O Parlamento não quer um Plano Ferroviário Nacional para o país

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Portugal tem, há décadas, um Plano Rodoviário Nacional, que já conheceu várias versões - ou seja, os nossos decisores políticos por mais do que uma vez entenderam ser necessário que o país fosse dotado de um plano rodoviário. E muito bem, de resto (independentemente das opções estratégicas adotadas nos planos que foram aprovados).
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Mas o país não tem um Plano Ferroviário Nacional. A reles ferrovia não tem merecido um tal estatuto.
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[Curiosidade: o Supremo Império da Rodovia (leia-se, EUA) dispõe de um Plano Ferroviário Nacional.]
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Ontem, 5 de Julho do ano da graça de 2012, foi discutida, no Parlamento português, uma proposta inédita tendo em vista recomendar ao Governo a elaboração de um Plano Ferroviário Nacional, a apresentar à Assembleia da República no prazo de um ano, que «se traduza em princípios de sustentabilidade, e que, designadamente:

a) Assente num modelo em rede, que traduza linhas, ramais e trajetos interligados;
b) Defina as linhas ferroviárias vocacionadas para a integração nacional;
c) Defina as linhas ferroviárias vocacionadas para a integração regional;
d) Defina as linhas ferroviárias vocacionadas para a integração transfronteiriça e ibérica;
e) Defina as linhas vocacionadas para a integração transeuropeia;
f) Defina as linhas ferroviárias vocacionadas para garantir vocação coletora e distribuidora, à escala regional, nacional e transeuropeia;
g) Defina as linhas ferroviárias vocacionadas para garantir “hinterland” portuário atlântico e aeroportuário;
h) Defina linhas ferroviárias de vocação metropolitana e de vocação urbana;
i) Defina linhas ferroviárias e troços com elevado potencial de desenvolvimento turístico das regiões;
j) Gere aumento da conectividade da rede ferroviária, designadamente à escala local;
k) Promova a ligação a todas as capitais de distrito;
l) Promova a ligação das áreas metropolitana e os sistemas urbanos;
m) Promova subsistemas de ligação regional urbana;
n) Estabeleça um plano de investimentos plurianual que assuma a urgência do reforço da rede ferroviária nacional».
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O projeto, da iniciativa do PEV, foi acompanhado de uma nota justificativa, que se transcreve de seguida quase na íntegra (pode ser lida na íntegra aqui):
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A NOTA JUSTIFICATIVA DO PROJETO
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«É conhecida e sentida a prioridade que sucessivos Governos deram ao betão, à expansão da rede rodoviária e ao incentivo a formas de mobilidade (rodoviária) mais dependentes dos combustíveis fósseis e globalmente poluidoras. Foi uma opção que, por outro lado, em nada resultou no combate às assimetrias regionais do país.
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Em contrapartida, a rede ferroviária nacional minguou por opções políticas claras, através de desinvestimentos significativos e de encerramentos de linhas ferroviárias em larga dimensão Ou seja, o setor de transportes que mais nos poderia libertar da dependência externa, designadamente ao nível energético, de custos externos e que mais nos beneficiaria ao nível ambiental, e de compromissos internacionais de diminuição global de emissões de gases com efeito de estufa, foi aquele onde os governantes pouco ou nada apostaram (de resto o setor dos transportes é o que mais tem evoluído para a contribuição de emissão de gases com efeitos de estufa!). Para além disso o ferroviário é um modo de transporte mais seguro, o que é fácil concluir pelos dados de acidentes e de perdas de vidas humanas que nas estradas portuguesas são absolutamente preocupantes.
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Estas opções políticas erradas têm tido custos para o país, a curto, médio e longo prazo, porque comprometem a vida concreta das populações, designadamente quando lhes reduzem formas de mobilidade, mas também quando comprometem o desenvolvimento do país e uma maior qualidade de vida sustentada também no fator energético e noutros fatores de poluição.
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Como bem tem observado uma das pessoas que em Portugal mais se tem dedicado à defesa, consequente e fundamentada, do transporte ferroviário - o Professor Manuel Tão -, esta opção errada que tem sido implementada em Portugal por sucessivos Governos está completamente em contraciclo com a média da União Europeia: enquanto a média portuguesa, em 2006, se situava nos 271m de linha ferroviária por mil habitantes, na União Europeia a média chegava aos 398m de linha. Por outro lado, a média portuguesa rondava os 31m de linha por quilómetro quadrado, enquanto na União Europeia a média chegava aos 47m de linha ferroviária por quilómetro quadrado.
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Já no que respeita à rede de autoestradas, Portugal tornou-se campeão de betão ao nível europeu: uma média de 176m de autoestrada por mil habitantes, contra os 138m de média europeia; e uma média em Portugal de 20m de autoestrada por quilómetro quadrado, numa média de 16m ao nível da União Europeia.
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Em Portugal, em 20 anos (de 1989 a 2009), a evolução do tráfego de passageiros diminuiu mais de 42%, enquanto na generalidade dos países da União Europeia aumentou significativamente (na Alemanha mais de 83%, na Irlanda, Bélgica e no Luxemburgo mais de 55% e em Espanha mais de 156%).
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Esta opção profundamente desastrosa, feita em Portugal, de desinvestimento literal na componente ferroviária de transporte e de uma aposta monstruosa na rede de autoestradas, está também plasmada no planeamento feito que levou a que, desde há muito, exista neste país um plano rodoviário nacional e seja completamente inexistente um plano ferroviário nacional!
(…)
Portugal precisa de um novo paradigma de transporte, à escala de mobilidade interna, do fomento da coesão territorial, mas também na sua ligação ao exterior e, portanto, à escala europeia. Para além disso, um novo paradigma de transporte que responda às necessidades ambientais globais e que gere, portanto, mais eficiência também desse ponto de vista.
(…)
A abertura para esse novo paradigma de mobilidade tem que se sustentar, necessariamente, na aposta no transporte ferroviário, e deve assentar na existência fulcral de um plano ferroviário nacional que seja uma diretriz de orientação política e de realização de investimentos tendentes a permitir o desenvolvimento sustentável, dos mais diversos pontos de vista».
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A VOTAÇÃO
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Hoje ao início da tarde, o projeto foi chumbado pela maioria dos nossos representantes (com os votos contra do PSD e do CDS e os votos a favor do PS, do PCP, do BE e do PEV).
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É de notar que este projeto era, do ponto de vista da definição da estratégia concreta para a ferrovia portuguesa, relativamente inócuo, isto é, não impunha a aprovação de um qualquer concreto plano ferroviário (ou seja, com um conteúdo predefinido), mas simplesmente que o Governo diligenciasse no sentido de dotar o país de (uma coisa tão básica como um) Plano Ferroviário Nacional. E daí que seja mais difícil entender – para não dizer inexplicável – este chumbo da iniciativa pelo Parlamento.
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Diga-se que se os deputados não concordassem com os termos do projeto (as várias alíneas transcritas no início deste artigo), sempre poderiam – como, aliás, é prática habitual – apresentar a sua própria iniciativa, nos termos que entendessem mais adequados. Mas não o fizeram.
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A conclusão é, pois, terrível: a maioria dos nossos representantes no Parlamento não quer um Plano Ferroviário Nacional para o país (qualquer que seja ele). Nesse sentido, este foi mais um dia vergonhoso para a história da ferrovia portuguesa.
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A DISCUSSÃO
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Transcrevem-se de seguida algumas passagens da discussão de ontem no Parlamento, numa transcrição quase integral (transcrevemos menos no caso do PEV, por já termos transcrito acima a nota justificativa do projeto; a transcrição integral de todas as intervenções poderá ser lida, dentro de algum tempo, no Diário da Assembleia da República referente ao Plenário do dia de ontem).
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Veja o que se diz no Parlamento sobre a ferrovia nacional e descubra a quantidade de vezes que se falou da necessidade – ou desnecessidade – de um Plano Ferroviário Nacional para o país e o tempo que foi dedicado à discussão do tema:
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PEV  (Heloísa Apolónia, deputada eleita pelo círculo eleitoral de Setúbal)
(5 minutos)
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«A mobilidade em Portugal nas últimas décadas foi toda centrada na rodovia.
(…)
Nós temos um Plano Nacional Rodoviário, não temos um Plano Nacional Ferroviário. Isto demonstra desde logo as opções que foram feitas ao nível da mobilidade em Portugal.
(…)
Foi apresentado um Plano Estratégico de Transportes (…) que, pasmemo-nos, não tem um único capítulo sobre a ferrovia. Ou seja, as diferentes modalidades de transporte estão dividas e tratadas em capítulos, exceto a ferrovia.
(…)
Com dados de 2006, Portugal tinha 271 metros por 1000 habitantes de rede ferroviária; a média da União Europeia era de 398 metros. Em Portugal, média de 31 metros por km2; a média da União Europeia já ia em 47 metros. Mas pior e mais grave: desde 2006 até esta data (…) tem-se diminuído a própria rede ferroviária. Conclusão: nós temos diminuído permanentemente o nosso – por exemplo – transporte de passageiros na ferrovia, a União Europeia tem aumentado. Nós estamos num caminho profundamente errado ao nível da mobilidade.
(…)
Nós estamos a falar, quando falamos de ferrovia, de um modo de transporte que nos dá pernas para nos libertarmos de dependência externa, que é uma coisa que nós queremos, designadamente ao nível dos combustíveis fósseis, que tem enormíssimas vantagens ao nível ambiental, designadamente ao nível dos nossos compromissos de redução de emissão de gases com efeito de estufa e tem uma importância estratégica ao nível da mobilidade e da coesão territorial, designadamente até ao nível da rapidez e da segurança».
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[Nota: durante esta apresentação do projeto, foi permanente o ruído de fundo de deputados a falar].
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PSD  (Adriano Rafael Moreira, deputado eleito pelo círculo eleitoral do Porto)
(4 minutos)
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«Este é um tema que merece sempre felicitar quem o traz a esta câmara. Estamos a falar dos transportes e por maioria de razão, neste caso particular, do transporte mais amigo do ambiente. E daí que é sempre com muita satisfação que felicitamos o tema. Mas também temos de fazer referência a duas frases que Os Verdes colocaram na sua Exposição de Motivos e que merece ser dita. Trata-se nos últimos anos de uma aposta monstruosa na rede de autoestradas e que falhou nos critérios de racionalidade económica. E aqui felicitar mais uma vez pela caracterização que fazem essencialmente do trabalho dos dois anteriores governos, que não ponderaram e não tiveram em conta a racionalidade económica, a sustentabilidade do setor e que levou a que, mais uma vez, Os Verdes se sentissem na necessidade de trazer cá o tema.
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Das 14 sugestões que apresentam, como é óbvio tem muitas pertinentes, mas aqui é necessário dizer que todas aquelas que têm pertinência foram já acolhidas no Plano Estratégico de Transportes. O Plano Estratégico de Transportes, cuja leitura se aconselha, tem um capítulo específico que se chama “Sistema Ferroviário”.
