A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (5) - V

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(devido à sua extensão, esta parte do artigo foi subdividida em cinco partes: I, II, III, IV e V)
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Como se disse noutro local desta série de artigos, as vias de comunicação têm tido, ao longo da história, efeitos económicos e [reflexamente] demográficos que ninguém ousará negar. Não faltam exemplos de vilas e de cidades que nasceram ou cresceram por causa delas ou em grande medida por causa delas. Boas infra-estruturas de transporte são importantes para, por exemplo, fazer escoar, sem grandes constrangimentos, os bens produzidos. É um dos fatores que pesa na decisão de localização de muitas empresas.

Mas a partir de certos níveis de oferta a ampliação da infra-estrutura rodoviária pode não trazer mais do que um benefício perfeitamente marginal.

Imaginemos que, por absurdo, o Estado resolve alargar a A25 e a A23, de forma a que estas auto-estradas passem a ter quatro vias de trânsito em cada sentido, em vez das atuais duas vias. Ficaríamos muito surpreendidos se, nos anos seguintes ao alargamento, se constatasse que a alteração não tinha tido qualquer efeito positivo nos concelhos servidos pela "super-auto-estrada"?

Nos anos 80, entre Aveiro e Vilar Formoso viajava-se através da Estrada Nacional n.º 16, com um traçado muito sinuoso, na maior parte do percurso com características de estrada de montanha, e com a agravante de atravessar povoações pelo caminho, incluindo as cidades de Viseu e da Guarda (não havia variantes a estas cidades). Por seu turno, entre o Ribatejo e a Guarda viajava-se pela EN 18, mais uma vez com muitos constrangimentos de circulação, troços de estrada de montanha e atravessamento de povoações, incluindo a cidade de Castelo Branco.
[Essas estradas ainda hoje existem, quase na íntegra, sendo possível percorrê-las e termos uma noção mais precisa daquilo de que estamos a falar.]

Nos anos 90, foram construídos, nos mesmos eixos, duas vias rápidas: no primeiro caso o IP5 e no segundo caso o IP2. Estavam longe de ser estradas perfeitas, os traçados de alguns troços eram maus (no caso do IP5, havia troços com sinistralidade grave elevada), mas, aparentemente, eram estradas com uma dimensão (em termos de oferta) adequada à procura, e sem dúvida muito mais rápidas do que as antigas EN 16 e EN 18.

O benefício (ganho de tempo) que as auto-estradas A25 e A23 trouxeram, relativamente à situação anterior (IP5 e IP2, respetivamente), não terá sido mais do que marginal quando comparado com o benefício que estas duas vias rápidas tinham trazido em relação às estradas nacionais 16 e 18.

Mais adiante, na sétima parte deste artigo, verificaremos que o tráfego nas três auto-estradas referidas (A25, A6 e A23 ) é reduzido nos troços do interior.

Num eixo em que o tráfego médio diário previsto não ultrapasse os 10 mil veículos, tem-se entendido que não se justifica construir uma auto-estrada. Na A23, entre Mação, Castelo Branco, Fundão e Covilhã o tráfego médio diário ronda quase sempre os 10 mil veículos (sendo mesmo inferior a esse valor em alguns troços) e entre a Covilhã, Belmonte e a Guarda raramente atinge os 10 mil veículos (chegando mesmo a descer à casa dos 6 mil). Na A25, nos troços a partir de Mangualde, na direção do interior - salvo nos subúrbios da Guarda -, o tráfego é progressivamente mais reduzido (andando por regra na casa dos 9 mil a 12 mil veículos) e nos troços mais interiores da auto-estrada (entre o entroncamento com a A23 e Vilar Formoso) raramente atinge os 10 mil veículos (chegando também a descer à casa dos 6 mil). Por fim, em toda a extensão da auto-estrada A6 entre Évora, Estremoz e Elvas (ou seja, na zona mais interior) o tráfego é muito baixo (entre os dois mil e os quatro mil veículos).

Relativamente aos vinte e cinco concelhos do interior analisados neste artigo, atravessados pelas auto-estradas A25, A6 e A23 ou situados na sua proximidade, constatámos que os números não evidenciam que a auto-estrada tenha tido, até agora, algum efeito positivo no combate ao despovoamento.

