Um passeio na 24 de Julho (continuação)

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(clique aqui para ler a parte anterior deste artigo)

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O “festim” do peão acaba ainda antes do final do quarteirão: o passeio estreita significativamente, ao ponto de, à passagem dos postes de iluminação, mais uma vez uma cadeira de rodas não passar…

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…até chegarmos a uma “aprazível” esplanada junto a um mar de automóveis, no único local onde o passeio é mais largo:

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A esplanada está exatamente no local onde termina a passadeira de peões, obstruindo a passagem. Um grande vaso estrategicamente colocado ao lado da esplanada, ocupando o resto da passagem, completa o cenário surreal.

Passo o obstáculo de mesas, cadeiras e vasos

[Dando graças por não ser idosa nem ter problemas de mobilidade]

e o passeio alarga de novo:

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Entretanto, o arruamento lateral chegou ao fim e estica-se o estacionamento até ao limite:

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(Já tinha falado na largura imensa desta avenida?)

Aproxima-se agora um local onde o felizardo peão dispõe, ao longo de uns 20 metros, de um passeio um pouco mais largo. Mas já se sabe, os passeios mais largos constituem…

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…ótimos lugares para estacionar automóveis – com a preciosa ajuda da falta de alguns pilaretes.

Mas estes automobilistas por acaso são daqueles impecáveis que deixam "um espacinho" para as pessoas passarem.

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Escusado será dizer que uma cadeira de rodas não passa, mas não desvalorizemos a boa ação desta gente simpática, que até deixou "um espacinho".

Como já dava para perceber na última imagem, passado este “parque de estacionamento”, o passeio fica ridiculamente estreito:

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E alguém sem uma pontinha de bom senso ainda achou que o passeio dava para pôr o caixote de lixo do prédio:

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E dá mesmo. E ainda sobra um espacinho para as pessoas passarem. Bem encolhidinhas.

Se olharmos para a fachada dos prédios, vamos reparando que existem aqui bares, discotecas e outros estabelecimentos, bem como habitação e escritórios. Como ainda não foi inventada uma maneira de as pessoas todas estacionarem os seus automóveis, uns por cima dos outros, em torre, mesmo à porta dos sítios onde vão

[Ah!, isso é que era!!],

isso significa que há muita gente a andar a pé neste passeio.

Entretanto, dou por mim a tossir outra vez, depois de passar por mim uma enxurrada de carros. Imagino que esta avenida deve fazer uma bela concorrência àquela que se diz ser a avenida mais poluída da Europa (a também lisboeta Avenida da Liberdade), porque o ar que aqui se respira é francamente mau.

Ao virar da esquina, o passeio alarga como nunca, ao longo de uns 15 metros, graças a esta bela escadaria que dá acesso à Rua das Janelas Verdes e ao Museu Nacional de Arte Antiga:

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É uma escadaria quase sádica, uma promessa falsa de passeios largos na sua continuação – que, na realidade, não existem: para um lado, já vimos que o passeio é absurdamente estreito. Para o lado oposto, ao lado da escadaria, o passeio da avenida é isto:

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Os senhores que mandaram colocar naquele sítio o poste de iluminação mereciam um prémio.

Os carros passam a grande velocidade e é um bocado assustador andar aqui.

O passeio vai estreitando até só caber uma pessoa:

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Compare-se de novo a dimensão da avenida com a do passeio. Espaço não é coisa que falte.

Do lado oposto da grande escadaria, e novamente graças a esta, o passeio alarga novamente por escassos metros, logo volta a reduzir e alarga de novo, mas apenas o suficiente para…

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…lá ser colocada lata em cima.

Trata-se de um fantástico parque de estacionamento reservado em cima do passeio (para veículos da Câmara Municipal de Lisboa), assinalado como tal, com acesso rebaixado e uma corrente que se tira e põe, para que outros malandros não aproveitem para pôr também a lata em cima da calçada.

Em termos de segurança rodoviária, também é uma excelente solução, porque, quando sair, a carrinha entra na avenida-tipo-via-rápida de marcha atrás…

Passada a carrinha, entramos numa fase do percurso em que o passeio brinca connosco: estreita, alarga, desaparece e volta a aparecer, tudo apimentado com gincanas ao mobiliário urbano colocado ao acaso:

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Ainda assim, começa aqui a melhor parte do percurso, porque é possível circular debaixo das arcadas dos prédios:

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Mas o contentamento esfuma-se num instantinho: também as arcadas são invadidas pelos automóveis:

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Seguem-se mais lugares de estacionamento, com a diferença de que estes são legais.