(…)
Este plano de transportes é mais amplo, é global, articula as várias modalidades, não pode como é óbvio concentrar-se apenas num meio de transporte, porque não podemos, senhora Deputada, dizer que queremos fazer uma autoestrada para uma capital de distrito porque não tem ferrovia e iniciar a obra da autoestrada e depois vir o Parlamento pedir a ferrovia. Portanto, nós temos que ter uma visão integrada, uma visão global, e os transportes têm que ser complementados entre si de modo a garantirem a mobilidade de pessoas e bens, em Portugal e de Portugal para fora do país. E é isso que acontece com o Plano Estratégico de Transportes. E além de responder a estes três vetores que garantem a mobilidade, que garante a coesão territorial e social, mas acima de tudo que não esquece a sustentabilidade do setor.
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E, senhora Deputada, o que neste momento se impõe não é mais diagnóstico, não é mais estudos (…), é alguns projetos de execução, é alguns projetos de obra, e isso está também contemplado no Plano Estratégico de Transportes. E aqui chamo a atenção da senhora Deputada desde logo para o investimento que está previsto ser feito de ligação dos portos nacionais à Espanha e através da Espanha ao resto da Europa, nomeadamente do Porto de Lisboa, de Setúbal e Sines. Está expressamente consagrado. E também referir, senhora Deputada, o que está previsto em termos de fecho de rede e de eletrificação. Já aqui inclusivamente o PSD, em conjunto com o CDS, apresentaram um Projeto de Resolução para eletrificação – meramente a título de exemplo – do troço Caíde-Marco. Porquê? Porque se trata de fazer o fecho de rede. Ou então da ligação do troço Espinho-Oliveira de Azeméis à rede do Norte, de modo a assegurar o transporte para o Porto.
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E portanto, senhora Deputada, termino felicitando-a quanto ao tema e sugerindo-lhe vivamente uma leitura do Plano Estratégico de Transportes».
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[palmas]
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BE  (Catarina Martins, deputada eleita pelo círculo judicial do Porto)
(3,5 minutos)
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«Li com atenção o Plano Estratégico de Transportes (…).
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O que não é sustentável é a rodovia! A rodovia não é sustentável do ponto de vista ambiental, a aposta na rodovia não é sustentável do ponto de vista económico, traz inúmeros problemas do ponto de vista energético a Portugal com importações de combustível, portanto a rodovia é o que não é sustentável. E como a rodovia não é sustentável, temos de pensar então qual é a aposta estratégica de Portugal, e tem de ser, do ponto de vista da mobilidade, na ferrovia.
(…)
[A aposta na rodovia] é uma aposta que não tem fundamento da forma como tem sido feita e que tem sido prejudicial ao país, do ponto de vista económico, do ponto de vista ambiental e, acima de tudo, do ponto de vista da mobilidade.
(…)
O Plano Estratégico de Transportes (…) fala de ferrovia para dizer o quê? “Vamos ver onde é que há pouca gente a utilizar a ferrovia, a ver se cortamos essas linhas”. Não é perceber qual é o problema de mobilidade e a viabilizar linhas regionais que são importantíssimas para as populações do ponto de vista da mobilidade, da economia e do ponto de vista ambiental. Não. É arranjar todas as desculpas para cortar linhas. É isso que diz o Plano Estratégico de Transportes.
(…)
Chegámos ao ponto de num dia aprovarmos aqui na Assembleia da República um projeto de recomendação sobre um troço duma linha – Caíde-Marco – e no dia seguinte a CP anunciar que há menos ligações.
(…)
Chegámos ao ponto de nos dizerem que há linhas regionais que afinal não têm procura e quando vamos ver, percebemos que alteraram os horários. Fizeram isso com a Linha do Algarve, fazem isso na Beira, estão a fazer isso um pouco com todas as linhas. Estão a tornar as linhas regionais completamente incapazes de serem utilizadas pela população.
(…)
A ferrovia é, assim, o caminho do futuro e não a rodovia».
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[palmas]
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PS  (Ana Paula Vitorino, deputada eleita pelo círculo eleitoral do Porto)
(3,5 minutos)
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«Há um ano que só se fala na ferrovia pelas piores razões. Ou porque se aumentaram os preços, ou porque se cancelaram serviços e investimentos, ou porque há greves.
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Mas em 2006 foram definidas orientações estratégicas para o setor ferroviário (…). Fixaram-se como objetivos ligar todas as capitais de distrito por ferrovia, ligar todos os portos, aeroportos e principais unidades produtivas. Foram definidas vocações das várias linhas e troços. Todos os investimentos foram reanalisados e reprogramados em função das orientações estratégicas. Nos anos seguintes, a REFER alterou o seu Diretório e a CP começou a alterar serviços para corresponder aos objetivos estratégicos. E lançaram-se os novos projetos.
(…)
[O Governo] parou tudo. (…) Ao fim de um ano, o que temos? Aumentos brutais dos preços dos transportes públicos e eliminação do passe social. Cancelamento de serviços regionais importantes e locais nas vias de via estreita, e entenda-se, por razões estritamente ideológicas mascaradas de financeiras. Cancelaram-se os projetos de alta velocidade, por razões eleitorais também mascaradas de financeiras. Canceladas as novas ligações a Vigo e a Madrid para mercadorias, com a desculpa de que as iriam substituir por umas muito melhores e mais baratas. Só que nunca mais chegam e entretanto perdem-se fundos comunitários e o desenvolvimento do país. Parou-se a eletrificação da Linha do Douro (…). Reduziram-se os investimentos em manutenção, o que esperamos não venha a ter consequências. (…) Anunciam-se mais cortes de serviços, porque é preciso poupar.
(…)
Os passageiros transportados pela CP entre Janeiro e Maio deste ano, relativamente a igual período de 2011, desceu quase 10%. (…)
(…)
Está a tocar a finados pelo caminho-de-ferro em Portugal. E por isso é necessário tocar a rebate na defesa da ferrovia. Por isso votamos favoravelmente o Projeto de Resolução. Devem ser retomadas orientações estratégicas para o setor, têm de ser feitos investimentos em mais e melhores serviços ferroviários, ao serviço das pessoas e ao serviço da economia».
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(palmas)
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CDS (Helder Amaral, deputado eleito pelo distrito de Viseu)
(4 minutos)
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«Eu queria, sem nenhuma ironia, cumprimentar o Partido Ecologista Os Verdes por apresentar esta matéria. No entanto, (...) sempre que trazemos uma medida que gera algum consenso, que fala de um problema real, mas que não tem em conta as causas nem a impossibilidade financeira de resolvermos o problema, que é o que vivemos hoje, tem um nome, que eu aqui não quero dizer. Porque o que o Partido Ecologista Os Verdes vem aqui dizer é consensual, é razoável, temos que olhar para o sistema ferroviário nacional, devemos estudar um Plano Ferroviário Nacional, devemos melhorar o serviço e a ligação da ferrovia aos outros modelos de transporte, para termos um verdadeiro sistema de transportes, tudo isso parece razoável.
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Agora… Não!, eu estou a acabar de dizer que estou de acordo! Não há é condições financeiras - que é sobejamente conhecidas por todos - para o fazer.
(…)
O que é que diz o Memorando de Entendimento? (…) Diz que é preciso equilibrar as receitas e as despesas do gestor das infraestruturas. Diz que é preciso realizar uma racionalização da rede. Diz que é preciso rever as atuais obrigações de serviço público. Etc., etc. E o que é que dizia um despacho de Dezembro de 2010 do anterior Governo? Queria fechar 800 quilómetros de ferrovia, nomeadamente a Linha do Algarve, toda a Linha do Oeste, a Linha de Beja, a Linha da Beira Baixa.
(…)
Este Governo assumiu um Plano Estratégico de Transportes (…), com a duração de uma legislatura (…), para fazer uma ação concertada, cirúrgica, ao momento, para resolver pequenos problemas. O que é que fez o Governo? Olhou para as condições que existem e tentou, por exemplo (…), a ligação dos portos à ferrovia (…); melhorar um conjunto de ligações à Europa para mercadorias – parece-me algo que merece consenso.
(…)
Os Verdes não ignoram que as linhas de baixa procura, do ponto de vista da sustentabilidade ambiental, não são rentáveis. Ou seja, por exemplo, uma linha com automotora diesel que gasta 140 litros por 100 quilómetros, dizem os técnicos, dizem os estudos, que o preço/passageiro e preço por quilómetro é muito elevado, é preferível pagar viagens de autocarro.
(…)
Da parte do Partido Ecologista Os Verdes, é razoável, é coerente, agora não tem nenhuma… não tem nenhuma… não casa com a realidade. É uma ignorância completa de que o país hoje não pode viver de um discurso meramente demagógico e oportunista como é o que aqui trouxe. Muito obrigado».
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PCP (Bruno Dias, deputado eleito pelo círculo judicial de Setúbal)
(4,5 minutos)
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«O primeiro facto a registar é que o país não tem um Plano Ferroviário Nacional. Não há! O CDS anuncia que se calhar não é preciso, porque temos um pacto assinado com a Troika. Está resolvido o assunto! Para nós não está. Acrescenta o CDS - e o PSD também - que há um Plano Estratégico de Transportes que fala do sistema ferroviário. É o ponto 4.5.4.4. Esta parte tem 10 itens e esses 10 itens são:
- Desativação da Linha de Vendas Novas;
- Desativação da Linha de Beja a Funcheira;
- Desativação da Linha do Leste;
- Desativação da Linha do Vouga;
- Desativação da Linha do Oeste;
- Reestruturação do Sud Express;
- Em resultado da medida anterior, desativação da Linha de Cáceres;
- Descontinuação dos [serviços] rodoviários atualmente realizados;
- Desativação das linhas do Tua, Tâmega, Corgo e Figueira da Foz;
- E - último item -, em função dos impactos das medidas, reanalisar a necessidade de realizar outras medidas, que é como quem diz, se isto não chegar, fechamos mais!
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É isto (…) que os senhores querem oferecer para a troca de um plano ferroviário que não aceitam. E eu pergunto aos senhores deputados se é isto que consideram… o somatório do encerramento de 224 quilómetros de linhas e eliminação do serviço de passageiros em mais 334 quilómetros, o fecho definitivo de mais 144 quilómetros de linhas provisoriamente encerradas pelo Governo anterior… se nós não estamos perante uma matéria em que a única estratégia que existe é de encerrar! É desmantelar!
(…)
O que está na base desta estratégia dos governos é uma orientação demasiado grave para passar aqui em claro. Diz o Plano de Ação da EMEF – da empresa de manutenção ferroviária -  que o cancelamento… palavras do Plano de Ação… “os pressupostos do macro-contexto", "o cancelamento da operação comercial pela CP, a par da mudança dos sistemas de manutenção do material circulante, não deixa margem para a continuação dos atuais processos e procedimentos”. Isto é uma declaração de insolvência da ferrovia em Portugal! É uma declaração de morte! É uma sentença de morte para a ferrovia! E portanto não há Plano Estratégico de Transportes que valha quando o que está em cima da mesa é a desativação e o encerramento.
(…)
[O que se faz na generalidade dos países europeus] é o contrário do que se está a fazer aqui. (…) O que acontece com esta proposta (…) é passar a existir um Plano Ferroviário Nacional que tenha um modelo em rede que aponte para princípios de sustentabilidade.
(…)
Este modelo é que é insustentável, senhores deputados».
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(palmas)
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Um grande agradecimento à Marta Figueiredo pela transcrição das intervenções dos deputados.
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33 comentários:

Jorge disse...

«as linhas de baixa procura, do ponto de vista da sustentabilidade ambiental, não são rentáveis».

É MUITO BOM!

G.E. disse...

O problema da ferrovia raramente é analisado em todas as suas vertentes.

A primeira questão que urge colocar é esta: queremos o comboio para servir as populações locais ou para servir o turismo? Esta questão é importante para definir o tipo de linhas a construir ou a melhorar - é que as populações locais valorizam as linhas de proximidade com horários mais convenientes às suas necessidades e de preferência rápidos, ao passo que os turistas valorizam linhas pitorescas, comboios lentos para ver a paisagem e determinados serviços ao nível do conforto.

Depois há outro aspecto: partindo do princípio que todas estas linhas vão dar prejuízo (este pressuposto é legítimo, não só porque é esta a realidade na maior parte da Europa, mas também porque estamos a falar de voltar a ligar capitais de distrito que actualmente não têm comboio, onde a densidade populacional é baixa e onde por isso a utilização será necessariamente reduzida), quanto é que estamos dispostos a pagar para voltar a ter comboios a circular nessas terras todas? Por outras palavras, mesmo que os comboios andem quase vazios (como já acontece, por exemplo, em muitos intercidades que circulam entre Lisboa e Évora), quantos impostos é que estamos a pagar e por quanto tempo, para garantir que os comboios passam por lá, dê lá por onde der?

A terceira questão: a ideia de ligar todas as capitais de distrito é muito romântica, mas alguém faz ideia da procura potencial de uma tal linha? Há algum estudo feito sobre esse assunto que nos dê uma ideia, ainda que vaga, da utilização que vão ter?

E por fim a última questão: qual é exactamente o objectivo de criar linhas para a integração transeuropeia? É para passageiros ou para mercadorias? No primeiro caso, convém lembrar que a época do emigrante que ia 27 horas num comboio de Lisboa (ou de Coimbra ou de Mangualde) a Paris já lá vai... Hoje é possível fazer a viagem em 2 horas e por menos de metade do preço que o comboio continua a custar, por isso são poucos os que recorrem ao comboio para fazer esse trajecto. Se é para mercadorias, o projecto só tem interesse em bitola europeia (coisa que a proposta do PEV estranhamente omite, quiçá por um total desconhecimento técnico sobre o assunto).

Estes são só alguns dos aspectos mais relevantes. Muito mais haveria a dizer mas para já fico por aqui.

Gonçalo E.

Maxwell disse...

Embora, no geral, não concorde com as posições que o PEV toma em relação a certos assuntos penso que trouxe à discussão parlamentar (ainda que por efémeros segundos) um tópico muito relevante do ponto de vista estratégico que é a ferrovia. Mas acho que, pegando exactamente neste tópico, não deveria ser apenas esse o assunto discutido. Tal como o próprio PSD disse, é uma questão de harmonizar os diversos tipos de transporte e é isso que o Plano Estratégico tem obrigação de fazer. Mas, o que o deputado do PSD não menciona é que toda a ideia de 'harmonizar' presente no dito Plano é de que todos os meios de transporte têm que ser coordenados e ajustados em favor da rodovia, premissa essa que, como apontado pela oposição, é absolutamente errada.

O que quero salientar é que, em vez de se proporem megalómanos planos ferroviários (como em tempos o BE fez, documento esse que serve para umas boas gargalhadas mas não para execução) o que deve estar em discussão é o próprio Plano Estratégico de Transportes, dando aos diversos meios de transporte o crédito que realmente têm no que toca à eficiência quer do ponto de vista energético quer no ponto de vista de capacidade de carga/distância. E para isso não é preciso fazerem-se grandes estudos uma vez que é área já bastante estudada por outros países (e.g. EUA, Alemanha e Japão) trata-se apenas de agarrar nos estudos já elaborados por eles e adaptar à nossa realidade geográfica e económica.

Maxwell disse...

GE, permita-me que te responda de forma geral:

"A primeira questão que urge colocar é esta: queremos o comboio para servir as populações locais ou para servir o turismo? Esta questão é importante para definir o tipo de linhas a construir ou a melhorar - é que as populações locais valorizam as linhas de proximidade com horários mais convenientes às suas necessidades e de preferência rápidos, ao passo que os turistas valorizam linhas pitorescas, comboios lentos para ver a paisagem e determinados serviços ao nível do conforto."

Porque razão é que tem que ser uma coisa ou outra? Ambas as coisas são perfeitamente conjugáveis como, aliás, a própria CP tem revelado nos últimos anos. Os serviços ferroviários turísticos são por norma serviços sazonais e que requerem muitas vezes material específico, não sendo este resultado de uma re-afectação de material de parque de uso comum. Aqui a única 'dificuldade' é realmente investigar quais são as zonas e as épocas em que esse serviço sazonal pode existir e, aqui, penso que é algo que tem que partir das próprias entidades locais uma vez que são estas que conhecem a região e os costumes particulares das localidades.

"Depois há outro aspecto: partindo do princípio que todas estas linhas vão dar prejuízo (este pressuposto é legítimo, não só porque é esta a realidade na maior parte da Europa, mas também porque estamos a falar de voltar a ligar capitais de distrito que actualmente não têm comboio, onde a densidade populacional é baixa e onde por isso a utilização será necessariamente reduzida), quanto é que estamos dispostos a pagar para voltar a ter comboios a circular nessas terras todas? Por outras palavras, mesmo que os comboios andem quase vazios (como já acontece, por exemplo, em muitos intercidades que circulam entre Lisboa e Évora), quantos impostos é que estamos a pagar e por quanto tempo, para garantir que os comboios passam por lá, dê lá por onde der?"

