Acidentes de viação: o que podemos aprender com eles? [1]

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Estacionamento antes de uma passadeira

Velocidade dentro de uma localidade

Atropelamento de criança

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Se sairmos à rua numa vila ou cidade portuguesa, em poucos minutos constataremos que uma grande quantidade de automobilistas estacionam os seus veículos imediatamente antes do traço branco que antecede uma passadeira, talvez por pensarem erroneamente que esse traço marca o limite até ao qual se pode estacionar. Estacionar a menos de 5 metros (antes) de uma passagem de peões, além de ser proibido (art.º 49.º do Código da Estrada), é perigoso. Aumenta o risco de atropelamento. A proibição legal existe precisamente porque um veículo parado ou estacionado a menos de 5 metros de uma passagem de peões impede ou dificulta a visibilidade do automobilista que circule na faixa de rodagem, não permitindo que este veja, com a antecedência mínima necessária, um peão a iniciar o atravessamento da faixa de rodagem. E a visibilidade do peão que inicia essa travessia fica também afetada, não conseguindo ver os automóveis a aproximar-se. Quando o peão é uma criança ou uma pessoa de baixa estatura, o risco de atropelamento é significativamente acrescido.

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Se um automobilista atropelar um peão nestas circunstâncias, poderá invocar que não é responsável, por não ter conseguido ver o peão, graças ao automóvel ilegalmente estacionado a menos de 5 metros da passadeira?

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O Miguel estava no início da adolescência quando foi atropelado, em 1998. Além de estudar, praticava halterofilia e já tinha disputado várias provas nacionais de juvenis. Preparava-se para participar num campeonato europeu, que iria ter lugar em Abril desse ano, bem como no campeonato regional de juvenis, em Maio.

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Uma tarde de Fevereiro de 1998, cerca das 19:30h, a Sofia conduzia o seu automóvel numa rua de Sacavém [a rua mostrada nesta imagem de satélite], à velocidade de 50 km/h e no sentido indicado pelas setas amarelas. O Miguel, que estava a brincar às escondidas com os amigos, começou a atravessar a rua, na passadeira [a andar, não a correr]. Não viu o carro da Sofia a aproximar-se, porque havia um automóvel estacionado a menos de 5 metros da passadeira (até ao tal traço branco), que lhe tapava a visibilidade. Também por causa desse automóvel, a Sofia só viu o Miguel a atravessar a passadeira quando o carro que conduzia já só estava a 5 metros de distância. Antes mesmo de a Sofia conseguir pôr o pé no travão, já estava a atropelar o Miguel, que foi projetado no ar e caiu uns metros mais à frente.

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Num atropelamento à velocidade de 50 km/h, a probabilidade de o peão morrer é de 40%. O Miguel sobreviveu. Foi submetido a uma intervenção cirúrgica para tratamento de fraturas dos ossos da perna direita. Esteve imobilizado durante algum tempo e passou depois a andar com o auxílio de canadianas. Disse adeus aos campeonatos. Na escola, chumbou esse ano letivo. E as marcas do acidente ficarão para o resto da vida: o Miguel ficou com a perna direita mais curta do que a esquerda, com uma limitação de movimentos de flexão num dos joelhos e com várias cicatrizes na cara e nos membros, mesmo após cirurgia plástica.

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Na confusão e na aflição que se seguiu ao acidente, ninguém se lembrou de anotar a matrícula do automóvel mal estacionado. A Sofia não assumiu a responsabilidade pelo acidente, invocando que lhe era impossível ver o Miguel a atravessar a rua por causa do veículo estacionado antes da passadeira, e que o Miguel só devia ter atravessado depois de se certificar de que não vinha nenhum carro. Ainda por cima, dizia a Sofia, conduzia a 50 km/h, e portanto circulava dentro do limite legal de velocidade (limite máximo dentro das localidades).

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O caso foi para tribunal. Os juízes analisaram as circunstâncias em que se deu o acidente e concluíram que se “compreende” que, dada a falta de visibilidade, a criança tenha surgido subitamente a 5 metros de distância e que a Sofia nem sequer tenha tido tempo de travar. Mas acrescentaram: “compreender” porque é que o acidente se deu não significa que a Sofia não tenha culpa no acidente. E atribuíram à Sofia 70% da responsabilidade pelo atropelamento. E porquê?

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A Sofia, apesar de circular a 50 km/h, conduzia a uma velocidade claramente excessiva. Por três razões:

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Em 1.º lugar, o limite máximo de velocidade dentro das localidades (50 km/h) não significa que em todas e quaisquer circunstâncias se possa circular a essa velocidade. Se é essa a velocidade “máxima”, isso significa que só é admissível circular a 50 km/h dentro de uma localidade quando as circunstâncias forem as melhores, designadamente: de dia; com pouca gente na via pública; com o piso seco e em bom estado; com tráfego muito reduzido; com visibilidade excelente.

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Em 2.º lugar, não se pode, dentro de uma localidade, circular a 50 km/h à aproximação de uma passagem de peões. O art.º 25.º, n.º 1 do Código da Estrada é muito claro: o condutor deve “moderar especialmente” a velocidade à aproximação de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia de peões. Se a velocidade máxima dentro das povoações é de 50 km/h, mas se à aproximação das passagens de peões a velocidade deve ser “especialmente moderada”, é forçoso concluir que não se pode conduzir a 50 km/h à aproximação de uma passadeira: a velocidade tem de ser necessariamente inferior. Ainda para mais, a Sofia, antes de atropelar o Miguel, já tinha passado uma outra passadeira, poucos metros antes (ver a imagem de satélite acima) – e mesmo assim circulava a 50 km/h.

