Nos quatro anos de blogue: Ferrovia (1)

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Em 2009, no exato dia em que este blogue nasceu e em vésperas de eleições legislativas, foi assinado um protocolo entre a REFER, a CP, o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, a CCDR Norte e a Estrutura de Missão para a Região Demarcada do Douro, com vista à reativação (e exploração para fins turísticos) do troço de 28 km da Linha do Douro entre Pocinho, Foz Côa e Barca d´Alva, encerrado em 1988: anunciava-se uma inédita reabertura de uma linha ferroviária desativada. Não se concretizou – tal como outros projetos relacionados com a ferrovia. Não foram anos felizes, estes, para a ferrovia portuguesa. Neste artigo vamos, em traços gerais, ver o que mudou entre 2009 e 2013, linha a linha [linhas com tráfego de passageiros e apenas ligações nacionais; a comparação do número de ligações e de horários é sempre feita com base nos horários dos dias úteis]:

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1 - RAMAL DA LOUSÃ

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Evolução 2009-2013:

A linha foi encerrada.
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Observações:
Em Janeiro de 2010, o Ramal da Lousã, com término em Coimbra e com características de transporte suburbano, foi encerrado, para a realização das obras de implementação do Metro do Mondego, apesar de protestos das populações, que pretendiam a manutenção da linha férrea (na fotografia, de Paulo Novais para a Lusa, vigília contra o encerramento da linha). A linha foi desmantelada. A obra do metro não se fez. Ainda em 2010, foram canceladas as empreitadas relativas à primeira fase. No final do ano, e em substituição da solução do metro, a REFER colocava a hipótese de alcatroar o canal ferroviário, por onde passariam a circular autocarros. No início de 2011, um comunicado do Ministério das Obras Públicas e Transportes aludia à “insustentabilidade” do projeto do Metro do Mondego. Chegou-se a ponderar voltar a pôr os carris no canal, repondo-se a situação anterior. Mas a linha não foi recolocada.
Em 2009, circulavam diariamente no Ramal da Lousã 35 comboios, e, com exceção da Linha do Norte, o número médio de passageiros por comboio era o mais elevado de todo o serviço regional.
Apesar da intenção manifestada várias vezes pela CP de suprimir o serviço rodoviário alternativo, este ainda existe. Em cada comboio, a CP transportava, em média, um número de passageiros muito superior à capacidade de um autocarro (173 passageiros por comboio em 2004 - último dado disponível). Daí que o número de ligações em autocarro mais do que duplique o do comboio. Os autocarros são mais lentos. Por comboio, a ligação mais rápida de Serpins a Coimbra demorava 41 minutos; hoje, o autocarro mais rápido demora 120 minutos. Nem os autocarros “rápidos” entre Lousã e Coimbra conseguem competir com o tempo de percurso do comboio: o autocarro mais rápido demora 50 minutos (sem contar com engarrafamentos); à altura do encerramento da linha, o comboio mais rápido demorava 33 minutos. Do serviço de comboio (2009) para o serviço de autocarro, o número total de passageiros transportados pela CP diminuiu 13% em apenas um ano (não há dados posteriores a 2010).
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2 – LINHA DO CORGO
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Evolução 2009-2013:

Linha encerrada.
Suprimidas todas as ligações de transporte público rodoviário alternativo pela CP.
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Observações:
Na Linha do Corgo, que servia a capital transmontana, a circulação foi interrompida em Março de 2009, tendo sido invocado como motivo a «necessidade inadiável de intervenção na infraestrutura, com vista a garantir segurança da circulação». A linha foi rapidamente desmantelada, mas nenhuma obra foi iniciada, apesar do anúncio da Secretária de Estado dos Transportes de que as obras (no valor de 23,4 milhões de euros, financiadas na sua maior parte com fundos comunitários) se iniciariam em Junho de 2009 e estariam concluídas e a linha reaberta em Setembro de 2010. Em Julho de 2009, a Secretária de Estado invocou dificuldades na aquisição de novo material para a linha: a obra iniciar-se-ia, afinal, em 2010 e estaria concluída em 2011.
Em 2010, nenhuma obra foi iniciada. Em meados do ano, foi desativada, na Régua, a central de comando que abrangia a Linha do Corgo. No final do ano, a CP, no seu Plano de Atividades para 2011, manifestou a intenção de pôr termo ao serviço de transporte rodoviário alternativo.
Em Julho de 2011, os municípios de Vila Real, da Régua e de Santa Marta manifestaram-se dispostos a cofinanciar a obra (no pressuposto da comparticipação financeira com fundos comunitários).
Em Outubro de 2011, o Governo decidiu desativar a linha.
Em 1/1/2012, a CP decidiu suprimir todas as ligações de transporte público rodoviário alternativo (10 autocarros diários, tantos quantas as ligações ferroviárias diárias que havia em 2009, à data da interrupção da circulação; o tempo de percurso do autocarro era igual ao do comboio, que, por seu turno, era mais lento em 2009 do que décadas antes).
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Fotografia daqui.
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3 - LINHA DO TÂMEGA
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Evolução 2009-2013:

Linha encerrada.
Suprimidas todas as ligações de transporte público rodoviário alternativo pela CP.
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Observações:
A situação da Linha do Tâmega (que ligava a Linha do Douro à cidade de Amarante) é idêntica à da Linha do Corgo. A circulação foi interrompida exatamente na mesma data, foi invocado o mesmo motivo (“segurança”), foi manifestada a mesma intenção (renovação integral da linha, neste caso com o custo total de 13,6 milhões de euros, também financiados na sua maior parte com fundos comunitários), foi anunciado para 2011 o prazo de conclusão da obra, a linha foi rapidamente desmantelada, a obra não foi iniciada em Junho de 2009 (primeira previsão), nem em 2010 (segunda previsão), e em meados de 2010 foi desativada, na Régua, a central de comando que abrangia a Linha do Tâmega.
No final de 2010, a CP, no seu Plano de Atividades para 2011, manifestou a intenção de pôr termo ao serviço de transporte rodoviário alternativo.
Em Outubro de 2011, o Governo decidiu desativar a linha.
Em 1/1/2012, a CP decidiu suprimir todas as ligações de transporte público rodoviário alternativo (15 autocarros diários, tantos quantas as ligações ferroviárias diárias que havia em 2009, à data da interrupção da circulação; o autocarro era bastante mais lento do que o comboio, que, por seu turno, era mais lento em 2009 do que décadas antes).
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Fotografia de Luís Liberal.
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4 - RAMAL DA FIGUEIRA DA FOZ
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Evolução 2009-2013:

Linha encerrada.
Suprimidas todas as ligações de transporte público rodoviário alternativo pela CP.
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Observações:
Nesta linha de 50 quilómetros, que ligava a Figueira da Foz (Linha do Oeste) às linhas do Norte e da Beira Alta (em Pampilhosa; o comboio fazia a ligação a Coimbra), a circulação foi interrompida em 2009. Neste caso, o motivo invocado não foi a “segurança”, mas o investimento na “modernização” da linha, para se “melhorar o serviço prestado às populações” (com aumento significativo das velocidades de circulação), com prazo de conclusão previsto para 2011 (depois, 2012) e um custo de 35 milhões de euros (financiados na sua maior parte com fundos comunitários).
À altura da suspensão do serviço, o comboio demorava 1h25m a percorrer os 50 quilómetros entre Figueira da Foz e a Linha do Norte (era mais lento do que no início da década). O serviço de transporte rodoviário criado em sua substituição era ainda mais lento: 1h51m (sem contar com engarrafamentos).
A obra de modernização foi abandonada.
No final de 2010, a CP, no seu Plano de Atividades para 2011, manifestou a intenção de pôr termo ao serviço de transporte rodoviário alternativo.
Em Outubro de 2011, o Governo decidiu desativar a linha, que foi, entretanto, desmantelada.
Em 1/1/2012, a CP decidiu suprimir todas as ligações de transporte público rodoviário alternativo (seis autocarros diários, que tinham substituído o mesmo número de comboios).
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[Notas: tal como no caso das linhas do Corgo e do Tâmega, a CP defendera várias vezes o encerramento da linha e chegou mesmo a planear o seu fim em 2006, em documento então entregue ao Governo. Desde meados da década, a CP, no seu sítio na internet, deixou de listar os horários dos comboios desta linha, que passaram a estar “escondidos” na página dos horários do Ramal da Lousã, sem qualquer indicação no índice de horários.]
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Fotografia daqui.
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5 – LINHA DO LESTE
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Evolução 2009-2013:

A linha foi encerrada ao tráfego de passageiros.
Não foi criado serviço de transporte alternativo.
 
Observações:
Em 2009, e por falta de investimento, a Linha do Leste (com 141 km de extensão de Abrantes a Elvas, 146 km até Badajoz) tinha padrões de velocidade completamente ultrapassados, circulando o comboio mais lentamente do que décadas antes (enquanto na rodovia sucedeu o inverso). Longos troços eram percorridos pelo comboio à velocidade constante entre os 30 km/h e os 40 km/h. Mesmo assim, o comboio era o transporte público mais rápido entre Porto e Elvas, e em vários outros trajetos chegava a conseguir competir com o autocarro (ex. Portalegre-Lisboa, Portalegre-Abrantes) em certos horários. Mesmo assim, havia comboios que circulavam cheios ou quase cheios (como pudemos testemunhar).
Em 2009, a REFER anunciou um investimento de 48 milhões de euros (financiados na sua maior parte com fundos comunitários) para a reabilitação de toda a linha, a concluir até 2013. Nos troços que foram sendo intervencionados, as velocidades máximas de circulação aumentaram de 40 km/h para 100 km/h ou mesmo para 120 km/h, e os tempos de percurso do comboio começaram a diminuir. Só entre 2009 e 2011, o melhor tempo de viagem na Linha do Leste (entre Elvas e Abrantes) diminuiu de 2h49 para 2h02: um ganho de 47 minutos (só com parte da linha renovada).
Em 1 de Janeiro de 2012, no decurso deste processo de reabilitação (que continuou), a linha foi encerrada ao tráfego de passageiros.
Não foi criado transporte público alternativo.
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Fotografia: © 2012 Nuno Veiga, para a Lusa
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6 - RAMAL DE CÁCERES
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Evolução 2009-2013:

A linha foi encerrada.
Não foi criado serviço de transporte público alternativo.
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Observações:
Esta linha (de 73 km de extensão), por onde circulavam, em 2009, quatro comboios diários (além do comboio internacional), foi encerrada ao tráfego de passageiros em 1 de Fevereiro de 2011 e depois desativada em Agosto de 2012. Em sua substituição não foi criado serviço alternativo de transporte público.
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[Em 2010, por ocasião da publicação de uma série de artigos sobre o Ramal de Cáceres, fomos investigar se as autarquias locais e as empresas de alojamento turístico de Castelo de Vide e de Marvão faziam referência ao comboio nos seus sítios na internet, nas páginas relativas aos acessos. O cenário que encontrámos foi desolador, embora não surpreendente, num país onde quase só a rodovia é que conta. Ver aqui.]
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Fotografia de Paulo Cardoso.
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7 - LINHA DO TUA
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Evolução 2009-2013:

A maior parte da linha foi desmantelada e o troço restante ficou isolado do resto da rede ferroviária.
Grande redução da oferta no troço sobrevivente.
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Observações:

1) A construção de uma polémica barragem conflituante com grande parte da linha ditou o seu fim no troço compreendido entre a Linha do Douro e a estação do Cachão. Comunicados, petições, protestos, vigílias, manifestações, moções na Assembleia da República, documentários, filmes: nada fez recuar os governantes relativamente à decisão de encerramento.