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É muito aprazível andar aqui. Aliás, todo este percurso tem sido muito agradável.

Ao longo do gigantesco edifício do Ministério das Finanças, onde trabalha muita gente

[virão todos de carro?],

o percurso continua a fazer-se debaixo das arcadas, onde os principais obstáculos continuam a ser os automóveis atravessados no nosso caminho.

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Distraí-me momentaneamente com este carro estacionado assim…

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…mas já perdi a minha capacidade de espanto.

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Um passeio na 24 de Julho

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Hoje vou percorrer a pé a Avenida 24 de Julho, em Lisboa, partindo do Cais do Sodré. Trata-se de uma das avenidas mais largas de Portugal e é bastante frequentada, de dia e à noite: uma daquelas avenidas em que se espera um passeio com uma largura minimamente decente.

Ainda estou a percorrer os primeiros metros da avenida, em plena tentativa de preparação mental para o caminho que me espera, quando olho para a direita e deparo com uma original rua-parque-de-estacionamento:

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Sobrou um espacinho. Ser-se magrinho, como o senhor da imagem seguinte, pode ser uma grande vantagem para quem queira andar a pé em Lisboa:

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Lá se foi a preparação mental. O melhor é desviar os olhos das ruas e avenidas laterais e concentrar-me no meu percurso.

No início da artéria, o passeio até nem seria – para os padrões portugueses, e abstraindo da largura da avenida – estreito, não fossem os inúmeros obstáculos que reduzem bastante a sua largura útil:

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As setas mostram como se encontra desalinhado o mobiliário urbano. É um incómodo para um peão sem problemas de mobilidade; é terrível para um cego ou para quem ande em cadeira de rodas.

[Cadeira de rodas? Conseguirá alguém percorrer esta avenida de cadeira de rodas?]

E, no entanto, a falta de espaço não é propriamente um problema: a avenida tem um número obsceno de vias de trânsito, incluindo muito espaço para estacionamento automóvel.

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Neste local, o passeio alargou ao longo de uns escassos metros - o suficiente para ser logo invadido por carros de chicos espertos que não querem pagar o (abundante) estacionamento legal existente ao lado. Alguns adolescentes contornam os obstáculos de lata pelo asfalto.

Logo a seguir, a largura útil de passeio volta a diminuir.

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Estou já em Santos. Apesar desta quantidade absurda de automóveis estacionados...

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...aparentemente, “não havia espaço” para alargar este passeio.

O passeio é estreito. Para agravar, ainda leva com mobiliário urbano em cima, colocado desordenadamente.

Como é que uma cadeira de rodas passa aqui?

Pergunta tonta. Não passa.

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[Continua a ser um exercício recomendável comparar a largura do passeio com a largura da avenida.]

Ao lado do rio de automóveis, o passeio, aqui...

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...dá para duas pessoas (sem sacos, sem malas, sem guarda-chuvas...) se cruzarem à vontade em sentidos opostos sem terem de se desviar, e apenas isso (basta desviarmo-nos dos sinais de trânsito e de alguns outros obstáculos colocados quase a meio do passeio).

Um pouco mais à frente – e agora tento abstrair desta quantidade estúpida de carros estacionados numa avenida tão bem servida de transportes públicos -, durante alguns metros o passeio alarga ligeiramente: com algum jeitinho e uns encostos, já cabem três pessoas lado a lado, se não vier ninguém no sentido oposto, se não levarem volumes ou guarda-chuvas abertos:

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Uma festa.

Toda esta oferta de estacionamento parece não ser suficiente: ainda há carros estacionados em cima do passeio, carros estacionados em segunda fila…

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…e subitamente, enquanto estou a pensar nisso, o passeio pura e simplesmente desaparece. Em seu lugar, uma bomba de gasolina desativada:

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A largura de atravessamento pedonal depende agora da boa vontade dos automobilistas que invadem este espaço como se se tratasse de um parque de estacionamento.

E logo à frente, quando terminar esta original passagem pedonal, há caixotes de lixo, postes, caixas e carros atravessados no caminho dos peões:

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O imenso espaço para a circulação automóvel e para o estacionamento continua. O passeio alargou agora durante uns escassos metros, para logo de seguida reduzir – sempre com obstáculos a diminuir ainda mais a sua largura útil.

