Números: 29 – Peões atropelados com gravidade nas passagens de peões / Considerações sobre a culpa nos atropelamentos

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Peões mortos ou feridos com gravidade em 2011, em passagens de peões, em consequência de atropelamento, dentro das localidades:

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- Quando atravessavam a via numa passagem de peões sinalizada: 92,3% (155 vítimas)

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- Quando atravessavam a via numa passagem de peões sinalizada, mas com desrespeito da sinalização: 7,7% (13 vítimas)

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[Notas: 1) a proporção é praticamente idêntica nas vítimas mortais e nos feridos graves. 2) Fora das localidades, só dois peões é que foram gravemente atropelados quando atravessavam a via numa passagem de peões - e com respeito da sinalização.]

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O número de peões mortos ou feridos com gravidade em plena passagem de peões, dentro das localidades, tem vindo a aumentar. E o aumento não se tem verificado nos casos em que os peões desrespeitam a sinalização [que, aliás, equivalem a apenas 2% do total de peões vítimas graves], mas sim nos casos em que a respeitam. Nos últimos cinco anos, só em 2008 é que o número dos atropelamentos na passagem de peões (com respeito da sinalização por parte dos peões) foi mais elevado do que o de 2011 [em 2011 houve menos três vítimas graves do que em 2008], e os atropelamentos nessas circunstâncias equivalem a mais de um quarto (26,5%) dos peões mortos ou feridos com gravidade (!), surgindo em primeiríssimo lugar na lista de circunstâncias em que os peões morrem ou ficam gravemente feridos em Portugal. Repita-se: a situação mais frequente em que os peões morrem ou ficam gravemente feridos verifica-se quando estes estão a atravessar a passagem de peões, com respeito da sinalização. São dados preocupantes.

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É preciso ter alguma cautela na interpretação deste tipo de números, nomeadamente no que diz respeito à atribuição da culpa pelo atropelamento.

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As estatísticas anuais da sinistralidade rodoviária, relativamente aos peões mortos ou feridos com gravidade, não fornecem indicações da culpa dos desastres, limitando-se a fornecer dados relativos às circunstâncias factuais em que esses desastres ocorreram.

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Não é, pois, possível olhar para as estatísticas e concluir que x% dos peões mortos ou feridos com gravidade decorreram de desastres com culpa do condutor e outros x% decorreram de desastres em que a culpa é do próprio peão.

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No caso acima citado, por exemplo, das vítimas graves ocorridas quando o peão atravessava a passagem de peões, mas com desrespeito da sinalização (2,2% do total de peões vítimas graves), este desrespeito não permite concluir, sem mais, que a culpa desses atropelamentos foi dos peões e não dos condutores.

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Em primeiro lugar, há circunstâncias em que pura e simplesmente não é possível atribuir culpa ao peão, quando este é, por exemplo, uma criança, por natureza insuscetível de culpa.

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Em segundo lugar, o facto de o peão atravessar a passagem de peões com o sinal vermelho não constitui, obviamente, carta branca para o cometimento de um homicídio (mesmo que apenas negligente): o sinal verde para o automobilista não constitui uma licença para matar. Exemplo: o peão inicia a travessia da passagem de peões com o sinal vermelho; o condutor vê o peão a atravessar, a tempo de travar com total segurança e evitar o atropelamento, mas ainda assim não diminui a velocidade, acabando por atropelar o peão; seria absurdo (e um precedente perigoso) se não se atribuisse culpa ao condutor (artigo 103.º, n.º 1 do Código da Estrada). Serão frequentes os casos de repartição de culpas, ou seja, em que o condutor também tem culpa no atropelamento, mesmo tendo o peão desrespeitado a sinalização (condutor a falar ao telemóvel, distraído a regular o rádio, em excesso de velocidade, etc.). Os condutores têm sempre de observar especiais regras de cuidado à aproximação de passagens de peões, devendo, por exemplo, «moderar especialmente a velocidade» (esteja ou não verde o semáforo). Se atropelar um peão a 70 ou 80 km/h, por exemplo (ou mesmo a 50 km/h), facilmente lhe poderá ser atribuída culpa pelo atropelamento, porque há uma relação direta entre a velocidade, por um lado, e a distância de travagem do veículo e a visibilidade, pelo outro lado. 