Aqui a questão não se trata propriamente de impostos/comboio. Há uma coisa que anda bastante esquecida mas Portugal é uma Nação única. E, como tal não PODE existir o pensamento de 'estarem uns a trabalhar para os outros' porque isso não é assim que funciona. É certo, algumas zonas são propensas a um tipo de investimento e outras a outros mas é isso que faz uma Nação, a colaboração e partilha de recursos para tornar a Sociedade numa entidade coesa.
Posto isto, e aqui é algo que vém da Gestão, não se pode, naturalmente, fazer serviços de transporte sem ter em vista as consequências e retornos económicos. E este factor passa, entre outras coisas, por adequar a oferta à procura. Não nos assustemos, porém (já que esta é a justificação que a CP gosta de usar para cortar serviços). Quando falo em ajustar a oferta à procura trata-se em usar o material circulante adequado e na proporção adequada à quantidade de passageiros que se transporta. Se existem efectivamente poucos passageiros a solução não passa por cortar o serviço mas antes de adaptar o material à quantidade de população. E trago aqui um exemplo. Será que valeria mesmo a pena ter uma UTE a fazer a Linha de Vendas Novas, quando se chegou a conclusão que havia poucos passageiros? Ou não seria bastante mais rentável usar outro material com menos capacidade (ainda que a diesel, como por exemplo uma Allan) mas que permitisse manter uma oferta razoável?
E como levanto este exemplo poderia levantar de muitas outras linhas com serviço regional/inter-cidades onde, pelo menos à primeira vista, o tipo de material é complectamente desadequado tanto em condições como em capacidade.

(continua)

Maxwell disse...

(continuação)

"A terceira questão: a ideia de ligar todas as capitais de distrito é muito romântica, mas alguém faz ideia da procura potencial de uma tal linha? Há algum estudo feito sobre esse assunto que nos dê uma ideia, ainda que vaga, da utilização que vão ter?"

Pois, não há, mas é exactamente isso que tem que ser exigido para a elaboração de um verdadeiro Plano Estratégico de Transportes! E tem que começar pela mobilização da própria sociedade e opinião pública, exercendo esses pressão sobre os partidos de acento parlamentar.

"E por fim a última questão: qual é exactamente o objectivo de criar linhas para a integração transeuropeia? É para passageiros ou para mercadorias? No primeiro caso, convém lembrar que a época do emigrante que ia 27 horas num comboio de Lisboa (ou de Coimbra ou de Mangualde) a Paris já lá vai... Hoje é possível fazer a viagem em 2 horas e por menos de metade do preço que o comboio continua a custar, por isso são poucos os que recorrem ao comboio para fazer esse trajecto. Se é para mercadorias, o projecto só tem interesse em bitola europeia (coisa que a proposta do PEV estranhamente omite, quiçá por um total desconhecimento técnico sobre o assunto)."

O projecto ferroviário trans-europeu é, na verdade um projecto lançado (e financiado) pela União Europeia com o objectivo principal de tornar as transacções de béns mais eficiente dentro do Espaço Shenghen e países que partilhem dos mesmos objectivos. Em linhas gerais, o projecto divide a Europa em diversos corredores de transporte harmonizados entre si. Portugal e Espanha estão naturalmente também contemplados nesse projecto formando (em conjunto com o sul da França) o corredor Atlantico ou Sudoeste. Ora, nos últimos 3 anos (se não mais) este projecto tem sido uma das prioridades da União, e todos os países têm contribuído para o seu desenvolvimento. Ou melhor, todos excepto Portugal. Na altura do anterior Governo começou a levantar-se a questão da 'alta-velocidade' embora não se tenha explicado que esses ditos projectos faziam (alguns) parte do dito Plano Trans-Europeu, como era o caso da ligação Lisboa-Sines-Madrid. Acontece que, ao contrário da Espanha que tem vindo a realizar trabalhos verdadeiramente espantosos no domínio da ferrovia, Portugal estancou com a queda do Governo. E, até hoje não se sabe muito bem como é que se há de lidar com os fundos europeus destinados a este projecto (que há uns meses foi autorizada a sua re-afectação para outros projectos embora o Governo não saiba bem quais são).
Enfim, isto tudo para esclarecer que há coisas que, embora nos pareçam absurdas fazem parte de um plano Geral que muitas vezes não chega ao grande público agora, o que é preciso é que quem representa e dirige o País tenha ideias concretas de investimento (e consequente crescimento) e isso é o que tem faltado ao actual Governo de coligação.

Maquiavel disse...

Quanto aos "argumento" de que "ao passo que os turistas valorizam linhas pitorescas, comboios lentos para ver a paisagem e determinados serviços ao nível do conforto." só tenho a dizer que o que não faltam pela Europa são linhas belíssimas onde os turistas usam o comboio local/regional só para apreciarem a paisagem. É chato de não se poderem tirar as fotos perfeitas. É. Mas pode-se sair do comboio e pernoitar no sítio, e se se estiver num país civilizado (DE, AT, CH), vai haver outro comboio daí a 1 ou 2 horas. Em FR ou PT (ver Linha da Beira Baixa, por eemplo) é que é pior, que ou não há mais no mesmo dia, ou só daí a... 4, 6 horas?
Eu sou um desses "malucos", e ando a fazer um apanhado das "linhas [normais] com paisagem panorâmica" da Alemanha (é mais o Sul e Este), Áustria (é fácil, são TODAS), França (Centro-Sul, Sueste)... o mapa ferroviário da Thomas Cook mostra que basicamente TODAS as linhas de Portugal são de paisagem panorâmica, incluindo aquelas que foram fechadas nos últimos 20 anos.
Pois, mas se não houverem comboios nem para a população local, os turistas também não a podem utilizar... mas isto é um conceito que os G.E.s de Portugal não achindram!

E depois quanto ao "partindo do princípio que todas estas linhas vão dar prejuízo (este pressuposto é legítimo, não só porque é esta a realidade na maior parte da Europa" pois pois é, por isso é que mesmo com muitas linhas deficitárias de via única com comboios a gasóleo a transportar 1% da capacidade total e passando de hora a hora a Deutsche Bahn tem lucros de 2.000 milhões de euros anuais... raisparta eles estarem "blindados" ao serviço público de mobilidade das populações, ou teriam lucros de... 2.000 milhões de euros, porque as "linhas deficitárias" levam pessoas para as linhas principais (incluindo LAV), fazendo das linhas principais superavitárias... mas isto é um conceito que os G.E.s de Portugal não achindram!

G.E. disse...

Maquiavel escreveu:
"o mapa ferroviário da Thomas Cook mostra que basicamente TODAS as linhas de Portugal são de paisagem panorâmica, incluindo aquelas que foram fechadas nos últimos 20 anos."

Há-de me explicar exactamente onde é que o guia Thomas Cook diz isso.

Na edição de 2007 apenas são listadas como panorâmicas em Portugal as seguintes linhas:
Guarda-Entroncamento
Pampilhosa-Guarda
Porto-Coimbra
Porto-Pocinho
Porto-Valença
Régua-Vila Real
Tua-Mirandela

Isto não são TODAS, nem sequer metade, das linhas portuguesas e não aceito que tente passar a ideia de que o Thomas Cook diz algo que ele objectivamente não diz.

"Pois, mas se não houverem comboios nem para a população local, os turistas também não a podem utilizar..."

Isto não é verdade. Na Suíça há comboios que são estritamente turísticos, pois vão a locais onde não mora rigorasamente ninguém e onde os únicos que os utilizam são precisamente os turistas. Citando alguns que conheço bem: Gornergrat, Jungfraujoch, Schynige Platte (Interlaken), Pilatus Kulm. Estes são alguns exemplos de muitos comboios que não têm interesse para a população local nem foram construídos com esse objectivo.

O meu ponto é que se o objectivo de um comboio é o serviço turístico (objectivo esse que é perfeitamente legítimo), então ele deve ser assumido e quem quiser investir nisso, arriscando o seu capital, deve fazê-lo. O que não me parece bem é andar-se a fingir que o objectivo é servir as populações (isto é, fingir que é um projecto com objectivos sociais) quando o objectivo é ver se se consegue sacar algum ao Estado sob a forma de subsídios e assim poder desenvolver um projecto turístico que de social não tem nada. O meu comentário visava apenas distinguir as duas situações.

Joana disse...

«acho que, pegando exactamente neste tópico, não deveria ser apenas esse o assunto discutido. Tal como o próprio PSD disse, é uma questão de harmonizar os diversos tipos de transporte e é isso que o Plano Estratégico tem obrigação de fazer».

Não se discute a imprescindibilidade, para o país, de um Plano Nacional de Transportes (ou “estratégico”, como se chama entre nós), melhor dizendo, de um Plano Nacional de Mobilidade, que trace um quadro geral, uma visão de conjunto, as linhas mestras pelas quais se coserão depois (complementando, desenvolvendo, concretizando…) os vários planos setoriais, como um Plano Rodoviário Nacional, um Plano Ferroviário Nacional, um Plano Ciclável Nacional ou um Plano Nacional de Mobilidade Pedonal.

Mas apontar para o Plano Estratégico de Transportes e dizer que está lá um plano ferroviário nacional, como quis fazer crer, por exemplo, o deputado Adriano Rafael Moreira na 5.ª feira na AR, é tentar fazer das pessoas estúpidas.