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O dono deste restaurante teve a brilhante ideia de colocar estes “pequenos” vasos no passeio – e que bem que ficam. Um deficiente em cadeira de rodas, se tivesse, por milagre divino, conseguido chegar até aqui, daqui provavelmente não passaria (mas poderia ficar a apreciar os belos vasos).

Segue-se, durante umas dezenas de metros, um passeio com uma largura livre de obstáculos um pouco maior:

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As árvores estão alinhadas com os postes de iluminação, no extremo do passeio.

É bom não perdermos noção da largura desta avenida:

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Acidentes de viação: o que podemos aprender com eles? [1]

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Estacionamento antes de uma passadeira

Velocidade dentro de uma localidade

Atropelamento de criança

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Se sairmos à rua numa vila ou cidade portuguesa, em poucos minutos constataremos que uma grande quantidade de automobilistas estacionam os seus veículos imediatamente antes do traço branco que antecede uma passadeira, talvez por pensarem erroneamente que esse traço marca o limite até ao qual se pode estacionar. Estacionar a menos de 5 metros (antes) de uma passagem de peões, além de ser proibido (art.º 49.º do Código da Estrada), é perigoso. Aumenta o risco de atropelamento. A proibição legal existe precisamente porque um veículo parado ou estacionado a menos de 5 metros de uma passagem de peões impede ou dificulta a visibilidade do automobilista que circule na faixa de rodagem, não permitindo que este veja, com a antecedência mínima necessária, um peão a iniciar o atravessamento da faixa de rodagem. E a visibilidade do peão que inicia essa travessia fica também afetada, não conseguindo ver os automóveis a aproximar-se. Quando o peão é uma criança ou uma pessoa de baixa estatura, o risco de atropelamento é significativamente acrescido.

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Se um automobilista atropelar um peão nestas circunstâncias, poderá invocar que não é responsável, por não ter conseguido ver o peão, graças ao automóvel ilegalmente estacionado a menos de 5 metros da passadeira?

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O Miguel estava no início da adolescência quando foi atropelado, em 1998. Além de estudar, praticava halterofilia e já tinha disputado várias provas nacionais de juvenis. Preparava-se para participar num campeonato europeu, que iria ter lugar em Abril desse ano, bem como no campeonato regional de juvenis, em Maio.

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Uma tarde de Fevereiro de 1998, cerca das 19:30h, a Sofia conduzia o seu automóvel numa rua de Sacavém [a rua mostrada nesta imagem de satélite], à velocidade de 50 km/h e no sentido indicado pelas setas amarelas. O Miguel, que estava a brincar às escondidas com os amigos, começou a atravessar a rua, na passadeira [a andar, não a correr]. Não viu o carro da Sofia a aproximar-se, porque havia um automóvel estacionado a menos de 5 metros da passadeira (até ao tal traço branco), que lhe tapava a visibilidade. Também por causa desse automóvel, a Sofia só viu o Miguel a atravessar a passadeira quando o carro que conduzia já só estava a 5 metros de distância. Antes mesmo de a Sofia conseguir pôr o pé no travão, já estava a atropelar o Miguel, que foi projetado no ar e caiu uns metros mais à frente.

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Num atropelamento à velocidade de 50 km/h, a probabilidade de o peão morrer é de 40%. O Miguel sobreviveu. Foi submetido a uma intervenção cirúrgica para tratamento de fraturas dos ossos da perna direita. Esteve imobilizado durante algum tempo e passou depois a andar com o auxílio de canadianas. Disse adeus aos campeonatos. Na escola, chumbou esse ano letivo. E as marcas do acidente ficarão para o resto da vida: o Miguel ficou com a perna direita mais curta do que a esquerda, com uma limitação de movimentos de flexão num dos joelhos e com várias cicatrizes na cara e nos membros, mesmo após cirurgia plástica.

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Na confusão e na aflição que se seguiu ao acidente, ninguém se lembrou de anotar a matrícula do automóvel mal estacionado. A Sofia não assumiu a responsabilidade pelo acidente, invocando que lhe era impossível ver o Miguel a atravessar a rua por causa do veículo estacionado antes da passadeira, e que o Miguel só devia ter atravessado depois de se certificar de que não vinha nenhum carro. Ainda por cima, dizia a Sofia, conduzia a 50 km/h, e portanto circulava dentro do limite legal de velocidade (limite máximo dentro das localidades).