Também é evidente que a evolução demográfica ocorrida nos vários concelhos analisados não pode ser dissociada da evolução da situação económica e demográfica do país: o crescimento económico da segunda metade dos anos 90 não se repetiu na primeira década deste século e a economia portuguesa retraiu mesmo em 2009, e, por outro lado, o saldo migratório tem diminuído no país – embora não nos possamos esquecer de várias coisas: i) como se concluiu, quanto a datas não é possível encontrar um padrão na evolução ocorrida em todos os concelhos analisados (se a situação económica do país explicasse tudo ou quase tudo, seria expectável uma evolução mais uniforme); ii) ainda que ligeiramente, a economia portuguesa cresceu todos os anos (com exceção daquele); iii) a população residente no nosso país tem crescido todos os anos; e iv) os saldos migratórios têm sido positivos em Portugal, todos os anos sem exceção, desde 1993.
[Isto tudo sem prejuízo de a crise económica poder constituir uma explicação de peso a partir de 2008.]

Por outro lado ainda, é sempre possível argumentar que os números acima revelados não mostram qual teria sido a evolução se as auto-estradas não tivessem sido construídas. Por outras palavras, poder-se-á dizer que nada nos garante que, sem as auto-estradas, esses números não seriam ainda piores. Mas essa é a realidade das estatísticas: elas nunca nos mostram o que teria ocorrido “se” as circunstâncias tivessem sido outras.

Ainda assim, mesmo sobre este ponto podemos ir um pouco mais longe. Se é impossível saber qual teria sido a evolução sem as auto-estradas, podemos saber duas coisas: em primeiro lugar, qual foi a evolução nos mesmos concelhos no período anterior à inauguração das auto-estradas – e, como se viu, essa evolução até foi, de uma forma geral, mais positiva do que no período pós-auto-estrada.

Em segundo lugar, podemos apurar qual foi a evolução ocorrida em concelhos do interior que não são servidos por auto-estradas. Esse é, como se facilmente se compreenderá, um trabalho muito mais exaustivo, que não poderíamos fazer neste artigo. Aqui ficam apenas cinco casos:


BRAGANÇA, no cantinho nordeste de Portugal (Trás-os-Montes), sem auto-estradas por perto (a auto-estrada mais próxima está a 114 km de distância), viu a sua população crescer cerca de 2,6% desde 1991. No mesmo período, Castelo Branco, por exemplo, viu a sua população diminuir 1,2%. Enquanto Castelo Branco – a cidade com auto-estrada a passar ao lado – perdeu 2,81% da população desde o ano anterior ao da inauguração da auto-estrada, Bragança – a cidade longe das auto-estradas – perdeu, no mesmo período, apenas 0,98%. Castelo Branco perdeu habitantes todos os anos subsequentes à inauguração da auto-estrada; no mesmo período, Bragança teve crescimento populacional em dois anos. Depois da chegada da auto-estrada, Castelo Branco está a perder população a um ritmo muito superior ao de Bragança, mesmo tendo em conta a diferente dimensão populacional das duas cidades (por exemplo, Bragança perdeu 114 habitantes em 2008; Castelo Branco perdeu 345 habitantes, o que, nivelando os níveis populacionais das duas cidades, significa praticamente o dobro).

Neste artigo, constatámos que Castelo Branco teve, em todo o período anterior à existência da auto-estrada, saldos migratórios bastante positivos (com o valor máximo atingido em 2000), mas que esses saldos começaram a diminuir a partir de 2001, até se tornarem negativos a partir de 2007. Bragança também tem conseguido fixar habitantes de fora: teve sempre saldos migratórios positivos (a única exceção foi 2008, com um saldo de -19), neste caso a decrescer desde 2002 (valor máximo atingido em 2001). Mas o que é mais significativo é que, considerado todo o período em que Castelo Branco dispôs de auto-estrada, os saldos migratórios têm sido sempre maiores em Bragança, isto quando Castelo Branco tem uma população mais numerosa. Por outras palavras, Bragança consegue atrair, em números absolutos, mais novos residentes do que Castelo Branco, apesar de ser uma cidade mais pequena.

Repita-se: a auto-estrada mais próxima de Bragança está a 114 km de distância.


BARRANCOS (Alentejo) é um dos concelhos mais isolados do Continente, senão mesmo o mais isolado. Longe das vias rápidas e das auto-estradas, a vila é servida através de uma estrada secundária em parte bastante sinuosa. A auto-estrada mais próxima está a 120 km (A6). Da A2, Barrancos dista 153 km.