Em matéria de ferrovia (mas não só), o Plano Estratégico de Transportes que temos em Portugal é uma verdadeira ANEDOTA.

[Se os responsáveis do plano me quiserem processar, estejam à vontade: cá estarei para me defender com factos concretos. Aliás, vou fazer questão de enviar este comentário ao senhor Deputado Adriano Rafael Moreira, para que tenha noção de que há cidadãos atentos ao que se diz no Parlamento. E não, senhor deputado, isto não é politiquice: não me movem questões partidárias e não sou militante, nem simpatizante de algum partido.]

Quando se fala de ferrovia no Plano Estratégico de Transportes, é para falar de custos financeiros, de prejuízos e de encerramentos, sendo que o único ponto que se desenvolve um pouco (e isso não chega para lhe chamar um “plano”) é o transporte ferroviário de mercadorias, como se fosse a única coisa que verdadeiramente importasse hoje na ferrovia em Portugal. Repare-se, até seria legítimo (mas, obviamente, um desastre) se quisessem reduzir o transporte ferroviário em Portugal ao transporte de mercadorias. Mas não é, evidentemente, isso que sucede: o transporte ferroviário de passageiros continua a existir – a minguar, mas existe -, simplesmente não existe para ele um plano nacional.

E, portanto, esta iniciativa veio recordar-nos de que o país não tem um plano nacional para a ferrovia, mas apenas algumas ideias soltas, como as ligações de mercadorias dos portos à Europa, a privatização de alguns serviços e a supressão de muitos outros. Isso não é um plano. Como plano, vale ZERO.

É sempre útil ver o que se diz sobre a ferrovia no
Plano Estratégico de Transportes que temos, para nos inteirarmos do completo absurdo que é apontar para o PET como se ele contemplasse um plano ferroviário para o país (bastaria, aliás, comparar esse documento com o documento das Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, datado de 2007, que, aliás, de plano também pouco tinha).

[Num dos próximos artigos deste blogue, focaremos um ponto fulcral em matéria de transporte ferroviário em Portugal, mais um ponto negro onde são notórias as consequências da falta de um plano.]

Portanto, o Parlamento, que resolveu dedicar 25 minutos à discussão de um tema tão importante, decidiu que o país não precisa de um plano ferroviário.

P.S. Falar de crise e de dinheiro para recusar um plano ferroviário para o país parece-me completamente despropositado, porque se está a confundir um plano ferroviário com um plano de investimentos. Hoje temos, em todo o caso, uma situação bem diferente daquela que tínhamos há um quarto século, quando começaram a chover os fundos comunitários. Perderam-se muitas oportunidades e fizeram-se opções clamorosamente erradas no domínio da mobilidade. Com consequências muito nefastas para o país. Que, aliás, estamos a pagar caro. Isto para dizer que o plano ferroviário que se poderia ter traçado para o país há 25 anos seria muito diferente de um plano feito hoje. Infelizmente.

Joana disse...

Li com interesse os vossos comentários, mas achei que era importante recentrar a discussão no tema do artigo. O país precisa ou não de um plano ferroviário? Porquê e para quê?

Joana disse...

Aqui está a mensagem que enviei ao deputado Adriano Rafael Moreira:

«Senhor Deputado,

Venho por este meio lamentar profundamente a forma como foi discutida no dia 5, na Assembleia da República, a proposta de implementação de um Plano Ferroviário Nacional para o país, e lamentar, nomeadamente, a intervenção do senhor Deputado, no sentido da desnecessidade desse plano, por força da existência do Plano Estratégico de Transportes. Como o senhor Deputado sabe - ou devia saber -, o PET não contempla nenhum plano ferroviário para o país. Nem de perto, nem de longe.

Sobre mais este triste episódio da história da ferrovia portuguesa, deixo-lhe este artigo publicado no dia 6...

http://anossaterrinha.blogspot.pt/2012/07/o-parlamento-nao-quer-um-plano.html

...e transcrevo de seguida um comentário que deixei nesse local:

[transcrevi na íntegra o comentário que deixei acima]

Como cidadã portuguesa, sinto-me indignada com a forma como o assunto foi discutido no Parlamento.

Com os melhores cumprimentos,

Joana Ortigão»

Maxwell disse...

'O país precisa ou não de um plano ferroviário? Porquê e para quê?'

Acho que, sobre isso não existe a menor dúvida: a Nação precisa de uma forma de organização de um dos ramos estruturais da Sociedade que é o Transporte, tendo em conta os panoramas da economia, finanças e coesão territorial e social. Como tal é imprescindível uma organização racional do transporte que passa obrigatóriamente por traçar um Plano Nacional de Transportes que crie, adapte e articule os diversos modos de transporte e tirando partido dos seus pontos positivos, minimizando os negativos.

É neste último ponto, aliás, que falha e deita por terra toda a filosofia de um Partido/Governo no que concerne ao Sector em questão.

bicicleta disse...

Acrescento que uma linha com elevado número de passageiros, a de Cascais, combina perfeitamente as vertentes utilitária e turística.

É um belo passeio, sempre ao longo do rio/mar, entre Lisboa e Cascais e, basta apanhar o comboio no Cais do Sodré, principalmente por esta altura, para percebermos que é utilizada por muitos turistas.

RF

Maxwell disse...

Bom, a Linha de Cascais, como costumo dizer não é exemplo de nada. É uma linha com particularidades que não se repetem no país: é a linha mais bem servida, com a melhor cadência de horários, a que menos é sacrificada quando em altura de greves, a que melhor conexão a outros transportes (especialmente na capital) tem, a linha isolada de todo o resto da rede e, curiosamente a última a tornar-se propriedade do Estado.
A linha de Cascais não é nem de longe nem de perto a 'norma', infelizmente para a população portuguesa.

Jorge disse...

"é a linha mais bem servida, com a melhor cadência de horários"
Mesmo esquecendo a linha do Norte, a linha de Sintra tem mais comboios/hora do que a de Cascais, excepto na hora de ponta, em que têm o mesmo n.º de comboios.

"a que menos é sacrificada quando em altura de greves"
Menos sacrificada em quê? O normal é, em dia de greve, não se conseguir apanhar um único comboio, excepto quando há serviços mínimos, mas que também se aplicam a outras linhas.

"a que melhor conexão a outros transportes (especialmente na capital)"
Também aqui a linha de Sintra ganha. Tem pelo menos 5 estações com ligação directa ao metro (e se não estou em erro vai ter mais uma, na Reboleira). A linha de Cascais só tem uma ligação ao metro.

A linha de Cascais precisa de obras de modernização. E precisa urgentemente de comboios novos, como é público. Acho que não estou errado se disser que neste momento são os piores comboios suburbanos do país, em termos de qualidade, conforto e condições de operacionalidade (têm avarias constantes).

bicicleta disse...

Também não deixei de enviar uma mensagem, e era bom que mais o fizessem.

Senhor Deputado,

Venho por este meio expressar-lhe a minha profunda tristeza e, até revolta pelas palavras e atitudes do senhor e seus pares. O Partido Ecologista "Os Verdes" lançou a proposta para elaboração de um Plano Ferroviário Nacional, mas esta não mereceu, por parte dos indignos deputados da maioria, mais do que alguns comentários depreciativos e enganadores.

Tal como o senhor sugeriu no seu discurso, fui consultar o capítulo dedicado ao "sistema ferroviário", inserido no "Plano Estratégico de Transportes - Mobilidade Sustentável" (PET). Assinalo entre aspas estas duas expressões, pela infelicidade na escolha das mesmas para designar o que não funciona como um sistema, e o que é um plano desprovido de qualquer sustentabilidade. O senhor deputado talvez não saiba, mas em linhas gerais, sustentável significa que o consumo de hoje assegura um igual nível de consumo amanhã.

Nesse PET, esse "sistema ferroviário" é tão insignificante, que nem sequer merece presença no índice do documento. Graças à ferramenta de pesquisa, lá o encontrei e, qual não é a minha surpresa quando verifico que a abordagem proposta pelo PET é, simplesmente, "fechem-se as portas". A palavra que mais se lê é desactivação! Se o tema não fosse tão sério, poderíamos até pensar que é uma boa solução: para acabar com os problemas da ferrovia em Portugal, acaba-se com a ferrovia. Ou seja, o plano para o futuro é... não ter futuro.

Qualquer cidadão, minimamente esclarecido, esperaria encontrar em tão publicitado documento, os planos de investimento que deveriam revitalizar aquele que é, globalmente, aceite como o transporte do futuro. No entanto, após uma leitura atenta, e recurso à ferramenta de pesquisa, não consegui encontrar qualquer referência a investimentos a realizar na área do transporte ferroviário de passageiros. Apenas desactivações, e esse eufemismo que os senhores tanto gostam de utilizar: racionalizações.

Para justificar esses cortes, apresentam, de forma falaciosa, dados de um serviço ferroviário que tem vindo a ser SABOTADO, com dieta paupérrima de investimentos na infraestrutura, cortes sucessivos no nível do serviço, ausência de estudos de mercado e gestão danosa. E, apresentam também, como alternativa, um serviço rodoviário com infraestruturas como auto-estradas dispendiosas, megalómanas e, frequentemente, sem o TMD exigível, mas para as quais parece sempre haver justificação para a sua construção (ainda está em curso, a construção de, pelo menos, mais um destes elefantes brancos, entre Sines e Beja).

bicicleta disse...