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O caso foi para tribunal. Os juízes analisaram as circunstâncias em que se deu o acidente e concluíram que se “compreende” que, dada a falta de visibilidade, a criança tenha surgido subitamente a 5 metros de distância e que a Sofia nem sequer tenha tido tempo de travar. Mas acrescentaram: “compreender” porque é que o acidente se deu não significa que a Sofia não tenha culpa no acidente. E atribuíram à Sofia 70% da responsabilidade pelo atropelamento. E porquê?

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A Sofia, apesar de circular a 50 km/h, conduzia a uma velocidade claramente excessiva. Por três razões:

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Em 1.º lugar, o limite máximo de velocidade dentro das localidades (50 km/h) não significa que em todas e quaisquer circunstâncias se possa circular a essa velocidade. Se é essa a velocidade “máxima”, isso significa que só é admissível circular a 50 km/h dentro de uma localidade quando as circunstâncias forem as melhores, designadamente: de dia; com pouca gente na via pública; com o piso seco e em bom estado; com tráfego muito reduzido; com visibilidade excelente.

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Em 2.º lugar, não se pode, dentro de uma localidade, circular a 50 km/h à aproximação de uma passagem de peões. O art.º 25.º, n.º 1 do Código da Estrada é muito claro: o condutor deve “moderar especialmente” a velocidade à aproximação de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia de peões. Se a velocidade máxima dentro das povoações é de 50 km/h, mas se à aproximação das passagens de peões a velocidade deve ser “especialmente moderada”, é forçoso concluir que não se pode conduzir a 50 km/h à aproximação de uma passadeira: a velocidade tem de ser necessariamente inferior. Ainda para mais, a Sofia, antes de atropelar o Miguel, já tinha passado uma outra passadeira, poucos metros antes (ver a imagem de satélite acima) – e mesmo assim circulava a 50 km/h.

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Em 3.º lugar, o art.º 24.º, n.º 1 do Código da Estrada obriga o condutor a reduzir a velocidade sempre que ocorra uma circunstância especialmente relevante que o imponha. Ora a Sofia, ao aproximar-se de uma passadeira, e percebendo que a visibilidade sobre esta estava afetada devido à presença do veículo mal estacionado, não podia deixar de ter redobradas cautelas. Circular a uma velocidade de 50 km/h, numa circunstância dessas, é praticar uma condução irresponsável e perigosa. E o resultado ficou à vista: só a 5 metros da passadeira é que a Sofia conseguiu ver o Miguel a atravessá-la e, à velocidade exagerada a que ia, já não era possível travar e evitar o atropelamento.

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A Sofia foi, por isso, condenada pelo tribunal, condenação que incluiu uma indemnização pelos danos morais sofridos pelo Miguel (por exemplo, pelas sequelas do acidente e pelas enormes dores sofridas).

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Apesar de tudo, este caso podia ter tido um desfecho bem mais trágico. Se, num acidente destes, a probabilidade de o peão morrer era de 40%, muito superior era a probabilidade de o Miguel ficar incapacitado para o resto da vida.

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O que é que podemos aprender com este acidente?

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Velocidade
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Primeiro: que numa situação destas o condutor deve aproximar-se da passadeira a uma velocidade muito reduzida. É impensável fazê-lo a 50 km/h e muito menos achar que o “cumprimento” do limite legal o absolve de toda a culpa.

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Esta ilustração da prevenção rodoviária ajuda a perceber o que significa conduzir a 50 km/h numa rua de uma localidade:

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Perante a necessidade de uma paragem de emergência, o condutor tipicamente demora 1,2 segundos até colocar o pé no travão. Nesse pequeníssimo instante, o carro, se circular à velocidade de 50 km/h, percorre nada mais nada menos do que 17 metros! Depois de o condutor colocar o pé no travão, o carro só se imobilizará 12 metros depois (se o piso estiver seco; se estiver molhado, há que contar com 22 metros). Ou seja, à velocidade de 50 km/h, o condutor só conseguirá travar, na melhor das hipóteses, 29 metros depois (ou 39 metros se o piso estiver molhado).

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Não é, pois, difícil perceber que, além de não se poder conduzir a 50 km/h à aproximação de uma passadeira, a velocidade deve ser muito mais reduzida ainda quando há um veículo a cortar a visibilidade sobre o início da passadeira. Numa circunstância dessas, continuar, com total indiferença, a circular a 50 km/h ou mesmo a 30 ou 40 km/h é conduzir de forma negligente e perigosa. Como referiram os juízes neste caso, se o risco de acidente é maior, muito maior terá de ser o cuidado empregue na condução.