Quando a UNESCO admitiu que a construção da barragem poderia pôr em causa a classificação da Região Vinhateira do Alto Douro como Património da Humanidade, o país viu-se na situação caricata de a preservação de um património único, cuja existência devia constituir orgulho para os portugueses - o Vale do Tua e a Linha do Tua -, ficar dependente de uma decisão de uma entidade internacional sobre uma questão lateral (essa decisão chegou há dias e não salvou o Vale do Tua).
De uma extensão de 54 km (o que sobrara em 1992 da primitiva linha), a Linha do Tua ficou reduzida a um pequeno troço de 12,3 km entre Cachão e Mirandela e sem ligação ao resto da rede ferroviária (e que coexiste com o troço de 4 km do metro de Mirandela entre esta cidade e Carvalhais).
Numa decisão inédita (relativamente a linhas em exploração), em 2011 a REFER desencadeou junto do Governo o processo de desativação da Linha do Tua da rede ferroviária nacional e, no Diretório da Rede, a linha (a totalidade da linha) chegou a deixar de figurar no elenco das linhas integradas na rede ferroviária.
A CP manifestou diversas vezes a intenção de pôr termo ao serviço rodoviário alternativo entre Tua e Cachão e chegou mesmo a anunciar a supressão desse serviço a partir de 1 de Julho de 2012. A contestação levou à retoma do serviço dias depois, que se mantém “até aviso em contrário” (segundo o que se pode ler no sítio da CP). Duas das seis ligações em autocarro existentes em 2009 foram, entretanto, suprimidas.

2) No troço de 12,3 km sobrevivente, entre 2009 e 2013 o número de comboios diários diminuiu de forma significativa: de 14 para 8. É o que resta do comboio no distrito de Bragança.

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Fotografia: início do desmantelamento da linha (2010).
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(continua)
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Nos três anos e meio de blogue: autoestradas

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Em 2009, este blogue nasceu no dia em que foi inaugurado o último troço da autoestrada da Costa de Prata, pelo qual se completou a segunda ligação em autoestrada entre Lisboa e Porto (foi, aliás, esse o ponto de partida para o primeiro artigo publicado no blogue). Num artigo publicado posteriormente, com base em dados de 2008 (os últimos até então disponíveis a nível comunitário), concluímos que Portugal tinha a segunda maior rede de autoestradas da Europa (mas já muito perto do primeiro lugar), ponderada a extensão total da rede com as variáveis população, área e riqueza do país.

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Entre 2009 e 2013, a rede de autoestradas cresceu 12% (não incluídos os alargamentos). Nos últimos três anos, nunca passaram mais de três meses seguidos sem uma inauguração. Eis a lista:

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A1

- Alargados para seis vias mais 25 km de autoestrada (2009 e 2010), tendo sido já reservada largura para um futuro alargamento para oito vias. Perto de metade da A1 já tem 6 ou mais vias de trânsito.

- Alargamento para seis vias do troço Carvalhos-Santo Ovídio (Área Metropolitana do Porto): em curso.
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A2