Estes transportes rodoviários não são mais do que os (des)governos, que têm assolado este país, a atirar areia para os olhos dos cidadãos. Recordo que na constituição portuguesa, está consagrado o direito ao transporte público acessível aos cidadãos. Na última década, e assim será para esta que atravessamos, o lema parece ser: se não tem carro, fique em casa. E é isso que já acontece com algumas das pessoas que eram servidas pela linha do Tua, desactivada em consequência de fraudulenta engenharia política, substituída por serviço rodoviário que agora foi cancelado.

Assim, a minha tristeza surge porque, cada vez mais, me apercebo que a mudança de governo não representou uma mudança de governação. Esta crise deveria ser aproveitada como uma oportunidade de mudança de rumo, de forma a assegurar um futuro próspero para Portugal. No entanto, a cor é diferente, as pessoas são outras, mas o discurso, carregado de chavões políticos e falsos argumentos, e vazio de factos e dados, é muito semelhante. E, assim, o país segue pelo mesmo túnel, em círculo fechado.

A minha revolta porque, perante este sistema corrupto, ineficiente e ineficaz, a única ferramenta de que disponho é esta que agora utilizo, da qual não espero outro resultado que mais uma resposta de bela forma, mas sem fundo, como é apanágio desses senhores que por aí se sentam em S.Bento. E, nos tempos que correm, podem sempre escudar a sua incompetência ou desonestidade com o argumento de que é preciso obedecer aos acordos estabelecidos com a troika.

Cumprimentos

Maxwell disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
Maxwell disse...

"Mesmo esquecendo a linha do Norte, a linha de Sintra tem mais comboios/hora do que a de Cascais, excepto na hora de ponta, em que têm o mesmo n.º de comboios."

Não é exactamente assim. De lembrar que a Linha do Norte inclui serviços de todas as categorias (Suburbano, Regional e Longo Curso) sendo, por isso impossível uma comparação comboios/unidade de tempo com a Linha de Cascais. Também na Linha do Oeste não é possível uma real comparação do género uma vez que inclui serviços Longo Curso e Regional. Como tal, a única comparação que pode ser feita é comboios serviço suburbano/unidade de tempo e, aí é claramente visível que a Linha de Cascais é a mais bem servida (com cadência média na hora de ponta de 5 minutos) ainda que a Linha de Sintra se tenha aproximado muito nos últimos anos (cadência média em hora de ponta de 8minutos), muito a frente da cadência média o serviço suburbano de Lisboa pela Linha do Norte (cadência média 15minutos).




"Menos sacrificada em quê? O normal é, em dia de greve, não se conseguir apanhar um único comboio, excepto quando há serviços mínimos, mas que também se aplicam a outras linhas."

Menos sacrificado em termos de números de comboios suprimidos.




"Também aqui a linha de Sintra ganha. Tem pelo menos 5 estações com ligação directa ao metro (e se não estou em erro vai ter mais uma, na Reboleira). A linha de Cascais só tem uma ligação ao metro."

Relembro que 'conexão', ao contrário do que poucos lisboetas se lembram, significa articulação com outros transportes, e não exclusivamente com o Metropolitano de Lisboa incluindo, portanto, ligações com o serviço rodoviário de transportes na área (no caso Carris).


"A linha de Cascais precisa de obras de modernização. E precisa urgentemente de comboios novos, como é público. Acho que não estou errado se disser que neste momento são os piores comboios suburbanos do país, em termos de qualidade, conforto e condições de operacionalidade (têm avarias constantes)."

Piores não direi mas são com certeza absoluta os comboios mais velhos a fazer serviço regular em Portugal. Porém e, como disse, é uma linha que possui muitas particularidades próprias que têm dificultado a articulação com o resto da Rede.

E, pegando neste ponto, essa articulação passaria exactamente por um Plano Ferroviário e de Transportes que definisse não só as prioridades como os mecanismos de acção em relação a casos como este.

Jorge disse...

“é claramente visível que a Linha de Cascais é a mais bem servida (com cadência média na hora de ponta de 5 minutos) ainda que a Linha de Sintra se tenha aproximado muito nos últimos anos (cadência média em hora de ponta de 8minutos)”

Estás inequivocamente errado, Maxwell: recomendo que vás ver os horários, o que eu acabei de fazer outra vez.

Quanto à hora de ponta, vamos tomar como referência um período completo de uma hora (por exemplo, das 8:08h às 9:08h, podia escolher outro que seria igual) e os troços mais movimentados das duas linhas, ou seja, Cacém-Lisboa e Oeiras-Lisboa:

Linha de Cascais: 11 comboios – cadência média de 5,5 minutos

Linha de Sintra: 11 comboios – cadência média de 5,5 minutos

Mas com uma importante diferença: na linha de Sintra, em qualquer estação intermédia entre o Cacém e Lisboa, a cadência média é de 5,5 minutos. Na linha de Cascais, essa cadência média só existe em três estações (Oeiras, Paço D’Arcos e Algés); nas outras seis, os comboios só param de 12 em 12 minutos.

Portanto, mesmo na hora de ponta a linha de Sintra ganha.

Fora da hora de ponta:

Linha de Cascais: 7 comboios – cadência média de 8,5 minutos

Linha de Sintra: 9 comboios – cadência média de 6,5 minutos

Para aumentar a diferença, também neste caso há um pormenor importante: na linha de Sintra, em qualquer estação intermédia entre Cacém e Lisboa a cadência média é de 6,5 minutos. Mas na linha de Cascais, a cadência média de 8,5 minutos só se verifica naquelas 3 estações; nas outras 6, os comboios só param de 20 em 20 minutos!


“Menos sacrificado em termos de números de comboios suprimidos”.

Onde é que foste buscar esses dados? Eu sou utilizador da linha de Cascais e garanto-te que em dias de greve o normal é eu não conseguir apanhar comboios em Oeiras, a não ser quando há serviços mínimos!


“Relembro que 'conexão', ao contrário do que poucos lisboetas se lembram, significa articulação com outros transportes, e não exclusivamente com o Metropolitano de Lisboa incluindo, portanto, ligações com o serviço rodoviário de transportes na área (no caso Carris)”.

Não vou discutir isso e admito que estejas certo. De qualquer maneira, eu não estava a falar de mais quantidade, mas de «melhor» conexão, que foi o critério que referiste. Daí que tenha mencionado o metro e não os autocarros. Acho que não preciso de explicar porquê.


“Piores não direi mas são com certeza absoluta os comboios mais velhos a fazer serviço regular em Portugal”.

Os únicos comboios suburbanos que não utilizei nos últimos tempos foram os da Fertagus (para a margem sul do Tejo) e os de Marco/Caíde, por isso não posso falar por esses dois. De resto, Braga, Guimarães, Aveiro, Coimbra, Sintra, Azambuja, Cascais… papei tudo. E não tenho dúvidas: em qualidade e conforto, não há pior do que os comboios da linha de Cascais.

Niagara disse...

Relativamente ao "supremo império da rodovia", na realidade começou por ser o supremo império da ferrovia. O Oeste foi desbravado pelo combóio, desmultiplicando-se em vias de bitolas diversificadas, de acordo com o que a geografia permitia e os bolsos dos investidores estavam dispostos a pagar. Grandes impérios económicos, como a Sears, assentaram raízes nos caminhos de ferro, e toda a economia se centrou no escoamento de matérias-primas através da ferrovia.
Se Portugal necessita ou não de um plano ferroviário... Portugal necessita de muita coisa sim, e um bom plano ferroviário é essencial para o País. Porque temos uma localização privelegiada, estratégicamente no limite da Europa (periferia, diz-se), com bons portos, a segunda maior ZEE do Atlântico Norte e uma via privelegiada para o centro da Europa (Espanha - tudo é uma questão de perspectiva)... Dado que o custo unitário do transporte ferroviário é o mais barato de todos os transportes terrestres, parece-me inegável que as nossas sapiências já levem uns anos de atraso na elaboração do dito plano...

bicicleta disse...

Caros Jorge e Maxwell,

Permitam-me algumas correcções. Desde que, há alguns meses, foi eliminada a família de comboios de S.Pedro, a estação de Paço d'Arcos passou a ser servida, apenas, pelos comboios que param em todas, da família de Oeiras.

É verdade que as carruagens da linha de Cascais, apesar do seu aspecto moderno, são um restauro de vagões com várias décadas. Na verdade, eu até as preferia como eram antigamente, com os bancos mais largos e em que se podia abrir as janelas. Agora, é muito mais difícil tirar uma sesta e, no verão, nem janelas abertas, nem AC a funcionar decentemente (parece ser um mal deste país, que resolveu modernizar-se e ter AC nos TPs, mas depois nunca funciona em condições). Para algumas pessoas, admito que o chocalho possa ser um incómodo, para mim é um embalo.

Mas, a linha de Sintra, com os seus comboios de apenas dezena e meia de anos (mais coisa, menos coisa), apresenta falhas inacreditáveis. A começar quando vamos para entrar na carruagem e, surpresa, neste mundo moderno, ainda temos de subir um degrau! Ao que já me foi dito de fonte segura, alguém fez asneira da grossa aquando da elaboração do caderno de encargos, e há um desnível enorme entre o apeadeiro e a plataforma do vagão.