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Isto choca-o? Parece-lhe ridículo? Releia este caso e pense nisso... E pense também nisto: se conduzir numa rua alagada, ou com gelo, e as circunstâncias aconselharem a circular muito devagar, para evitar um acidente do qual possa ser vítima, o que é que fará?...

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Num estudo realizado há alguns anos por alunos finalistas da Faculdade de Ciências Médicas de Lisboa, e que implicou a observação de mais de três mil condutores em passadeiras junto a paragens de autocarro e em avenidas residenciais e comerciais de muito movimento (na zona de Alvalade, em Lisboa), concluiu-se que os automobilistas passavam por uma das passadeiras, em média, à velocidade de 60 km/h... Trata-se apenas de uma média e, portanto, muitos automobilistas passaram a uma velocidade muito mais elevada: a velocidade máxima registada foi de 126 km/h...

II
Estacionamento antes de uma passadeira
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Segundo: é perigoso estacionar um veículo a menos de 5 metros de uma passadeira (e, se o veículo for mais alto do que o normal, como um jipe ou um monovolume, é altamente aconselhável guardar uma distância superior a essa). Este caso mostra que o risco de atropelamento é real e que as consequências podem ser graves.

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Neste caso, o condutor que deixou o seu veículo mal estacionado não foi chamado à responsabilidade, porque ninguém se lembrou de anotar a respetiva matrícula. Mas podia ser corresponsabilizado pelo acidente: um automobilista que deixa o carro ilegalmente estacionado pode ser responsabilizado por um acidente de viação (atropelamento ou outro) no qual não interveio.

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Atropelamento de criança
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O condutor de um automóvel não pode esperar de uma criança o comportamento que se espera de um peão adulto. Além de não terem tirado a carta de condução e de não conhecerem o Código da Estrada, as crianças são naturalmente inexperientes e imprudentes e têm uma noção reduzida do perigo e das distâncias. Por outro lado, além de não ser legítimo esperar que crianças mais velhas só estejam na rua acompanhadas dos seus pais e de mão dada a estes, também não se pode confiar em que as crianças mais pequenas só circulem na rua de mão dada aos pais, não só porque há progenitores mais imprudentes, mas também porque há inúmeras circunstâncias em que é perfeitamente natural que isso não suceda (pense-se, por exemplo, numa mãe com quatro filhos pequenos - continua a ter apenas duas mãos - ou num grupo de 20 crianças em passeio escolar, em que por regra não há mais de dois ou três adultos encarregados de os vigiar, e isto só para citar dois exemplos). De resto, a eventual corresponsabilização dos pais, quando deva ocorrer, não implica que o condutor de um automóvel que atropele uma criança seja ilibado: as culpas serão, quando muito, repartidas, mas o automobilista continua a ser responsável pelo acidente (salvo em casos muito excecionais).

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Lembre-se de tudo isto quando conduzir dentro de uma localidade e não pense que o limite máximo de velocidade de 50 km/h (caso não haja no local limite inferior aplicável) constitui uma autorização legal automática para conduzir a essa velocidade máxima.

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Joana Ortigão
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Notas adicionais:

1 - Os nomes utilizados neste texto são fictícios. O caso é verdadeiro.
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2 - Como se pode ver na fotografia aérea acima mostrada, relativa à rua onde ocorreu o atropelamento e registada anos depois deste, os veículos continuam a estacionar ali a menos de 5 metros das passadeiras...
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3 - Os artigos citados são os do atual Código da Estrada, depois das alterações de 2005. As regras anteriores eram idênticas (mas os artigos tinham números diferentes).
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Agradecimentos:
- Elsa (pesquisa e esclarecimentos)
- Marta (edição de imagem)
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O gráfico de velocidade foi retirado dos simuladores da Prevenção Rodoviária Portuguesa.
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Sobre este assunto, ver, neste blogue:
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- estacionamento antes das passadeiras um, dois e três
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- estacionamento ilegal autorizado dois, três, quatro, cinco, seis, sete, oito... (as próprias autoridades, por este país fora, criam ilegalmente lugares de estacionamento a menos de 5 metros das passadeiras, em prejuízo da segurança rodoviária). Se isso sucede na sua zona de residência, não cruze os braços: RECLAME à sua autarquia e ameace com uma queixa-crime contra os autarcas se ocorrer um atropelamento grave nestas circunstâncias.
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- Limite de velocidade dentro das localidades