Barrancos tem perdido população todos os anos (exceto em 1998, ano em que o número de habitantes cresceu). Mais a Norte, Manteigas tem a A23 a passar perto, mas desde o ano anterior ao da chegada da auto-estrada perdeu 9,3% dos seus habitantes. No mesmo período, Barrancos perdeu exatamente a mesma percentagem de população. Mas sem auto-estrada. Alguns dos concelhos analisados neste artigo – Vila Velha de Ródão, Mação, Gavião, Nisa, Almeida, Idanha-a-Nova… - perderam população em percentagens superiores à de Barrancos, após serem servidos por auto-estradas.

No “fim do mundo”, Barrancos conseguiu manter saldos migratórios nulos ou praticamente nulos todos os anos (foram mesmo positivos em três anos), com exceção do período posterior a 2007, em que a debandada de habitantes já foi um pouco superior, ainda que continue a ser muito reduzida (12 / 13 habitantes por ano, entre 2007 e 2009). Algo que, por exemplo, Mação, que tem uma auto-estrada a passar ao lado, nunca conseguiu.


A auto-estrada mais próxima de MACEDO DE CAVALEIROS (a A24) está a 83 km de distância. Macedo tem perdido habitantes todos os anos (a única exceção é 2002). O concelho perdeu 3,8% de habitantes desde 2002, mas este é um valor bastante inferior ao de muitos concelhos com auto-estrada analisados neste artigo. Macedo conseguiu atrair novos habitantes vindos de fora durante alguns anos, e a partir de 2006 passou a ter saldos migratórios ligeiramente negativos (entre -11 e -40 por ano) – mas muito distantes dos números dos anos 90, quando se sucediam as debandadas de quase 200 habitantes por ano. Ora, como se viu, a evolução em muitos dos concelhos com auto-estrada foi justamente a inversa (anos posteriores à auto-estrada piores do que os anos 90).


MOGADOURO (Trás-os-Montes) fica a 130 km da A24 e a cerca de 140 km da A25. São as auto-estradas mais próximas. Este concelho perdeu 7,2% de população desde 2002, mais uma vez um valor inferior ao de alguns dos concelhos analisados servidos por auto-estrada. Mogadouro conseguiu mesmo vários anos seguidos de saldos migratórios positivos (= atraiu novos habitantes vindos de fora), passando a ser negativos apenas a partir de 2005 (entre -14 e -44 ao ano). Algo que não foi conseguido em muitos dos concelhos servidos por auto-estrada, como por exemplo Pinhel, para citar um concelho com a mesma dimensão populacional.

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A EN 221 a caminho de Mogadouro e de Miranda do Douro.

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Em MIRANDA DO DOURO (Trás-os-Montes), é preciso andar muito mais até chegar a uma auto-estrada: a auto-estrada mais próxima (A25) está a 180 km de distância (e a A24 está a 190 km). Esta cidade transmontana perdeu 9,1% de população desde 2002. Pior resultado teve Nisa (10,5%) e Mação (14,5%), só para citar dois concelhos da mesma dimensão populacional servidos por auto-estrada. Miranda do Douro conseguiu, em alguns anos, saldos migratórios nulos ou mesmo positivos [embora tenham passado a ser negativos a partir de 2004 (entre – 17 e -50 ao ano)]. Coisa que, por exemplo, Mação nunca conseguiu – “apesar” da auto-estrada.


Em bom rigor, estes exemplos também nada demonstram: pode-se argumentar que as localidades são outras e que cada uma tem a sua realidade própria. De resto, para as variações demográficas concorrem várias causas.

Seja como for, com este artigo não procuramos dar respostas ou construir teorias, mas simplesmente tentar desmontar alguns mitos que povoam a cabeça de muitos autarcas (e não só) do interior do país. Pretender que a simples existência destas auto-estradas é "fundamental" / "um dos instrumentos principais" para resolver o problema do despovoamento destas regiões do interior do país não constitui mais do que uma ilusão. E todos estes números parecem demonstrá-lo: nestas regiões, a auto-estrada parece não ter tido qualquer efeito positivo nesse domínio.