Há cerca de duas semanas utilizei outra vez a linha de Sintra, confirmando aquilo que já antes pensava: como é que sendo a mesma empresa, dois serviços podem ter qualidade tão díspar. Apanhei o comboio na Portela de Sintra, com qualquer destino em Lisboa. Enquanto tentava comprar o bilhete na máquina - bilheteiras, nem vê-las - procurei, no painel de afixação à minha frente, descobrir onde é que estava um horário. Não estava. Como estava com a bicicleta, é mais rápido apanhar um comboio para entrecampos e seguir para a baixa, do que esperar pelo seguinte, pelo que comprei o bilhete mais caro, que me permitiria também ir até ao Rossio.

No apeadeiro, encontrei o horário, um bocado enigmático, mas não encontrei informação sobre qual a carruagem onde poderia entrar com a bicicleta. Como não era hora de ponta, também não me preocupei muito com isso. Ao contrário dos comboios de Cascais, muito espaçosos, por algum mistério que não entendo, nos de Sintra é bastante difícil acomodar uma bicicleta. Procurei um dos extremos do comboio para, pelo menos, o transtorno para os outros passageiros não ser maior.

Finalmente, imagino que em caso de greve, as situações sejam semelhantes em ambas as linhas, talvez apenas com a agravante de a de Sintra servir mais gente. Quanto à de Cascais, a única nota negativa que me ocorre é que, quando eu era miúdo, e até há poucos anos atrás, havia comboios até às 2:30 da manhã. Hoje em dia, acabam à 1:30, mesmo nas vésperas de fim-de-semana, quando faria sentido existirem durante um horário mais prolongado. Deve ser a tal racionalização...

RF

Jorge disse...

Bicicleta, totalmente de acordo com o comentário. Mas eu falei apenas da qualidade dos comboios e do conforto. Tenho de reconhecer que a questão do espaço para a bicicleta é relevante e não a tive em conta (não levo bicicleta no comboio). Já agora, quero deixar claro que adoro viajar na linha de Cascais, que é muito bonita, muito mais bonita do que a de Sintra (até lhe estou a dedicar uns posts no meu blogue), e não a trocava pela chatice do carro nem que me pagassem. A minha reacção foi unicamente contra o comentário do Maxwell, que me parece que transmitiu uma ideia pouco correcta. Os utentes da linha de Cascais têm sido desprezados ano após ano (até nos horários, que pioraram), e quem viaja regularmente na linha sente nitidamente que a qualidade e o conforto dos comboios pioraram a olhos vistos.

Maquiavel disse...

Queridas amigas, perdoem-me a linguagem deste comentário, mas ao fim de 3(?) anos falta-me a paciência para os grunhos.

Indo aqui, fazendo a simulação de Zurique à linda Jungfraujoch, vemos que hão comboios "normais" (regulares, não apenas turísticos que neste sítio não aparecem) de 1/2 em 1/2 hora
http://reiseauskunft.bahn.de/bin/query2.exe/en?ld=9689&seqnr=2&ident=aw.02824289.1341937571&rt=1&OK#focus

portanto, G.E. e quejandos, ide aos coprólitos.
E depois, é só olha para este mapa, e ver as "linhas verdes" de Portugal, se não são a maioria. Continuando o convite ao G.E. e seus pares, continuai a rebolar-se nos coprólitos onde gosta de estar. E mais não digo.

G.E. disse...

Maquiavel,

O seu comentário é lamentável, pois em nada contribui para dignificar este blog. Que eu saiba não insultei ninguém. Se não está de acordo com aquilo que eu escrevi, sugiro que procure apresentar argumentos para defender o seu ponto de vista, em lugar de recorrer a linguagem de baixo nível.

No que diz respeito à Jungfraujoch, o seu comentário sugere que não conhece esta linha. Alguma vez esteve no Jungfraujocjh? Conhece as características do local? De facto os comboios circulam de 30 em 30 minutos (ou seja são 'regulares'), mas isso não impede que seja um comboio turístico. Aliás, este comboio tem fins estritamente turísticos, pela simples razão de que ao longo daquela linha não mora ninguém.

Quanto à questão das 'linhas verdes' de Portugal (não sei bem o que é que isso significa, pois não indicou link nenhum para mapa), qual a base para afirmar que são a maioria? Em vez de responder com mais insultos, sugiro que apresente exemplos concretos de linhas que, em sua opinião, apresentam potencial para serem exploradas do ponto de vista turístico.

Maquiavel disse...

G.E., visto você insultar a minha inteligência eu respondi-lhe à letra.

Não mora lá ninguém em Jungfraujoch? Moram lá tantos como na Torre da Serra da Estrela, mas nesta última não há comboio. E?
O sítio da DB só tem o horário dos comboios regulares, não dos turísticos. Também tem para outras paragens paradisíacas como a zona do Salzkamergut ou Lago Constância porque PASME-SE as pessoas que lá vivem usam os comboios (e PASME-SE ainda mais, entram neles com suas bicicletas). O sítio da DB não tem os horários dos comboios turísticos, tal como os que passam pelo Wachau, as "salamandras" austríacas, ou dos vapores do Douro. Só os regulares. Portanto em vez de se armar em esperto e tentar meter Lisboa pelos olhos dentro de quem vive no Mundo, havia de pesquisar 1 segundo para não passar por (ainda mais) idiota.

E já que é tão esperto, não sabe espetar "thomas cook rail map" no seu motor de busca e procurar as imagens? A primeira é logo esta:
http://www.seat61.com/images/ThomasCookMap-example.jpg
Olha que chatice a gente pensar 0,0001 de segundo!

G.E. disse...

Maquiavel,

Vejo que insiste no ataque pessoal e no insulto e lamento essa atitude. Eu não o insultei e mais uma vez refiro: se não concorda com aquilo que eu escrevo, apresente os seus argumentos sem recorrer a ataques.

Quanto aos comboios da Jungfraujoch: os comboios que circulam nesta linha (entre Kleine Scheidegg e Jungfraujoch) têm uma frequência de 30 minutos. Quando escrevi que estes comboios são estritamente turísticos isso referia-se ao facto de eles serem usados apenas por turistas (suponho que isso possa ter suscitado alguma confusão). O meu ponto é que estes comboios - regulares - só têm interesse para os turistas e não para as populações locais e foi nesse sentido que lhes chamei turísticos.

No que se refere ao mapa do Thomas Cook: agradeço o envio do link (o sarcasmo era dispensável). Vi o mapa com atenção e agora gostava de saber a sua opinião acerca disto: acha mesmo que as linhas assinaladas no mapa são interessantes do ponto de vista turístico ou, digamos, panorâmico?

As linhas do Douro e do Tua não digo que não, a da Beira Baixa também (mas só entre Entroncamento e Ródão). Quanto ao resto... discordo da classificação. Por exemplo, qual é exactamente o troço da linha do Norte que justifica a classificação como verde? Serão os pinhais de Pombal? Os eucaliptais de Oliveira do Bairro? Com excepção do troço entre Espinho e Gaia, em que o comboio circula junto ao mar, não encontro nessa linha qualquer motivo de interesse panorâmico. Ou haverá aqui alguma coisa que me escapa? O No que se refere à linha do Minho, que também está assinalada no mapa, concordo com a classificação entre Viana e Valença, onde o comboio circula próximo da costa, mas tenho muita dificuldade em entender a classificação de "verde" no troço entre Porto e Viana do Castelo.

Tenho realmente curiosidade de saber o que pensa disto e foi só por este motivo que me dei ao trabalho de lhe responder.

Maquiavel disse...

Pois, de facto, o que sabem estes gajos que dedicam o seu tempo a avaliar locais turísticos e cujas carreiras (e viabilidade financeira da empresa) dependem da validade dos seus estudos, comparado com alguém que manda uns bitaites na caixa de comentários de um blog e que nem tem estofo para aguentar quando alguém lhe esmifra os seus incipientes "argumentos" e depois se vitimiza (atitute tão típica do tuguismo)?

O que penso disso? É que nos outros países estima-se o pouco que se tem e inventam-se grandes histórias para valorizar esse património, enquanto em Portugal se despreza o muito que se tem. Esse comentário é apenas mais um triste exemplo disso.

G.E. disse...

Maquiavel,

Mais uma vez optou pelo ataque pessoal em lugar de responder ao que lhe perguntei... É pena, pois esse tipo de atitudes não contribuem para valorizar este espaço.

Em lugar de escrever clichés e generalizações do tipo "em Portugal não se valoriza isto" ou "a vitimização é uma atitude típica do tuguismo", porque é não responde directamente ao que lhe perguntei: concretamente, acha que a Linha do Norte tem interesse turístico ou paisagístico e, em caso afirmativo, quais são os troços que acha que merecem a classificação como "linha verde". A mesma questão em relação à Linha do Minho entre Porto e Viana do Castelo.

No fundo gostava de saber se concorda com a classificação da Thomas Cook e porquê (e não precisa de me responder que são uns tipos muito bons porque passam o tempo a estudar as linhas; preferia que apresentasse argumentos concretos que suportem a classificação desses troços como 'linhas verdes').

Jorge disse...

«É que nos outros países estima-se o pouco que se tem e inventam-se grandes histórias para valorizar esse património, enquanto em Portugal se despreza o muito que se tem».

E essa frase diz muito. Mas se chegasse a UNESCO e classificasse uma linha nossa como Património Mundial, mudaria tudo! Infelizmente, funcionamos muito assim. Já vi turistas estrangeiros completamente derretidos em viagens de comboio no Alentejo interior, em linhas que fecharam há pouco tempo. Mas também já li comentários, acho que neste mesmo blogue, no sentido de que essas linhas não têm interesse nenhum do ponto de vista turístico! Onde é que encontramos, no resto da Europa, viagens de comboio que percorram paisagens semelhantes àquelas paisagens alentejanas?