Sobre esta série de artigos: Acidentes de viação: o que podemos aprender com eles [Introdução]
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Publicado originariamente no blogue em Novembro de 2011, sendo em grande parte uma reprodução de artigo que tinha sido publicado no blogue em 2010.
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Cobertura do investimento na ferrovia e a asfixia da REFER

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Há poucas semanas, publicámos um pequeno artigo sobre as regras vigentes em Portugal em matéria de alargamento de autoestradas. Concluímos que todos os contratos de concessão impõem à concessionária o aumento do número de vias de trânsito em determinado troço da autoestrada, sempre que o volume de tráfego automóvel nesse troço ultrapassar determinado limite.
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E concluímos também que, na grande maioria das concessões, é o Estado que suporta a totalidade dos encargos do alargamento da autoestrada. A obra é feita pela concessionária e o Estado deve pagar “atempadamente” o valor que for devido ao adjudicatário da obra. 
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Passemos à ferrovia:
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Na cláusula 17.ª da minuta do contrato-programa entre a REFER e o Estado, diz-se, no que diz respeito ao «financiamento da atividade de investimento na infraestrutura [ferroviária]», que «o Estado procurará, em cada exercício, suportar pelo menos 30% das necessidades, em capital, de investimento da REFER».
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Repare-se: o Estado procurará (procurará…) suportar pelo menos 30% dos encargos de investimento na ferrovia: menos de um terço.
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Em 2004*, só 4% do investimento realizado na ferrovia foi suportado pelo Estado; em 2005, de novo 4%; em 2006, 2%; em 2007, 2%; em 2008, 0%; em 2009, 3%; em 2010, 2%; em 2011, 3%; e em 2012, 21,9% (mas sobre um montante total de investimento muito reduzido).
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[* Não há dados anteriores individualizados: em 2001, 2002 e 2003 o financiamento do Estado aparece integrado nas verbas do PIDDAC, que na sua maior parte constituem fundos comunitários, e que foram, em percentagem, de 25% em 2001, de 12,8% em 2002 e de 8% em 2003.]
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Parte dos encargos de investimento foram suportados por fundos da União Europeia (que variaram entre os 15,7% em 2004 e os 41 % em 2012).
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A maior parte dos custos de investimento foram suportados pela REFER com recurso a endividamento bancário (45% em 2001, 58% em 2002, 76% em 2003, 80% em 2004, 63% em 2005, 65% em 2006, 78% em 2007, 82% em 2008, 69% em 2009, 73% em 2010, 72% em 2011 e 36% em 2012). Parte dos avultados empréstimos bancários tiveram o aval do Estado, outros não.

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O resto da história é conhecido: o passivo da REFER foi crescendo, já atingiu mais de 7 mil milhões de euros e não pára de aumentar, estando a empresa sufocada, não apenas pelo passivo gigantesco, mas também com os juros bancários dos empréstimos contraídos.
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As “soluções” encontradas são conhecidas, nomeadamente a redução de pessoal, o desguarnecimento de estações, o aumento das tarifas a cobrar às transportadoras (que acabam por se refletir num aumento das tarifas pagas pelos passageiros), o corte drástico no investimento na ferrovia e… o encerramento de linhas.
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Entretanto, enquanto a ferrovia portuguesa, hoje reduzida a uma ridícula manta de retalhos, se afunda (com grande probabilidade, já sem retorno) e os sucessivos governos conduziram ao descalabro a empresa gestora da rede ferroviária nacional, empresas privadas concessionárias da ruinosa rede de autoestradas (e de outras concessões rodoviárias) foram e continuam a ser beneficiadas com contratos vantajosos.
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Nada que surpreenda muito… no país das autoestradas.

Ferrovia e estradas: investimento

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Neste gráfico, a coluna da direita respeita ao investimento total da REFER em 2012, isto é, para toda a ferrovia nacional.

