberto vegetal, a erosão, os danos em ecossistemas e na biodiversidade, o aumento do risco de cheias ou de derrocadas) são ampliados no caso da auto-estrada, que ocupa uma área bastante maior (mais faixas de rodagem, faixas de rodagem mais largas, bermas mais largas, etc.).

A vedação da auto-estrada aumenta enormemente o efeito barreira que uma estrada representa para os animais, e soluções como a construção de passagens inferiores para o atravessamento de animais apenas resolvem uma pequena parte desse problema [nalguns países da Europa têm sido construídas passagens superiores exclusivas para animais sob a forma de corredores verdes (com plantas e até árvores), que os animais muito mais facilmente atravessam].


Por fim, como já se referiu neste artigo, o sobre investimento em auto-estradas, sobretudo quando acompanhado do encerramento ou desinvestimento em linhas férreas, tem provocado um grande aumento da motorização individual em Portugal.

Tal como é mencionado na generalidade dos documentos através dos quais é feita uma análise custo/benefício de uma nova auto-estrada, a construção deste tipo de vias provoca um aumento da procura de tráfego e um crescimento das distâncias médias percorridas pelos automobilistas, com os inerentes impactos ambientais negativos.

Grande parte destes aumentos explica-se, não apenas pela troca do transporte público pelo transporte individual (que passa a ser bastante mais atrativo), mas também pela crescente deslocalização de empresas, serviços e de pessoas: por exemplo, vários centros de saúde que encerram com a abertura de um hospital localizado junto a uma auto-estrada (exemplo: Lamego), na medida em que com a auto-estrada qualquer pessoa “se põe no hospital num instantinho”; empresas que são transferidas para local mais barato, aproveitando a acessibilidade da auto-estrada (e com elas, dezenas ou centenas de trabalhadores que para lá se passam a deslocar diariamente); ou (muitas e muitas) pessoas que decidem ir viver para locais mais distantes dos seus locais de trabalho (e onde a habitação é mais barata: exemplo – gente que sai de Lisboa para ir morar para a zona de Torres Vedras), porque “agora com a auto-estrada é um instantinho enquanto me ponho no trabalho”. Estas e outras situações têm tido um extraordinário efeito multiplicador das deslocações motorizadas individuais no nosso país.

De acordo com dados recolhidos pelo economista Avelino de Jesus, entre 1990 e 2004, o número de passageiros/km em carros individuais aumentou 139% em Portugal. No mesmo período, o transporte colectivo cresceu 0,5% (contra 12,8% na União Europeia a quinze e 60% em Espanha). Entre 1995 e 2004, enquanto na União Europeia a quinze o transporte colectivo aumentou 10%, em Portugal regrediu 4% e em Espanha cresceu 35%.

Portugal tem hoje uma quota de utilização do automóvel particular (passageiros.km) muito elevada (84,3% em 2007), que em toda a União Europeia só é superada pela Lituânia (90,9%) e pelo Reino Unido (85,6%).

Continua-se, apesar disso, a incentivar a mobilidade individual motorizada, mediante a construção de mais e mais auto-estradas. Há algumas em construção, mais em concurso, mais ainda a aguardar ordem de avanço. Os efeitos, vamos todos senti-los. Mais tarde ou mais cedo.

Catarina (com a colaboração da Joana)

(continua)