Nem preciso de ir mais longe: a linha de Cascais. Desprezada pelo comum dos portugueses. Mas entre-se, num dia destes, num comboio de Lisboa a Cascais, a qualquer hora do dia, e repare-se nos turistas estrangeiros a devorar a paisagem, desde os monumentos classificados como Património Mundial à paisagem ribeirinha e marítima. E a linha de Cascais aparece a verde nesse mapa? Não aparece.

Chamo também a atenção para o facto de muitas vezes se reduzir o potencial turístico de uma linha à beleza da paisagem que essa linha atravessa. Errado. Eu apostaria que 90% dos adolescentes que fazem o Inter-Rail pouco ligam às paisagens que vão percorrendo, mas não há quaisquer dúvidas de que utilizam o comboio exclusivamente para fins turísticos. Os turistas estrangeiros podem gostar muito de viajar na linha de Cascais, mas suspeito que a grande maioria deles não procura a linha por esse motivo, mas sim simplesmente para ir a Cascais (nem sequer se faz promoção a sério dessa linha para efeitos turísticos, isto é, não se faz dela própria um foco de interesse turístico).

E para terminar lembro outra coisa: não é a própria CP que promove programas turísticos em várias linhas, nos comboios “regulares”, ou seja, sem fazer comboios turísticos especiais para esses programas?

Jorge disse...

«acha que a Linha do Norte tem interesse turístico ou paisagístico»?

A linha do Norte tem alguns troços com interesse paisagístico. Por ex., quando corre ao lado do Tejo (mais ou menos entre V Franca e o Entroncamento).

Gonçalo, tudo isto envolve muito subjetivismo e é preciso distinguir os casos mais consensuais dos restantes. Há gente que vem de propósito do estrangeiro para fazer turismo ferroviário no Douro (houve uma vez uma reportagem no Público sobre isso). No turismo, há uma diferença (que os guias Michelin fazem, por ex.) entre o "vale a pena ir lá de propósito só para ver isto", o "já que estás cá, não deixes de ver isto" e o "se estás cá e tens vários dias, faz também isto". Em todos os casos, estamos a falar de atracções turísticas, isto é, de "programas" que podem ser promovidos como produto turístico, mas de diferente grau.

Eu acho que não vale o dinheiro fazer uma viagem de barco entre o Porto e Barca de Alva, mas que vale muito o dinheiro fazer a viagem entre a Régua e Barca de Alva, que é, reconhecidamente, o troço do Douro mais deslumbrante (considerando só o percurso até Barca de Alva). Mas vende-se - e vende-se bem - o programa todo (a partir do Porto), como eu aceito que se venda como produto turístico toda a viagem de comboio da linha do Douro ou toda a viagem de comboio da linha do Minho.

Quanto ao facto de os portugueses muitas vezes não darem valor àquilo que têm, não se trata bem de um cliché, Gonçalo. Ou não somos nós que estamos a destruir um bem valioso como é o vale do Tua e a linha do Tua? Ou não somos nós que deixámos ao abandono e exposto ao vandalismo, com indiferença generalizada, o Forte da Graça em Elvas, que acaba de ser classificado pela UNESCO como Património Mundial?...

Maquiavel disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
Maquiavel disse...

Jorge, há também a dimensão de "se tens de ir de A a B, se fores pela linha 'verde' não só chegas ao teu destino (turístico) mas desfrutas da viagem". Não, os "G.E."s não achindram este conceito. E ainda bem, que não os encontramos nos comboios que as fazem.

Meninas, apanhem o (infelizmente único) IC de Clermont-Ferrand até Nimes (o que segue para Marselha), são 5 horas de sonho (e baterias da cãmara pelingráfica descarregadas). Porque saí em Nimes? Olha, por VOSSA causa!
Pois foi aí que apanhei a ligação para Mompilher!!! :D

Os "G.E.s" de Portugal (e do Mundo) nunca verão a "linha verde" de Koblenz a Trier... porque não há "comboio turístico", logo, que interesse poderá ter essa linha? Com a breca, se o Vale do Mosela tivesse interesse turístico fariam uma linha exclusivamente turística (ah, pois, e tem de ser a vapor) a ligar essas duas pequenas cidades. Agora uma pessoa ter de a fazer de Regional Express a passarem de 1/2 em 1/2 hora... pfff, se têm essa cadência deve DE ser tão bonita como a Linha de Sintra!

E o Vale do Reno? Afinal, classificaram-no como Património Mundial pela UNESCO, mas metem lá os ICE (em tuguês, "o TGV alemão") de hora a hora (aparte os regionais e inter-regionais), alguma vez aquilo há-de ser bonito? Esta gente...
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Nota só ao G.E.: os meus "ataques" são só às suas ideias e opiniões. Se as chamo de idiotas não quer dizer que o esteja a chamar a si de idiota. Afinal, o que não faltam na História são pessoas inteligentes a defender ideias idiotas (como o geocentrismo). No entanto V. Exa. incomodou-se com o suposto "insulto" à sua pessoa, e como diz a minha prima, uma pessoa só se ofende com a verdade. Na longa tradição do tuguismo miserabilista e vitimista, não entende a diferença, e então não é da ideia, é do portador dela. Conquantemente, se eu um dia até o chamar de idiota não é um insulto, é uma constatação de um facto.
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PFN, a minha cambra pelingráfica tirou fotos de belas paisagens das Portas do Rodão até Castelo Branco... a pela Linha do Norte fora... raisparta que deve ter sido magia, que aquilo não tem nada pa ver...

G.E. disse...

Viva Jorge,

"A linha do Norte tem alguns troços com interesse paisagístico. Por ex., quando corre ao lado do Tejo (mais ou menos entre V Franca e o Entroncamento)."

Não digo o contrário. O que eu questionei foi o interesse paisagístico do troço que se estende para norte do Entroncamento, e que o mapa do Thomas Cook assinala como verde, pois em minha opinião é um troço com pouco interesse sob este ponto de vista.

"Há gente que vem de propósito do estrangeiro para fazer turismo ferroviário no Douro (houve uma vez uma reportagem no Público sobre isso)."

Totalmente de acordo, mas eu nem questionei o caso do Douro, aliás numa das respostas anteriores frisei que estava de acordo com a classificação para essa linha em concreto. Como referi anteriormente, o que eu questionei a classificação de alguns outros troços como verdes.

"a viagem entre a Régua e Barca de Alva, que é, reconhecidamente, o troço do Douro mais deslumbrante (considerando só o percurso até Barca de Alva)."

Sem dúvida. Já percorri esse troço (de comboio entre Régua e Pocinho, a pé na parte entre Coa e Barca d'Alva).

"Quanto ao facto de os portugueses muitas vezes não darem valor àquilo que têm, não se trata bem de um cliché, Gonçalo."

Eu sei que existe aí um fundo de verdade. A minha afirmação de que se trata de um cliché surgiu no contexto em que a afirmação surgiu como resposta genérica a uma questão concreta. As generalizações deste tipo servem para dizer mal do país e não ajudam a esclarecer casos concretos.

"Ou não somos nós que estamos a destruir um bem valioso como é o vale do Tua e a linha do Tua?"

É verdade que a linha do Tua é única e é lamentável que seja destruída.
É inegável que paisagisticamente é uma das mais fantásticas linhas portuguesas.
Mas não posso deixar de assinalar que quando percorri essa linha (já no tempo em que eram usadas as composições do metro de Mirandela), não encontrei quaisquer turistas. Havia alguns moradores locais e mesmo assim o minúsculo comboio não ia cheio.
Fiquei com a sensação de que a procura real por parte de turistas (nacionais e estrangeiros) é muito baixa nesta linha. Ou pelo menos era, na altura em que a percorri.
Isto suscita-me a seguinte questão: considerando o excepcional interesse dessa linha (que não contesto), porque é que a procura era tão baixa? Esta é a questão que mereceria reflexão, na minha opinião. Mas esta é também a questão que raramente vejo debatida. O que vejo são sempre tomadas de posição contra ou a favor da linha, contra ou a favor da barragem, contra ou a favor da EDP, contra ou a favor do governo... fica a sensação de que o importante é tomar uma posição contra ou a favor.

"Ou não somos nós que deixámos ao abandono e exposto ao vandalismo, com indiferença generalizada, o Forte da Graça em Elvas, que acaba de ser classificado pela UNESCO como Património Mundial?..."

O problema do abandono do património reflecte a falta de interesse da população em geral por esse tipo de valores. É verdade que o Forte da Graça está num estado de degradação lastimável (pelo menos estava da última vez que lá estive). Mas a questão não se resolve apenas fazendo a recuperação dos imóveis. Isso pode resolver o seu aspecto exterior mas não aumenta, por si só, a procura e a visitação. Há muitos monumentos por esse país fora (nomeadamente castelos e fortalezas, mas não só) que foram totalmente recuperados e no entanto recebem muito poucos visitantes.
Creio que, também neste tema, mais do que simplesmente criticarmos o desinteresse da população pelo património (seja ele edificado, paisagístico, ferroviário, museológico ou qualquer outro), seria útil que se reflectisse sobre as razões desse desinteresse. Sobre os motivos que levam a que os portugueses não acarinhem o seu património.