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Em 3.º lugar, o art.º 24.º, n.º 1 do Código da Estrada obriga o condutor a reduzir a velocidade sempre que ocorra uma circunstância especialmente relevante que o imponha. Ora a Sofia, ao aproximar-se de uma passadeira, e percebendo que a visibilidade sobre esta estava afetada devido à presença do veículo mal estacionado, não podia deixar de ter redobradas cautelas. Circular a uma velocidade de 50 km/h, numa circunstância dessas, é praticar uma condução irresponsável e perigosa. E o resultado ficou à vista: só a 5 metros da passadeira é que a Sofia conseguiu ver o Miguel a atravessá-la e, à velocidade exagerada a que ia, já não era possível travar e evitar o atropelamento.

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A Sofia foi, por isso, condenada pelo tribunal, condenação que incluiu uma indemnização pelos danos morais sofridos pelo Miguel (por exemplo, pelas sequelas do acidente e pelas enormes dores sofridas).

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Apesar de tudo, este caso podia ter tido um desfecho bem mais trágico. Se, num acidente destes, a probabilidade de o peão morrer era de 40%, muito superior era a probabilidade de o Miguel ficar incapacitado para o resto da vida.

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O que é que podemos aprender com este acidente?

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Velocidade
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Primeiro: que numa situação destas o condutor deve aproximar-se da passadeira a uma velocidade muito reduzida. É impensável fazê-lo a 50 km/h e muito menos achar que o “cumprimento” do limite legal o absolve de toda a culpa.

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Esta ilustração da prevenção rodoviária ajuda a perceber o que significa conduzir a 50 km/h numa rua de uma localidade:

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Perante a necessidade de uma paragem de emergência, o condutor tipicamente demora 1,2 segundos até colocar o pé no travão. Nesse pequeníssimo instante, o carro, se circular à velocidade de 50 km/h, percorre nada mais nada menos do que 17 metros! Depois de o condutor colocar o pé no travão, o carro só se imobilizará 12 metros depois (se o piso estiver seco; se estiver molhado, há que contar com 22 metros). Ou seja, à velocidade de 50 km/h, o condutor só conseguirá travar, na melhor das hipóteses, 29 metros depois (ou 39 metros se o piso estiver molhado).

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Não é, pois, difícil perceber que, além de não se poder conduzir a 50 km/h à aproximação de uma passadeira, a velocidade deve ser muito mais reduzida ainda quando há um veículo a cortar a visibilidade sobre o início da passadeira. Numa circunstância dessas, continuar, com total indiferença, a circular a 50 km/h ou mesmo a 30 ou 40 km/h é conduzir de forma negligente e perigosa. Como referiram os juízes neste caso, se o risco de acidente é maior, muito maior terá de ser o cuidado empregue na condução.

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Isto choca-o? Parece-lhe ridículo? Releia este caso e pense nisso... E pense também nisto: se conduzir numa rua alagada, ou com gelo, e as circunstâncias aconselharem a circular muito devagar, para evitar um acidente do qual possa ser vítima, o que é que fará?...

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Num estudo realizado há alguns anos por alunos finalistas da Faculdade de Ciências Médicas de Lisboa, e que implicou a observação de mais de três mil condutores em passadeiras junto a paragens de autocarro e em avenidas residenciais e comerciais de muito movimento (na zona de Alvalade, em Lisboa), concluiu-se que os automobilistas passavam por uma das passadeiras, em média, à velocidade de 60 km/h... Trata-se apenas de uma média e, portanto, muitos automobilistas passaram a uma velocidade muito mais elevada: a velocidade máxima registada foi de 126 km/h...

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Estacionamento antes de uma passadeira
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Segundo: é perigoso estacionar um veículo a menos de 5 metros de uma passadeira (e, se o veículo for mais alto do que o normal, como um jipe ou um monovolume, é altamente aconselhável guardar uma distância superior a essa). Este caso mostra que o risco de atropelamento é real e que as consequências podem ser graves.

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Neste caso, o condutor que deixou o seu veículo mal estacionado não foi chamado à responsabilidade, porque ninguém se lembrou de anotar a respetiva matrícula. Mas podia ser corresponsabilizado pelo acidente: um automobilista que deixa o carro ilegalmente estacionado pode ser responsabilizado por um acidente de viação (atropelamento ou outro) no qual não interveio.

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Atropelamento de criança
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O condutor de um automóvel não pode esperar de uma criança o comportamento que se espera de um peão adulto. Além de não terem tirado a carta de condução e de não conhecerem o Código da Estrada, as crianças são naturalmente inexperientes e imprudentes e têm uma noção reduzida do perigo e das distâncias. Por outro lado, além de não ser legítimo esperar que crianças mais velhas só estejam na rua acompanhadas dos seus pais e de mão dada a estes, também não se pode confiar em que as crianças mais pequenas só circulem na rua de mão dada aos pais, não só porque há progenitores mais imprudentes, mas também porque há inúmeras circunstâncias em que é perfeitamente natural que isso não suceda (pense-se, por exemplo, numa mãe com quatro filhos pequenos - continua a ter apenas duas mãos - ou num grupo de 20 crianças em passeio escolar, em que por regra não há mais de dois ou três adultos encarregados de os vigiar, e isto só para citar dois exemplos). De resto, a eventual corresponsabilização dos pais, quando deva ocorrer, não implica que o condutor de um automóvel que atropele uma criança seja ilibado: as culpas serão, quando muito, repartidas, mas o automobilista continua a ser responsável pelo acidente (salvo em casos muito excecionais).

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Lembre-se de tudo isto quando conduzir dentro de uma localidade e não pense que o limite máximo de velocidade de 50 km/h (caso não haja no local limite inferior aplicável) constitui uma autorização legal automática para conduzir a essa velocidade máxima.