- Alargamento para seis vias dos troços entre Coina e Palmela (Área Metropolitana de Lisboa) (10 km) (2010). Já foi reservada largura para um futuro alargamento para oito vias.
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A3
- Alargamento do troço Maia-Santo Tirso (Área Metropolitana do Porto) (13 km) (2012).
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A4
- Inaugurados treze troços de autoestrada (98 km) (2010, 2011, 2012 e 2013).
- Quatro troços de autoestrada presentemente em construção (66 km).
- Alargamento para oito vias do troço Águas Santas – Ermesinde (Área Metropolitana do Porto) (9 km) – em curso (projeto).
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A8
- Inaugurado troço Leiria Sul – Leiria Nascente (7 km) (2011).
- Alargamento para seis vias dos troços entre Loures e Malveira (18 km) (Área Metropolitana de Lisboa) (2011).
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A13
- Inaugurados quatro troços de autoestrada (68 km) (2012 e 2013).
- Troço Condeixa – Coimbra presentemente em construção (7 km).
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A13-1
- Inaugurada em 2012 (10 km).
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A16
- Inaugurados troços totalizando 23 km (Área Metropolitana de Lisboa) (2009).
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A19
- Primeiro troço inaugurado em 2010, autoestrada concluída em 2011 (17 km).
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A24
- Inaugurado troço Vila Verde da Raia – fronteira (1 km) (2010).
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A26
- 11 km em vias de conclusão, troço de 7 km em construção.
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A28
- Alargamento para seis vias dos troços entre Perafita e Póvoa de Varzim (Área Metropolitana do Porto) (20 km) - em curso.
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A29
- Inauguração de troço de 13 km (2009).
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A31
- Inaugurada em 2010 (5 km).
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A32

- Inaugurada em 2011 (35 km) (Área Metropolitana do Porto).  
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A33
- Quatro troços inaugurados em 2011 e 2012 (Área Metropolitana de Lisboa) (25 km).
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A36
- Último troço inaugurado em 2011 (Área Metropolitana de Lisboa) (4 km).
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A37
- Autoestrada alargada para seis vias (Área Metropolitana de Lisboa) (16 km) (2009).
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A41
- Inaugurado troço de 33 km (Área Metropolitana do Porto) (2011).
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A43
-Inaugurados dois troços de autoestrada totalizando 8 km (Área Metropolitana do Porto) (2010, 2011).
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IP2
- Inaugurado troço de autoestrada de 29 km entre Trancoso e Celorico (2010).
- Troço de 23 km de autoestrada entre Évora e São Manços presentemente em construção.
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Eixo Sul
- Inaugurados troços de autoestrada totalizando 30 km (2011, 2012).
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VR Angra - Praia
- Autoestrada inaugurada em 2009 (22 km).
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No total, entraram em serviço mais de 400 quilómetros de autoestrada (dois terços dos quais nos últimos dois anos, 40% só nos últimos 12 meses) e foram alargados troços de autoestrada totalizando perto de 100 quilómetros.
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Outros 100 quilómetros de autoestrada estão presentemente em construção, a que se juntam mais 40 quilómetros de alargamentos em curso. O abandono de projetos de construção de autoestrada constituiu uma exceção e não é certo que seja para manter: por exemplo, relativamente à autoestrada Viseu-Coimbra - um dos projetos com adjudicação presentemente suspensa -, o Secretário de Estado dos Transportes e Obras Públicas afirmou recentemente que a sua construção está no «topo das prioridades».
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Nenhum troço de autoestrada foi encerrado.

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[A seguir, a ferrovia.]
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Contratos de concessão de autoestradas e mobilidade sustentável

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No domínio da mobilidade, é uma das regras mais retrógradas que vigora entre nós: em todos os contratos de concessão de autoestradas (com ou sem PPP) existe uma cláusula que impõe à concessionária o aumento do número de vias de trânsito em determinado troço da autoestrada (= lanço entre dois nós), sempre que o volume de tráfego automóvel nesse troço ultrapassar determinado limite:

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            - Nas autoestradas com quatro vias de trânsito (duas em cada sentido), o troço tem de ser alargado para seis vias (três em cada sentido) quando o tráfego médio diário anual nesse troço atingir 35 mil veículos (em algumas concessões o limite é de 38 mil veículos);

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            - Nas autoestradas que já têm seis vias de trânsito (três em cada sentido), o troço tem de ser alargado para oito vias (quatro em cada sentido) quando o tráfego médio diário atingir 60 mil veículos.