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A coluna da esquerda refere-se ao custo de construção de três pequenos troços de autoestrada (dos muitos que têm sido inaugurados), da A4, num total de apenas 28 km.
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[Na mesma coluna poderia estar, com um valor quase idêntico (um pouco superior), o dinheiro que foi gasto na obra de alargamento, de 4 para 6 vias, de dois troços da autoestrada A1, num total de 24 km: os dois alargamentos mais recentes da A1.]
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Retrata um país que, apesar de ter um excesso verdadeiramente obsceno de autoestradas, continua a investir mais em autoestradas do que na ferrovia.
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Neste gráfico, a coluna da direita respeita ao montante total gasto pela REFER na Linha de Cascais em 2012. A coluna da esquerda refere-se ao que se gastou (a preços de 2012) na recente obra de alargamento, de 4 para 6 vias, de um troço de 9 km da autoestrada A5, entre Carcavelos e Alcabideche (uma obra justificada por níveis de tráfego que, depois de feito o alargamento, não se verificam...).
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[É de notar que não há uma coincidência temporal entre os dois factos: não foi possível apurar, nos documentos públicos da REFER, dados sobre os montantes gastos na Linha de Cascais nos anos anteriores, sendo certo, no entanto, que o nível de gastos se manteve sempre próximo do zero, se excetuarmos a obra de remodelação da estação de S. João do Estoril (cujo valor total não ultrapassou os 10% do valor gasto na obra de alargamento da autoestrada) e, mais anteriormente, a obra de remodelação da estação de São Pedro do Estoril (4,9 milhões). A comparação não deixa, ainda assim, de ser interessante, devendo-se ter presente que a Linha de Cascais carece de obras de modernização.] 
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Neste gráfico, compara-se o gasto anual (média anual 2001-2010), em milhões de euros, em infraestruturas ferroviárias, em Portugal, com a média da União Europeia (inclui: investimento em nova construção; investimento na rede existente, nomeadamente reconstrução, renovação e obras de reparação da infraestrutura).
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Os dados são da OCDE, que só os disponibiliza para todo o período 2001-2010 relativamente a 18 países da União Europeia. São eles: Portugal, Bulgária, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Polónia, Roménia, Eslováquia, República Checa, Eslovénia, Espanha, França, Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Suécia e Reino Unido. A média europeia, nesta UE a 18, foi de 1446 milhões de euros gastos por ano em infraestruturas ferroviárias.
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Relativamente a 3 outros países da União (Itália, Bélgica e Luxemburgo), existem dados referentes ao período 2001-2009, e há dados dos anos 2001-2007 quanto a mais 3 países (Áustria, Irlanda e Grécia). Com a ressalva de que em relação a 6 países a média não incide sobre a totalidade da década, apurámos uma média da União Europeia (a 24) de perto de 1700 milhões de euros por ano. O gasto médio em Portugal foi de 434 milhões de euros/ano (deste valor, e segundo os dados publicados pela REFER, 364 milhões corresponderam a custos de investimento em infraestruturas de longa duração).
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Neste gráfico, a coluna de Portugal é maior do que a da média da União Europeia, mas por más razões: este gráfico traduz o que se gasta mais em estradas do que na ferrovia, ponderada a riqueza produzida de cada país.
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O gráfico compara Portugal com a média da União Europeia (a 21), tendo por base a diferença entre o investimento feito na rodovia e o investimento feito na ferrovia, em percentagem do PIB (média anual dos anos 2000-2010).
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[Apurou-se, para cada país, o investimento médio anual, em percentagem do PIB, em infraestruturas rodoviárias, e fez-se o mesmo relativamente ao investimento em infraestruturas ferroviárias. O gráfico refere-se à diferença entre o primeiro e o segundo.*]
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Os dados de base são da OCDE, só havendo dados disponíveis até 2010 relativamente a 21 países da União Europeia. São eles: Portugal, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Polónia, Roménia, Eslováquia, República Checa, Eslovénia, Espanha, França, Dinamarca, Finlândia, Luxemburgo, Holanda, Alemanha, Áustria, Itália, Suécia e Reino Unido.
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Atrás de nós, só a Roménia, a Polónia e a Eslovénia. Sem surpresa, todos os países desenvolvidos estão abaixo da média europeia.
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Observações:
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1) Atentos os valores, e relativamente a Portugal, os números relativos à rodovia só poderão dizer respeito aos gastos feitos a nível nacional, isto é, excluindo, nomeadamente, aqueles que foram feitos a nível autárquico (como é sabido, todos os anos são gastos, a nível concelhio, rios de dinheiro na rodovia). Segundo a OCDE, em relação a alguns países (daqueles 21) não se incluem estes gastos (mas esses países não são concretamente identificados), e também há países relativamente aos quais não se incluem os investimentos suportados com financiamento privado, o que coloca dúvidas, por exemplo, sobre a inclusão de obras construídas no regime de PPP, particularmente abundantes em Portugal em toda esta década, como se sabe.
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2) Países onde se gastou mais em ferrovia do que na rodovia ou, tendo gasto mais na rodovia, em que a diferença é menor (nalguns casos, mínima): Áustria, Reino Unido, Itália, Suécia, Dinamarca, Espanha, Luxemburgo, Finlândia, Alemanha.
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3) Só dois países gastaram mais em estradas do que Portugal: Roménia e Eslovénia.