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Joana Ortigão
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Notas adicionais:

1 - Os nomes utilizados neste texto são fictícios. O caso é verdadeiro.
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2 - Como se pode ver na fotografia aérea acima mostrada, relativa à rua onde ocorreu o atropelamento e registada anos depois deste, os veículos continuam a estacionar ali a menos de 5 metros das passadeiras...
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3 - Os artigos citados são os do atual Código da Estrada, depois das alterações de 2005. As regras anteriores eram idênticas (mas os artigos tinham números diferentes).
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Agradecimentos:
- Elsa (pesquisa e esclarecimentos)
- Marta (edição de imagem)
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O gráfico de velocidade foi retirado dos simuladores da Prevenção Rodoviária Portuguesa.
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Sobre este assunto, ver, neste blogue:
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- estacionamento antes das passadeiras um, dois e três
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- estacionamento ilegal autorizado dois, três, quatro, cinco, seis, sete, oito... (as próprias autoridades, por este país fora, criam ilegalmente lugares de estacionamento a menos de 5 metros das passadeiras, em prejuízo da segurança rodoviária). Se isso sucede na sua zona de residência, não cruze os braços: RECLAME à sua autarquia e ameace com uma queixa-crime contra os autarcas se ocorrer um atropelamento grave nestas circunstâncias.
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- Limite de velocidade dentro das localidades

Sobre esta série de artigos: Acidentes de viação: o que podemos aprender com eles [Introdução]
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Publicado originariamente no blogue em Novembro de 2011, sendo em grande parte uma reprodução de artigo que tinha sido publicado no blogue em 2010.
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Cobertura do investimento na ferrovia e a asfixia da REFER

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Há poucas semanas, publicámos um pequeno artigo sobre as regras vigentes em Portugal em matéria de alargamento de autoestradas. Concluímos que todos os contratos de concessão impõem à concessionária o aumento do número de vias de trânsito em determinado troço da autoestrada, sempre que o volume de tráfego automóvel nesse troço ultrapassar determinado limite.
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E concluímos também que, na grande maioria das concessões, é o Estado que suporta a totalidade dos encargos do alargamento da autoestrada. A obra é feita pela concessionária e o Estado deve pagar “atempadamente” o valor que for devido ao adjudicatário da obra. 
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Passemos à ferrovia:
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Na cláusula 17.ª da minuta do contrato-programa entre a REFER e o Estado, diz-se, no que diz respeito ao «financiamento da atividade de investimento na infraestrutura [ferroviária]», que «o Estado procurará, em cada exercício, suportar pelo menos 30% das necessidades, em capital, de investimento da REFER».
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Repare-se: o Estado procurará (procurará…) suportar pelo menos 30% dos encargos de investimento na ferrovia: menos de um terço.
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Em 2004*, só 4% do investimento realizado na ferrovia foi suportado pelo Estado; em 2005, de novo 4%; em 2006, 2%; em 2007, 2%; em 2008, 0%; em 2009, 3%; em 2010, 2%; em 2011, 3%; e em 2012, 21,9% (mas sobre um montante total de investimento muito reduzido).
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[* Não há dados anteriores individualizados: em 2001, 2002 e 2003 o financiamento do Estado aparece integrado nas verbas do PIDDAC, que na sua maior parte constituem fundos comunitários, e que foram, em percentagem, de 25% em 2001, de 12,8% em 2002 e de 8% em 2003.]
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Parte dos encargos de investimento foram suportados por fundos da União Europeia (que variaram entre os 15,7% em 2004 e os 41 % em 2012).
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A maior parte dos custos de investimento foram suportados pela REFER com recurso a endividamento bancário (45% em 2001, 58% em 2002, 76% em 2003, 80% em 2004, 63% em 2005, 65% em 2006, 78% em 2007, 82% em 2008, 69% em 2009, 73% em 2010, 72% em 2011 e 36% em 2012). Parte dos avultados empréstimos bancários tiveram o aval do Estado, outros não.

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O resto da história é conhecido: o passivo da REFER foi crescendo, já atingiu mais de 7 mil milhões de euros e não pára de aumentar, estando a empresa sufocada, não apenas pelo passivo gigantesco, mas também com os juros bancários dos empréstimos contraídos.
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As “soluções” encontradas são conhecidas, nomeadamente a redução de pessoal, o desguarnecimento de estações, o aumento das tarifas a cobrar às transportadoras (que acabam por se refletir num aumento das tarifas pagas pelos passageiros), o corte drástico no investimento na ferrovia e… o encerramento de linhas.
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Entretanto, enquanto a ferrovia portuguesa, hoje reduzida a uma ridícula manta de retalhos, se afunda (com grande probabilidade, já sem retorno) e os sucessivos governos conduziram ao descalabro a empresa gestora da rede ferroviária nacional, empresas privadas concessionárias da ruinosa rede de autoestradas (e de outras concessões rodoviárias) foram e continuam a ser beneficiadas com contratos vantajosos.
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Nada que surpreenda muito… no país das autoestradas.

Ferrovia e estradas: investimento

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Neste gráfico, a coluna da direita respeita ao investimento total da REFER em 2012, isto é, para toda a ferrovia nacional.