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Não se exige sequer que o volume de tráfego se mantenha igual ou superior àquele limite durante um número mínimo de anos:

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[O que permitiria evitar obras supérfluas como, por exemplo, o recente alargamento da A5 entre Estoril e Alcabideche, onde, no pós-alargamento, o tráfego automóvel se mantém bem abaixo do limite que determinou o aumento do número de vias…]

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Pelo contrário, quando o limite é atingido, o projeto de obra deverá ser rapidamente iniciado, incluindo a realização das expropriações necessárias (e respetivos realojamentos), já que o troço alargado tem de estar em serviço no máximo até dois anos depois de o limite de tráfego ter sido atingido (nalguns contratos, o prazo é de três anos).

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No contrato de concessão da Brisa, chega-se ao ponto de se prever a construção de uma nova autoestrada quando, por razões de ordem técnica ou económica, for “desaconselhável” fazer a obra de alargamento (pense-se, por exemplo, numa zona muito urbanizada, onde, para se fazer o alargamento, fosse necessário proceder à demolição de prédios de habitação). Ou seja, neste caso, em vez de se introduzirem duas novas vias na autoestrada existente, constrói-se uma nova autoestrada - portanto, com quatro novas vias.

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Por vezes diz-se, erradamente, que as obras de alargamento de autoestradas não têm qualquer custo para o Estado. Sem esquecer o caso das autoestradas concessionadas à Estradas de Portugal (em que é o erário público que suporta integralmente o custo do alargamento), nos contratos de concessão existentes são quatro os modelos previstos:

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1) Num primeiro grupo de casos, os contratos determinam expressamente que é o Estado que suporta a totalidade dos encargos do alargamento da autoestrada. É o que sucede, designadamente, na concessão Autoestradas da Grande Lisboa, na concessão Autoestradas do Grande Porto, na concessão Autoestradas da Costa de Prata, na concessão Autoestradas do Norte, na concessão Autoestradas da Beira Alta, na concessão Autoestradas do Norte Litoral e em casos específicos de outras concessões, como por exemplo o alargamento da A8 entre a CRIL e Loures na concessão Autoestradas do Atlântico, ou, no caso da concessão Brisa, os alargamentos da A1 entre Carvalhos e Santo Ovídio, da A2 entre Almada e o Fogueteiro, da A3 entre Águas Santas e Maia, da A4 entre Águas Santas e Ermesinde, da CREL (todos estes casos de zonas densamente povoadas, onde a probabilidade de alargamento é muito maior e os custos de obra são muito mais elevados), da A6 entre Elvas e Caia e da A14 entre Figueira da Foz e Santa Eulália.

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2) Em três outras concessões (concessão Autoestrada do Algarve, concessão Autoestradas da Beira Interior e concessão Autoestradas do Interior Norte), estabelece-se um regime insólito: o alargamento da autoestrada, feito pela concessionária, implica a prévia negociação com o Estado de novas bandas de tráfego e de novas tarifas, feita de modo a que a concessionária “e os seus acionistas” não fiquem, após o alargamento, “nem em melhor nem em pior situação face ao investimento que tenham de efetuar em alargamentos”. Se nessa negociação a concessionária não aceitar um acordo com o Estado, é o Estado que suporta a totalidade do custo da obra de alargamento.

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3) Num terceiro modelo (concessão Autoestradas do Atlântico, com a exceção já referida), o Estado paga a totalidade do valor das indemnizações pelas expropriações de terrenos necessários à obra de alargamento e os custos dos respetivos processos, cuja condução lhe incumbe, bem como o custo de servidões e de quaisquer outros ónus ou encargos que resultem da obra. A concessionária custeia a obra de construção propriamente dita.