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4) Estamos a falar de uma década em que se investiu mais dinheiro na ferrovia em Portugal, comparativamente com a década anterior (1991-2000), e, no que diz respeito ao investimento na ferrovia, até há vários países atrás do nosso (mas todos ou quase todos com redes ferroviárias bem mais desenvolvidas do que a portuguesa). Mas gastou-se mais, muitíssimo mais, em estradas. Tendo em conta a situação preexistente na rodovia e na ferrovia em Portugal, seria expectável que a prioridade de investimento tivesse sido a inversa.
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5) Relativamente à ferrovia, os números do investimento dizem-nos da quantidade de investimento, não da qualidade. Em Portugal, gastou-se muito dinheiro em obras não prioritárias (ou mesmo sumptuárias, de que constitui um exemplo várias estações construídas com base em projetos megalómanos), tal como se gastou muito dinheiro em obras que depois ficaram ao abandono (exemplos: obras feitas em parte do troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa; nos últimos anos, encontramos, anualmente, milhões de euros de gastos relacionados com a linha de alta velocidade, que chegaram a atingir quase 30 milhões de euros num só ano, quantia esta que equivale a mais do que era necessário para fazer toda a obra da Linha do Corgo, por exemplo).
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6) Uma (pequena) parte do investimento feito pela REFER, refletido nos números do investimento ferroviário, respeita, na verdade, a infraestruturas rodoviárias: ao longo de toda a década, a REFER promoveu a supressão de uma grande quantidade de passagens de nível e, em sua substituição, construiu passagens rodoviárias desniveladas (inferiores ou superiores) e respetivas estradas de acesso (em alguns desses casos, a REFER celebrou protocolos com as autarquias, dos quais resultou uma repartição de custos).
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[*Gráfico feito com base em dados da OCDE que nos foram fornecidos por Manuel Tão, especialista na área da ferrovia, e a quem agradecemos.]

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Este gráfico mostra a principal afetação, por ordem de importância financeira, do investimento feito pela REFER na década de 2001-2010. Da esquerda para a direita:

- Linha do Sul

- Linha do Norte

- Ramal de Braga e Linha de Guimarães (surgem em conjunto, porque só a partir de meados da década a REFER passou a indicar separadamente as duas linhas)

- Linha de Sintra (inclui estação de Meleças da Linha do Oeste e Ramal de Alcântara da Linha de Cintura de Lisboa)

- Linha do Minho (quase exclusivamente o troço Porto - Nine)

- Linha do Douro (quase exclusivamente o troço Ermesinde – Marco)

- Linha da Beira Baixa

- “Linha do Sado” (troço Barreiro-Pinhal Novo da Linha do Alentejo, onde circulam os suburbanos do Sado)

- Passagens de nível (inclui requalificação e supressão de passagens de nível em várias linhas, sobretudo a construção de passagens desniveladas e a construção das respetivas estradas e caminhos de acesso)

- Eixo Sines-Évora (inclui, principalmente, as obras feitas na Linha de Évora)

- Ramal do Porto de Aveiro (inclui plataforma multimodal de Cacia).
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O gráfico deixa adivinhar um número impressionante: pelo menos** 60% do investimento total feito em toda a década de 2001-2010 respeita à Linha do Sul, à Linha do Norte e às linhas de Braga e Guimarães. As linhas do Norte e do Sul concentraram metade do investimento total feito na ferrovia.
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** Nem sempre a REFER é exaustiva na discriminação dos montantes investidos, e pelos documentos públicos da REFER não se consegue descortinar o destino de perto de 10% do investimento total feito ao longo da década, pelo que é bem possível que os montantes investidos em algumas das linhas referidas sejam mais elevados do que os indicados. Mas pelo menos as quantias indicadas no gráfico foram, de facto, investidas.
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