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A coluna da esquerda refere-se ao custo de construção de três pequenos troços de autoestrada (dos muitos que têm sido inaugurados), da A4, num total de apenas 28 km.
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[Na mesma coluna poderia estar, com um valor quase idêntico (um pouco superior), o dinheiro que foi gasto na obra de alargamento, de 4 para 6 vias, de dois troços da autoestrada A1, num total de 24 km: os dois alargamentos mais recentes da A1.]
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Retrata um país que, apesar de ter um excesso verdadeiramente obsceno de autoestradas, continua a investir mais em autoestradas do que na ferrovia.
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Neste gráfico, a coluna da direita respeita ao montante total gasto pela REFER na Linha de Cascais em 2012. A coluna da esquerda refere-se ao que se gastou (a preços de 2012) na recente obra de alargamento, de 4 para 6 vias, de um troço de 9 km da autoestrada A5, entre Carcavelos e Alcabideche (uma obra justificada por níveis de tráfego que, depois de feito o alargamento, não se verificam...).
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[É de notar que não há uma coincidência temporal entre os dois factos: não foi possível apurar, nos documentos públicos da REFER, dados sobre os montantes gastos na Linha de Cascais nos anos anteriores, sendo certo, no entanto, que o nível de gastos se manteve sempre próximo do zero, se excetuarmos a obra de remodelação da estação de S. João do Estoril (cujo valor total não ultrapassou os 10% do valor gasto na obra de alargamento da autoestrada) e, mais anteriormente, a obra de remodelação da estação de São Pedro do Estoril (4,9 milhões). A comparação não deixa, ainda assim, de ser interessante, devendo-se ter presente que a Linha de Cascais carece de obras de modernização.] 
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Neste gráfico, compara-se o gasto anual (média anual 2001-2010), em milhões de euros, em infraestruturas ferroviárias, em Portugal, com a média da União Europeia (inclui: investimento em nova construção; investimento na rede existente, nomeadamente reconstrução, renovação e obras de reparação da infraestrutura).
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Os dados são da OCDE, que só os disponibiliza para todo o período 2001-2010 relativamente a 18 países da União Europeia. São eles: Portugal, Bulgária, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Polónia, Roménia, Eslováquia, República Checa, Eslovénia, Espanha, França, Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Suécia e Reino Unido. A média europeia, nesta UE a 18, foi de 1446 milhões de euros gastos por ano em infraestruturas ferroviárias.
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Relativamente a 3 outros países da União (Itália, Bélgica e Luxemburgo), existem dados referentes ao período 2001-2009, e há dados dos anos 2001-2007 quanto a mais 3 países (Áustria, Irlanda e Grécia). Com a ressalva de que em relação a 6 países a média não incide sobre a totalidade da década, apurámos uma média da União Europeia (a 24) de perto de 1700 milhões de euros por ano. O gasto médio em Portugal foi de 434 milhões de euros/ano (deste valor, e segundo os dados publicados pela REFER, 364 milhões corresponderam a custos de investimento em infraestruturas de longa duração).
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Neste gráfico, a coluna de Portugal é maior do que a da média da União Europeia, mas por más razões: este gráfico traduz o que se gasta mais em estradas do que na ferrovia, ponderada a riqueza produzida de cada país.
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O gráfico compara Portugal com a média da União Europeia (a 21), tendo por base a diferença entre o investimento feito na rodovia e o investimento feito na ferrovia, em percentagem do PIB (média anual dos anos 2000-2010).
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[Apurou-se, para cada país, o investimento médio anual, em percentagem do PIB, em infraestruturas rodoviárias, e fez-se o mesmo relativamente ao investimento em infraestruturas ferroviárias. O gráfico refere-se à diferença entre o primeiro e o segundo.*]
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Os dados de base são da OCDE, só havendo dados disponíveis até 2010 relativamente a 21 países da União Europeia. São eles: Portugal, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Polónia, Roménia, Eslováquia, República Checa, Eslovénia, Espanha, França, Dinamarca, Finlândia, Luxemburgo, Holanda, Alemanha, Áustria, Itália, Suécia e Reino Unido.
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Atrás de nós, só a Roménia, a Polónia e a Eslovénia. Sem surpresa, todos os países desenvolvidos estão abaixo da média europeia.
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Observações:
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1) Atentos os valores, e relativamente a Portugal, os números relativos à rodovia só poderão dizer respeito aos gastos feitos a nível nacional, isto é, excluindo, nomeadamente, aqueles que foram feitos a nível autárquico (como é sabido, todos os anos são gastos, a nível concelhio, rios de dinheiro na rodovia). Segundo a OCDE, em relação a alguns países (daqueles 21) não se incluem estes gastos (mas esses países não são concretamente identificados), e também há países relativamente aos quais não se incluem os investimentos suportados com financiamento privado, o que coloca dúvidas, por exemplo, sobre a inclusão de obras construídas no regime de PPP, particularmente abundantes em Portugal em toda esta década, como se sabe.
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2) Países onde se gastou mais em ferrovia do que na rodovia ou, tendo gasto mais na rodovia, em que a diferença é menor (nalguns casos, mínima): Áustria, Reino Unido, Itália, Suécia, Dinamarca, Espanha, Luxemburgo, Finlândia, Alemanha.
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3) Só dois países gastaram mais em estradas do que Portugal: Roménia e Eslovénia.

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4) Estamos a falar de uma década em que se investiu mais dinheiro na ferrovia em Portugal, comparativamente com a década anterior (1991-2000), e, no que diz respeito ao investimento na ferrovia, até há vários países atrás do nosso (mas todos ou quase todos com redes ferroviárias bem mais desenvolvidas do que a portuguesa). Mas gastou-se mais, muitíssimo mais, em estradas. Tendo em conta a situação preexistente na rodovia e na ferrovia em Portugal, seria expectável que a prioridade de investimento tivesse sido a inversa.
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5) Relativamente à ferrovia, os números do investimento dizem-nos da quantidade de investimento, não da qualidade. Em Portugal, gastou-se muito dinheiro em obras não prioritárias (ou mesmo sumptuárias, de que constitui um exemplo várias estações construídas com base em projetos megalómanos), tal como se gastou muito dinheiro em obras que depois ficaram ao abandono (exemplos: obras feitas em parte do troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa; nos últimos anos, encontramos, anualmente, milhões de euros de gastos relacionados com a linha de alta velocidade, que chegaram a atingir quase 30 milhões de euros num só ano, quantia esta que equivale a mais do que era necessário para fazer toda a obra da Linha do Corgo, por exemplo).
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6) Uma (pequena) parte do investimento feito pela REFER, refletido nos números do investimento ferroviário, respeita, na verdade, a infraestruturas rodoviárias: ao longo de toda a década, a REFER promoveu a supressão de uma grande quantidade de passagens de nível e, em sua substituição, construiu passagens rodoviárias desniveladas (inferiores ou superiores) e respetivas estradas de acesso (em alguns desses casos, a REFER celebrou protocolos com as autarquias, dos quais resultou uma repartição de custos).
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[*Gráfico feito com base em dados da OCDE que nos foram fornecidos por Manuel Tão, especialista na área da ferrovia, e a quem agradecemos.]