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4) Num quarto e último grupo de casos (concessão Autoestradas do Litoral, concessão Autoestrada do Marão, concessão Autoestradas do Douro Litoral e, com as exceções atrás referidas, concessão Brisa), estabelece-se que a obra de alargamento é custeada pela concessionária, sem comparticipação financeira do Estado.

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No entanto, neste último grupo de casos (e no anterior, em relação à parte da obra que se diz não ser comparticipada pelo Estado), só precipitadamente se pode concluir que o custo é integralmente suportado pela concessionária da autoestrada: a esse custo corresponde um valor económico, que é uma contrapartida contratual e constitui, em qualquer caso, um “crédito” do Estado, de valor correspondente ao custo da obra, que poderia ser aplicado, por exemplo, em investimentos em modos mais sustentáveis de deslocação.
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Alguns dos contratos de concessão foram recentemente renegociados, mas em nenhum deles esta regra foi eliminada ou alterada. Ela pura e simplesmente não é posta em causa: constitui um dado adquirido.
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A conceção de que a um crescimento do tráfego automóvel se tem de responder com um aumento da capacidade de escoamento do tráfego, que é a filosofia inerente a este sistema, assentava bem nas políticas de mobilidade de há várias décadas, mas atualmente é bastante difícil compreender, isto num país onde se fala cada vez mais em “sustentabilidade” e onde se justifica constantemente a falta de investimento na ferrovia com a "falta de dinheiro".
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O caso da autoestrada A5 – e isto só para citar um exemplo – é paradigmático: esta autoestrada foi recentemente alargada nos troços entre Carcavelos e Alcabideche, enquanto ali ao lado a importante linha ferroviária de Cascais está há muitos anos carecida de urgente investimento e à beira da rotura.
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[E é possível que estejamos perto de um novo alargamento para oito vias dos troços de Miraflores até Carcavelos da mesma autoestrada (se viável), que registam há muito um tráfego muito superior a 60 mil veículos: no caso da A5, a regra da imposição do alargamento ficou contratualmente suspensa enquanto a CRIL não estivesse concluída, o que, como se sabe, já aconteceu.]
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Num documento recente da Brisa, pode ler-se que esta concessionária gastou perto de mil milhões de euros em obras de alargamento de autoestradas. E se esse valor – e o de outros alargamentos – tivesse sido investido em obras de melhoramento ou de construção na ferrovia (sabendo-se que a maior parte do valor investido em ferrovia é financiada com fundos comunitários)? E se, nos contratos celebrados com as concessionárias, em vez de se impor o alargamento da autoestrada, se determinasse que o valor correspondente ao custo desse alargamento deveria ser aplicado em projetos de investimento na ferrovia? Não faria essa regra mais sentido num país que diz querer apostar na mobilidade sustentável e que, por outro lado, alega não ter dinheiro para investir na ferrovia?...
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[Nota final: esta não é uma questão passada: a retrógrada regra está incluída em contratos celebrados para vigorar durante décadas. As obras de alargamento de autoestradas continuam a fazer-se, por imposição contratual, e sempre em zonas onde elas são bastante caras (ver, a este propósito, o artigo seguinte).]
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A época do "lugar" à sombra

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Chegou a época do “lugar à sombra não importa onde”, que, para mal dos nossos pecados, se estende normalmente por todo o período de calor em Portugal, o que em grande parte do país significa meio ano inteiro (Maio a Outubro) ou até mais, que isto do aquecimento global tem atirado o Verão até Novembro e às vezes nos tem brindado com umas temporadas de calor em Março.