No entanto, continua-se, no interior do país, a encarar as auto-estradas como infra-estruturas prioritárias. Tendo as regiões do interior tantas carências, isso não pode deixar de suscitar perplexidade.

O autarca mais recente a regozijar-se com a inauguração de uma auto-estrada foi o Presidente da Câmara de Trancoso, por ocasião da entrada ao serviço, no Natal de 2010, da nova auto-estrada entre Celorico da Beira (A25) e Trancoso: Júlio Sarmento sublinhou o «sentimento de júbilo» dos habitantes do concelho, o facto de a auto-estrada (uma “aspiração de duas décadas”) ser «uma das obras estruturantes para o concelho» e que o prolongamento da auto-estrada «terá um impacto muito grande no desenvolvimento económico da região» e abrirá «as portas a novos investidores».

Na região da Beira Interior, fala-se da «grave tragédia que vai ser para toda a região» a cobrança de portagens nas auto-estradas A23 e A25, com o que as populações serão votadas «ao abandono, ao subdesenvolvimento, ao esquecimento e, consequentemente, à inevitável morte por agonia desta região», sendo que a introdução das portagens «conduzirá inevitavelmente ao abandono de habitantes para o litoral». Um movimento de dez empresários disse muito recentemente que a introdução das portagens «vai ser terrível para todo o interior» e que vai ser «a medida mais penalizadora para a região nos últimos 50 anos», referindo-se às auto-estradas como um «instrumento de desenvolvimento regional».

Independentemente da justiça ou da injustiça da cobrança de portagens nessas auto-estradas, alguma coisa não bate certo nestes discursos. Estas auto-estradas, embora de utilização gratuita, têm um tráfego reduzido. Em cada mês que passa várias empresas encerram na Beira Interior, algo que já sucedia mesmo antes da atual crise económica. Só o distrito da Guarda – agora com três auto-estradas - perdeu cerca de 10% da população apenas na última década e há concelhos que perderam metade da população nas últimas décadas. No final de Janeiro de 2011, realizou-se na Guarda um encontro no qual se debateu justamente o grave problema do despovoamento que afeta toda a região e onde se realçou a necessidade de serem «repensadas soluções» para inverter o despovoamento.

Repensar soluções. Os autarcas e os habitantes do interior que continuam a reivindicar uma auto-estrada para a sua região - como panaceia para o problema do despovoamento do interior - deviam refletir seriamente: o brutal investimento feito nas auto-estradas seria talvez mais bem aplicado em investimentos que realmente ajudassem a fixar as populações no interior do país…

Joana Ortigão

(continua)

*Versão revista e ampliada de artigo publicado inicialmente no blogue em Outubro de 2010.

A decisão de rever este artigo resultou sobretudo de comentários deixados no artigo original por GMSMC e Hugo, aos quais se agradecem as críticas construtivas feitas.


Fontes:
- INE (dados de população residente, natalidade, mortalidade, taxa de natalidade e taxa de mortalidade). Os números relativos a 1991 e a 2001 são os dos censos. Os dados relativos aos anos compreendidos entre 1992 e 2000 e entre 2002 e 2009 são estimativas do INE, o que deve ser tido em conta (embora sejam fidedignas pelo menos no que diz respeito aos números da natalidade e da mortalidade). Os dados preliminares do censo de 2011, a divulgar em Julho, poderão dar uma nova luz a estes números;
- mapas de estradas dos anos 80 e 90 e atuais;
- notícia do Público de 22/12/2010 “IP2 entre Celorico da Beira e Trancoso concretiza desejo antigo da população”;
- notícia do Público de 23/12/2010 “Guarda: Troço do IP2 já foi aberto ao trânsito”;
- notícia do Público de 1/3/2011 “Assembleia Municipal da Guarda exige A23 e A25 grátis”;
- notícia do Jornal do Fundão de 3/2/2011 “Empresários lutam pela sobrevivência”;
- notícia do Notícias da Covilhã de 3/2/2011 “Encerraram cinco empresas por mês na Beira Interior em 2010”;
- notícia do Notícias da Covilhã de 3/2/2011 “Desertificação: um problema do distrito”.


Este artigo jamais poderia ter sido feito numa viagem de carro numa auto-estrada. O artigo (versão revista) foi integralmente preparado, redigido e revisto enquanto viajava de comboio: foi o meu "entretenimento" em quatro viagens de comboio.