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Este gráfico mostra a principal afetação, por ordem de importância financeira, do investimento feito pela REFER na década de 2001-2010. Da esquerda para a direita:

- Linha do Sul

- Linha do Norte

- Ramal de Braga e Linha de Guimarães (surgem em conjunto, porque só a partir de meados da década a REFER passou a indicar separadamente as duas linhas)

- Linha de Sintra (inclui estação de Meleças da Linha do Oeste e Ramal de Alcântara da Linha de Cintura de Lisboa)

- Linha do Minho (quase exclusivamente o troço Porto - Nine)

- Linha do Douro (quase exclusivamente o troço Ermesinde – Marco)

- Linha da Beira Baixa

- “Linha do Sado” (troço Barreiro-Pinhal Novo da Linha do Alentejo, onde circulam os suburbanos do Sado)

- Passagens de nível (inclui requalificação e supressão de passagens de nível em várias linhas, sobretudo a construção de passagens desniveladas e a construção das respetivas estradas e caminhos de acesso)

- Eixo Sines-Évora (inclui, principalmente, as obras feitas na Linha de Évora)

- Ramal do Porto de Aveiro (inclui plataforma multimodal de Cacia).
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O gráfico deixa adivinhar um número impressionante: pelo menos** 60% do investimento total feito em toda a década de 2001-2010 respeita à Linha do Sul, à Linha do Norte e às linhas de Braga e Guimarães. As linhas do Norte e do Sul concentraram metade do investimento total feito na ferrovia.
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** Nem sempre a REFER é exaustiva na discriminação dos montantes investidos, e pelos documentos públicos da REFER não se consegue descortinar o destino de perto de 10% do investimento total feito ao longo da década, pelo que é bem possível que os montantes investidos em algumas das linhas referidas sejam mais elevados do que os indicados. Mas pelo menos as quantias indicadas no gráfico foram, de facto, investidas.
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Ferrovia e autoestradas (mapas)

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(clicar no mapa para ampliar)
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Julho de 2013.

No mapa da esquerda, a rede de autoestradas* (as linhas pontilhadas mostram os troços de autoestrada que estão em construção).

No mapa da direita, a rede ferroviária de passageiros (= linhas onde circulam comboios de passageiros).

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[*Não inclui as autoestradas das ilhas Terceira, de São Miguel e da Madeira (104 km no total). Já inclui um troço de 18 km da Autoestrada Transmontana que vai ser inaugurado dentro de poucos dias.]

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[No que diz respeito à ferrovia, poderá encontrar, neste mapa, outras linhas onde já circularam comboios de passageiros (as linhas desenhadas a azul).]

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Zona do Porto. No mapa da esquerda, as autoestradas que já existem. No mapa da direita, as linhas férreas onde circulam comboios de passageiros.

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No setor final do corredor Lisboa-Porto, existe uma linha férrea com 2 vias (uma em cada sentido) e um total de 16 vias de autoestrada. Às três autoestradas de país novo-rico contrapõe-se um troço de via férrea que constitui um dos troços da Linha do Norte que ainda não foram modernizados.

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Ferrovia e autoestradas (vias de tráfego)

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Neste gráfico, a coluna da esquerda mostra o aumento, de 2009 para 2013, dos quilómetros de autoestrada com 6 ou mais vias de trânsito (= número de quilómetros de autoestrada que, entre 2009 e 2013, foram objeto de alargamento para 6 ou mais vias de trânsito).

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A coluna da direita, relativa à rede ferroviária de passageiros, mostra o aumento, de 2009 para 2013, de quilómetros de linhas ferroviárias com 2 vias (1 em cada sentido) ou 3 ou mais vias. A coluna mal se vê: em 2013, a rede de via dupla ou múltipla tem praticamente a mesma extensão de 2009.

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Neste gráfico, as colunas verdes representam a rede ferroviária de passageiros e as colunas azuis a rede de autoestradas.

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Colunas da esquerda: compara-se o número de quilómetros de linhas férreas com 2 vias (1 via em cada sentido) com o número de quilómetros de autoestradas com 4 vias (2 em cada sentido).

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Colunas centrais: compara-se o número de quilómetros de linhas férreas com 3 ou mais vias com o número de quilómetros de autoestradas com 6 ou mais vias.

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Coluna da direita: número de quilómetros de linhas férreas que só têm 1 via (portanto, partilhada para os dois sentidos do tráfego). Este número só tem vindo a descer consideravelmente nos últimos 25 anos devido ao encerramento de muitas linhas férreas (todas de via única) desde o final dos anos 80.

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Em 2013, um em cada cinco quilómetros de autoestrada tem 6 ou mais vias de trânsito: 20,5% da rede de autoestradas.

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Ferrovia e autoestradas (1988-2013)

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Este gráfico mostra a evolução da extensão da rede de autoestradas e da rede ferroviária de passageiros (=linhas onde circulam comboios de passageiros), entre 1988, 2009 e 2013 (últimos 25 anos).

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Este gráfico é uma variação do anterior. Realça a inversão ocorrida, nos últimos 25 anos, na extensão da rede de autoestradas e da rede ferroviária de passageiros.