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Durante esta época, além da clássica “falta de alternativa”,
[“o que é que quer que eu faça?”]
da preguiça e comodismo,
[“não estou para andar 100 ou 200 metros a pé”]
da chico esperteza
[“assim poupo o dinheiro do estacionamento”]
e da falta de civismo pura,
[porque sim]
temos também o demolidor argumento da sombra. Assim, uma parte significativa dos poucos espaços no passeio que no resto do ano ainda são poupados à falta de civismo desta gente, são agora ocupados para garantir a importantíssima sombra para o popó (coitado). São os sempre disputadíssimos “lugares à sombra” em pleno passeio, debaixo de árvores – precisamente os locais onde se poderiam refugiar um pouco do sol abrasador os peões pobretanas e incultos que não se deslocam de automóvel para todo o lado ou que não têm a obsessão de deixar a carripana a 10 metros do sítio onde querem ir.

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Nesta longa época especial, deparo sempre com gente que no resto do ano normalmente não estaciona ilegalmente, mas que nesta época procura sempre um lugar nos passeios, debaixo ou ao lado de uma árvore. É o chamado estacionamento selvagem sazonal, que é possível encontrar com muita facilidade, por exemplo, junto das praias. Sempre com a comovente "compreensão" policial.
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Para estes senhores, tudo o resto não importa: se crianças, idosos, pais com carrinhos de bebé, deficientes em cadeiras de rodas, invisuais, todos nós, temos de circular pelo alcatrão, paciência! A única coisa que importa é que o seu automóvel fique à sombra.

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A esta gente boa, muito obrigada! Boas sombras!

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Ana

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[Este artigo foi publicado no blogue há três anos e foi, na altura, remetido à PSP de Oeiras e à Polícia Municipal de Oeiras – sem qualquer resultado]

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A Nova Oeiras de Ribeiro Telles transformada num parque de estacionamento

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O arquiteto paisagista Gonçalo Ribeiro Telles foi ontem distinguido com o prémio Jellicoe, o mais importante prémio, a nível mundial, na área da arquitetura paisagista.

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Gonçalo Ribeiro Telles foi (com Sampaio Fortes) o arquiteto responsável pelo arranjo exterior (paisagismo) do bairro de Nova Oeiras (da autoria geral de Cristino da Silva), arranjo esse que constitui um elemento essencial desta urbanização com uma grande qualidade arquitetónica e urbanística e de características quase únicas em Portugal (e de que não há muitos exemplos em toda a Europa), que é considerada um dos exemplos mais emblemáticos do urbanismo moderno no nosso país (há um plano para a candidatar a Património da Humanidade).

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Este bairro continua a ser uma referência e mantém, no essencial, as suas características originais. Mas está, em parte, desvirtuado pelo excesso de automóveis. A pretexto do prestigiado prémio que ontem distinguiu Ribeiro Telles, seguem-se apenas alguns exemplos.

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Alameda Conde de Oeiras, o anel que envolve o bairro, com percursos pedonais arborizados e com espaços verdes a separar os peões dos carros: hoje, em alguns locais da rua, o estacionamento selvagem invade os espaços verdes e mesmo os passeios. Aquilo que foi concebido como uma área-verde-tampão entre os peões e os carros, está, em muitos locais, repleto de carros estacionados.

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Nestes locais, os espaços verdes deixaram de o ser: estão destruídos pelos automobilistas sem civismo, perante a indiferença da autarquia e da polícia. Muitos destes automobilistas têm espaço de estacionamento no interior das suas moradias, o que torna a situação ainda mais insustentável.

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Um dos elementos estruturantes do bairro é a sua magnífica rede de caminhos pedonais, concebida segundo o princípio da separação da circulação pedonal e da circulação rodoviária, para segurança, bem-estar e qualidade de vida dos peões. Os arruamentos interiores do bairro foram concebidos de modo a privilegiar a circulação dos peões. Mas hoje é frequente a presença de automóveis a barrar o caminho dos peões, inviabilizando (no mínimo, dificultando muito) a utlização dos caminhos pedonais.

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No bairro, as áreas de estacionamento automóvel foram ampliadas e o estacionamento de carros em cima dos passeios e nos espaços verdes é muito abundante… O bairro de Nova Oeiras transformou-se, em grande parte, num parque de estacionamento. Até quando?...

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