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Nos quatro anos de blogue: Ferrovia e autoestradas (1)

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O gráfico mostra a evolução, entre 2009 e 2013, da extensão da rede de autoestradas e da rede ferroviária de passageiros. A rede de autoestradas cresceu (e vai continuar a crescer), a rede ferroviária de passageiros diminuiu.
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Este gráfico é uma variação do anterior. A tónica é, agora, a comparação da rede de autoestradas com a rede ferroviária de passageiros, em 2009 e em 2013. Em 2009, a rede de autoestradas era um pouco superior. Em 2013, destaca-se já de uma forma clara.
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[Nota: parte da rede ferroviária tem patamares de velocidade inferiores a 90 km/h (exemplos: Ramal de Tomar, a maior parte da Linha do Douro, parte da Linha do Algarve), pelo que, nessa parte, faria mais sentido a comparação com as estradas nacionais – ou, quando muito, a comparação da rede ferroviária com a rede de autoestradas e de vias rápidas.]
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Nos quatro anos de blogue: Ferrovia (10)

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Em 2008, a CP transportou 135,518 milhões de passageiros. Em 2012, o número de passageiros transportados foi apenas de 111,708 milhões. Em 4 anos, a CP perdeu 23,8 milhões de passageiros/ano.
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Em percentagem, a maior queda verificou-se no serviço Regional (o mais afetado pelo fecho de linhas e pela supressão de comboios), que perdeu 25% dos passageiros nos últimos 4 anos. A menor queda registou-se nos comboios suburbanos do Porto, que perderam 2,7% dos passageiros.
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Comparemos agora com o ano de 1988:

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A fronteira da vergonha já foi ultrapassada: em pouco mais de 20 anos, a CP perdeu mais de metade dos passageiros (de 230,728 milhões/ano para 111,708 milhões/ano).
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Nos tempos mais recentes, a CP tem, ano após ano, apontado a crise como a principal causa da diminuição da procura do caminho-de-ferro - mas a verdade é que o número de passageiros da CP vem descendo desde 1989, e também desceu de forma muito significativa nos anos de prosperidade económica e de baixa taxa de desemprego.

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Nos quatro anos de blogue: Ferrovia (9)

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(continuação)
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Evolução 2009-2013 (indicadores gerais):
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1) Foram modernizados e eletrificados 84 km de linhas e eletrificados outros 36 km de linha.

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2) Há menos 566 km de linhas com comboios de passageiros.
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3) Foram eliminadas conexões na rede: cortaram-se as ligações entre a Linha do Oeste e a Linha do Norte (via Pampilhosa), entre a Linha da Beira Baixa e a Linha da Beira Alta, entre a Linha do Alentejo e a Linha do Sul (via Funcheira) e entre a Linha do Douro e a Linha do Tua.
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4) Mais duas capitais de distrito ficaram sem comboio: Vila Real e Portalegre.
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5) Deixaram de circular mais de 200 comboios por dia (60 mil por ano), considerando só o número de comboios que circulavam nos dias úteis em 2009 (a quebra real é maior: em 2013, também circulam menos comboios nos horários de fins-de-semana e feriados).
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6) Fora do serviço urbano, um em cada quatro comboios diários deixou de circular entre 2009 e 2013.  
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7) A CP perdeu mais 23,8 milhões de passageiros/ano*.
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* A Fertagus, que explora os suburbanos da Margem Sul, não revelou ainda o número de passageiros de 2012 (até 2011, o número anual de passageiros da Fertagus não aumentou, nem diminuiu).
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(continua)
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Nos quatro anos de blogue: Ferrovia (8)

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(continuação)

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34 - OUTRAS LIGAÇÕES

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Nesta parte, olhamos para a evolução registada em algumas ligações ferroviárias, entre 2009 e 2013, utilizando como fator de comparação o tempo mais rápido de viagem:
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1) BRAGA – VIANA DO CASTELO
Em 2009, viajar de Braga a Viana do Castelo (58 km) demorava, na melhor das hipóteses, 1h04, em comboio suburbano até Nine (entroncamento do Ramal de Braga com a Linha do Minho) e em comboio Regional de Nine a Viana (tempo de espera em Nine: 8 min).
Em 2013, é possível fazer o mesmo trajeto em 57 min (menos 7 minutos), em comboio Alfa entre Braga e Nine e em Inter-Regional entre Nine e Viana (tempo de espera em Nine: 5 min). [Em 2009, o comboio Alfa não parava em Nine.]
Fora a hipótese do Alfa, a viagem mais rápida demora agora 1h09 (mais 5 minutos do que em 2009), com 17 minutos de espera em Nine.
Não é por acaso que introduzimos esta segunda hipótese, além da do Alfa: é que poupar os 12 minutos de diferença entre as duas ligações (de 57 min para 1h09) sai muito caro. Na hipótese de combinação do Alfa com o Inter-Regional, a viagem fica por 18,70 €; no caso da combinação do urbano com o Inter-Regional, o preço desce para 5,90 €, ou seja, para menos de um terço.
(Isto sucede, aliás, com outras ligações no resto da rede.)
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2) LAGOS – LISBOA
Em 2009, a viagem mais rápida de Lagos a Lisboa (328 km) demorava 3h53, em comboio Regional e em comboio Alfa, com um transbordo em Tunes (19 min de espera).
Em 2013, a viagem demora 3h50 (menos 3 minutos), mantendo-se o tempo de espera no transbordo de 19 min.
A inauguração da Variante de Alcácer (obra que, dizia-se, permitiria reduzir em 10 minutos o tempo de percurso entre o Algarve e Lisboa) não teve, pois, praticamente reflexo nenhum no melhor tempo de viagem entre Lagos e Lisboa (o mesmo sendo aplicável a Portimão, por exemplo).
Se recuarmos 30 anos, verificamos que a viagem mais rápida entre as duas cidades demorava 4h35, ou seja, apenas mais 45 minutos do que hoje. Se estranhou que tenhamos escrito “apenas mais 45 minutos”, tenha presente que, por um lado, há 30 anos não havia ligação ferroviária sobre o Tejo em Lisboa e só a travessia do rio, que se fazia por barco, demorava 30 minutos (hoje o comboio demora 2 minutos a atravessar o Tejo) e que, por outro lado, entretanto a Linha do Sul foi, na sua totalidade, modernizada e eletrificada. 
Em autocarro, é possível fazer a viagem em menos tempo (3h30) e por menos 7 euros (18,50 €).
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3) GUARDA – CASTELO BRANCO
Em 2009, a viagem de comboio mais rápida de Guarda a Castelo Branco (118 km) demorava 2h15.
Em 2013, a viagem mais rápida entre as duas cidades demora 6h40.
Esta evolução explica-se pelo encerramento do troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa. Em 2013, viajar de comboio entre Guarda e Castelo Branco só é possível através da Linha da Beira Alta, num trajeto de 403 km e com um transbordo no Entroncamento.
O comboio deixou, evidentemente, de ser uma opção de deslocação entre aquelas duas cidades da Beira Interior, e todas as deslocações fazem-se agora por estrada.
[O mesmo problema ocorre, naturalmente, com outras ligações. Por exemplo, o melhor tempo de viagem da Covilhã a Mangualde era de 2h21 em 2009, é de 5h48 em 2013. Mesmo da Covilhã a Coimbra, o melhor tempo de percurso piorou de 3h24 para 3h55].    
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4) COIMBRA – TOMAR
A viagem mais rápida de Coimbra a Tomar demorava 1h16 em 2009 (com um transbordo de 2 min no Entroncamento), num trajeto de 142 km (a).
Em 2013, o melhor tempo de percurso é 1h48 (mais 32 minutos do que em 2009), com um tempo de espera de 22 min no Entroncamento. Para fazer esta viagem, é necessário comprar dois bilhetes de comboio: um para o comboio Intercidades até ao Entroncamento, outro para o Regional do Entroncamento a Tomar.   
[(a) As viagens mais curtas entre as duas cidades (118 km, com transbordo em Lamarosa, onde o Ramal de Tomar entronca com a Linha do Norte) são as mais demoradas – mas também as mais baratas.]
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5) PORTO – LEIRIA
Do Porto a Leiria, a viagem de 200 km demorava, na melhor das hipóteses, 2h29 em 2009, em comboio Alfa até Coimbra e em Inter-Regional de Coimbra a Leiria.
Em 2013, a viagem mais rápida, também em Alfa + IR, demora 2h38 (mais 9 minutos do que em 2009). Mantem-se o transbordo em Coimbra (B), e o tempo de espera aumentou de 19 para 24 minutos. A viagem custa, no total, 24,35 €. Em autocarro, é possível fazer a viagem em menos tempo (2h20) e quase a metade do preço (14,70 €).  
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6) COIMBRA – VIANA DO CASTELO
A viagem mais rápida de Coimbra a Viana do Castelo (200 km) demora, em 2013 (IC + IR), o mesmo do que em 2009 (Alfa + Regional): 2h32. Continua a ser necessário mudar de comboio no Porto, mas com um tempo de espera menor (6 min em vez de 34 min).
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7) SETÚBAL – PORTO
A viagem mais rápida de Setúbal ao Porto (392 km) demora, em 2013, 3h55, menos 1 minuto do que em 2009. Para viajar entre o Porto e a cidade mais populosa a Sul do Tejo (91 mil habitantes nos limites da cidade, 121 mil no concelho), é necessário mudar de comboio em Pinhal Novo (tempo de espera igual a 2009: 23 min), sendo o percurso entre Pinhal Novo e Setúbal feito em comboio suburbano. [Ainda assim, as hipóteses estão reduzidas a apenas dois comboios por dia. Nos restantes casos, cresce o número de transbordos e aumenta significativamente o tempo de viagem.]  
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8) LISBOA – FIGUEIRA DA FOZ
Para quem pretenda viajar de comboio de Lisboa à Figueira da Foz, a opção mais natural não é a lenta Linha do Oeste, mas a Linha do Norte. Já era assim em 2009: por comparação com o trajeto pela Linha do Oeste, a viagem pela Linha do Norte durava menos de metade do tempo, embora o trajeto fosse mais longo:
- 4h22 era o tempo de viagem mais rápido, via Linha do Oeste (215 km). Havia dois transbordos (Caldas da Rainha e Verride, o último com tempo de espera de 46 minutos), e entre Verride e a Figueira viajava-se em comboio suburbano.
- 2h04 era o tempo de viagem via Linha do Norte, com um transbordo bastante rápido em Alfarelos (1 minuto), sendo a viagem até Alfarelos feita em Intercidades e a partir de Alfarelos em comboio suburbano.
[Mas se recuarmos apenas uma década, verificamos que a diferença entre os dois trajetos era muito menor, e a viagem via Linha do Oeste era, em alguns casos, mais rápida do que a viagem via Linha do Norte.]
Em 2013, a viagem mais rápida de Lisboa para a Figueira, via Linha do Oeste, está mais lenta 10 minutos: 4h32 (tempo de espera nas Caldas da Rainha: 26 min).
Pela Linha do Norte, a evolução também foi negativa, e mais negativa: em 2013, a viagem mais rápida demora 2h22, mais 18 minutos do que em 2009 (tempo de espera em Alfarelos: 14 minutos). É preciso comprar dois bilhetes.
Em autocarro, o mesmo trajeto é feito, na melhor das hipóteses, em 2h30 (mais 8 minutos do que de comboio), por menos 5 euros e sem transbordos.
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9) ÉVORA – SETÚBAL
Em 2009, a viagem mais rápida de Évora a Setúbal (116 km) demorava 1h47, com transbordo em Pinhal Novo (tempo de espera: 23 min), sendo o percurso Évora – Pinhal Novo feito em Intercidades e o percurso entre Pinhal Novo e Setúbal feito em comboio suburbano.
Em 2013, a viagem mais rápida entre as duas cidades demora 1h23, ou seja, menos 24 minutos do que em 2009 - reflexo da obra feita nas linhas de Évora e do Alentejo, concluída em 2011. O tempo de espera em Pinhal Novo pelo comboio de ligação a Setúbal continua a ser elevado: 24 minutos.
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10) SETÚBAL – FARO
Em 2009, era possível viajar de Setúbal a Faro (259 km) em 2h37, em comboio rápido Intercidades e sem qualquer transbordo.
Em 2013, a viagem mais rápida entre as duas cidades demora 2h35 (menos 2 minutos). Mas em vez do comboio direto, há agora uma mudança de comboio em Pinhal Novo, e entre Setúbal e Pinhal Novo a viagem é feita nos comboios suburbanos.
Apesar da viagem com transbordo (com utilização dos suburbanos) em vez da viagem direta e de o tempo de percurso ser praticamente o mesmo, o bilhete é mais caro, porque o trajeto entre Pinhal Novo e Faro é realizado em comboio Alfa. Viajar por um preço equivalente implica escolher o Intercidades, mas nesse caso a viagem demora, em 2013, mais 15 minutos do que em 2009 (isto quando a Variante de Alcácer permitiu encurtar os tempos de viagem).
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11) FARO – BEJA
De Faro a Beja (186 km), a viagem mais rápida demorava, em 2009, 2h50, com transbordo de 3 minutos na Funcheira (entroncamento da Linha do Alentejo com a Linha do Sul).
[Se recuássemos uns anos mais, verificávamos que era possível viajar diretamente de Faro a Beja, sem qualquer transbordo.]
Em 2013, a viagem mais rápida entre as duas cidades demora 4h10 (mais 1h20 do que em 2009), graças à supressão de todos os comboios entre Beja e Funcheira. Viajar de comboio de Faro para Beja implica agora ir quase até Lisboa (Pinhal Novo), fazer um trajeto de 410 km (em vez de 186 km), mudar duas vezes de comboio (em Pinhal Novo e em Casa Branca) e comprar três bilhetes, com um custo total de 32,40 €.
Em autocarro, é possível fazer a mesma viagem sem transbordos, em muito menos tempo (2h40) e por 13,80€.
O comboio deixou, em suma, de ser uma opção de deslocação entre aquelas duas cidades do Sul do país, e todas as deslocações fazem-se agora por estrada.
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Imagem: Nuno Morão
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Algumas observações sobre o artigo:
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1) Foi por falta de tempo que não utilizámos como ano inicial da comparação um ano mais recuado do que 2009. A verdade é que o trabalho relativo a 2009 já estava todo feito desde o início de 2010, e o que fizemos agora foi (quase só) completar com os elementos relativos a 2013. [O que planeámos em 2010, mas nunca concretizámos por perda dos elementos reunidos, foi a comparação da situação da ferrovia em 2009 com a de algumas décadas antes, e com um objeto de análise mais vasto.]
De qualquer modo, tal como faria sentido fazermos uma comparação de um ano para o outro depois de uma mudança de horários, achámos que, por maioria de razão, tem interesse fazer uma comparação relativa ao período 2009 – 2013.
Por outro lado, de certa forma, este artigo permite revelar um pequeno retrato da ferrovia em Portugal e, nomeadamente, dar a conhecer as linhas que (ainda) temos e as opções de deslocação que o comboio oferece. Que tenhamos conhecimento, uma análise abrangendo toda a rede ferroviária, mesmo que feita em termos restritos, é inédita. 
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2) Uma análise comparativa quase circunscrita ao número de ligações, aos transbordos e aos tempos de viagem em diversos trajetos (e excluindo os dias não úteis) é, de qualquer modo, bastante limitada. Outros fatores importantes, como os horários dos comboios (que podem ser desajustados), o tarifário (que aumentou muito neste período), os horários das bilheteiras (quando estas existem), as estações (a grande maioria ao abandono e/ou fechadas e/ou degradadas ou sem condições), ou os transportes complementares de ligação (que em muitos casos não existem ou são deficientes), fizeram claramente falta nesta análise.
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3) Tentámos reduzir ao mínimo o risco de erro, designadamente no que diz respeito aos tempos de percurso. Esperemos que os erros sejam muito poucos.
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4) Fazer uma análise com base na tabela horária origina dois tipos de erros: por um lado, a tabela mostra quase sempre só a hora de partida do comboio de uma determinada estação, não a hora a que o comboio chegou a essa estação. Portanto, em muitos casos, poderá haver alguma discrepância entre o tempo real de viagem e o tempo indicado (por regra, nunca mais de 1 minuto). Mas a discrepância não afeta a comparação entre 2009 e 2013 (a análise foi feita de forma idêntica para os dois anos).
Por outro lado, no serviço regional da CP, nem sempre aquilo que da tabela horária resulta ser um transbordo (comboios com numeração diferente e que surgem em colunas diferentes na tabela horária) é, na prática, um transbordo. Por vezes, é o mesmo comboio regional que prossegue viagem, não sendo necessário os passageiros mudarem de composição. Pela mera leitura dos horários, não é possível distinguir estas situações. Uma transportadora apostada em atrair passageiros não divulgaria mudanças de comboio inexistentes, mas a CP parece não conseguir compreender o efeito desincentivador do uso do comboio que pode ter a publicitação de transbordos inexistentes (ou haverá intenção de aniquilar o que resta do serviço regional?).
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5) Desta vez não expomos conclusões: deixamo-las para o leitor. Este artigo é sobretudo factual. Otimistas como somos (e é mesmo preciso muito otimismo, tendo em conta que muito pouca gente terá lido este artigo), esperamos que alguém se disponha um dia a refletir sobre os dados apresentados e a utilizá-los… para o bem da ferrovia portuguesa.
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Recolha de dados:
Dados de 2009: Ana, Catarina, Joana
Restantes dados: Ana, Catarina, Joana, Susana, Jorge, Marta
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