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O mesmo se diga dos casos em que o peão estava a atravessar a via fora da passadeira, mas a menos de 50 metros de uma passagem de peões devidamente assinalada (13,8% das vítimas graves): essa circunstância, por si só, não isenta de culpa o automobilista. Aliás, é preciso ter em conta que a regra dos 50 metros é de difícil aplicação prática, como facilmente se percebe. Ninguém anda na rua a medir distâncias antes de decidir atravessar a faixa de rodagem, e há quem não tenha noção das distâncias, o que não pode merecer qualquer tipo de censura (e não falamos só de crianças). 

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Da mesma forma, de acordo com o Código da Estrada (que os peões não têm obrigação de conhecer), o peão deve observar alguns cuidados antes de iniciar a travessia da faixa de rodagem, mesmo que o faça numa passadeira, pelo que o facto de ser atropelado em plena passadeira não significa necessariamente que a culpa seja, na totalidade, do condutor. Poderá, quando muito, dizer-se que, tendencialmente, nesses casos a culpa será do condutor e não do peão, ou mais do condutor do que do peão.
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Peões mortos ou feridos com gravidade dentro das localidades, segundo as ações por eles praticadas, em 2011.

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Olhando para os dados estatísticos, há algumas circunstâncias de facto perante as quais se pode concluir com segurança que a culpa do atropelamento só pode ser atribuída ao condutor: por exemplo, se o peão é morto ou ferido com gravidade quando estava a circular no passeio ou na berma (8,5% das vítimas graves) ou quando estava numa “ilha” da via (0,7% das vítimas graves), não se vê como se possa atribuir a culpa ao peão.

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Noutros casos, não é possível estabelecer uma relação necessária entre a circunstância de facto enunciada e a culpa do desastre.

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Se, como é seu direito, o peão estava a atravessar a via fora de uma passagem de peões, mas a mais de 50 metros de uma passagem de peões sinalizada (12,9% das vítimas graves), tendencialmente a culpa será do automobilista, mas poderá haver casos de co-responsabilidade do próprio peão.

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Se 7,5% dos peões que morreram ou ficaram gravemente feridos foram atropelados depois de terem surgido «inesperadamente na faixa de rodagem», nem nestes casos é possível atribuir necessariamente a culpa ao peão e isentar dela o condutor. Basta lembrar que isto é o que sucede frequentemente com crianças. Ainda há poucos meses a PSP de Lisboa, em mais um infeliz comunicado, alertou para o aumento extraordinário de atropelamentos de crianças nestas circunstâncias, em que as crianças «surgem inesperadamente» na faixa de rodagem «por entre carros estacionados». Sobre este tema já se falou noutro artigo do blogue (e, para um texto melhor, aqui), para onde se remete.

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21,8% das vítimas graves verificaram-se quando o peão estava a transitar na faixa de rodagem. Só precipitadamente se pode concluir que a culpa é necessariamente do peão. Imagine-se, por exemplo, uma rua sem passeios nem bermas (como há tantas nas nossas povoações): o peão só poderá circular na faixa de rodagem. Imagine-se também uma rua com passeios ou bermas, mas em que os passeios / bermas estão ocupados com automóveis estacionados, como é, infelizmente, tão frequente nesta nossa terrinha: o peão terá de circular na faixa de rodagem. São casos em que os automobilistas devem, evidentemente, redobrar o cuidado na condução.
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Não obstante não se poder concluir, das estatísticas oficiais de sinistralidade, que a responsabilidade por estes desastres é principalmente do peão, têm-se sucedido, nos últimos anos, campanhas de prevenção de atropelamentos dirigidas sobretudo aos peões, e não aos automobilistas.
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Isso vem na linha da forma como este tipo de sinistralidade tem sido tratada nos relatórios oficiais de sinistralidade rodoviária. Se passarmos os olhos pelos relatórios de sinistralidade da última década, podemos verificar que eles chegam ao ponto de enumerar as circunstâncias em que ocorreram os atropelamentos sob o ponto de vista das infrações praticadas pelos peões – sem que se faça qualquer menção às infrações praticadas pelos automobilistas –, sendo qualificado como infração, por exemplo, o surgimento “inesperado” do peão na faixa de rodagem (como se se pudesse, por exemplo, acusar uma criança de 6 anos de cometer uma infração legal) ou até o facto de o peão estar alcoolizado (como se lei alguma proibisse um cidadão de estar alcoolizado). E, no entanto, podemos também verificar que esses quadros mostram, invariavelmente, que a maioria dos atropelamentos graves cai no item “nenhuma infração” [praticada pelo peão].
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Em alguns desses relatórios, deparamos ainda com o destaque atribuído a algumas “infrações” praticadas pelos peões, com frases do tipo «x% dos peões mortos ou feridos graves surgiram inesperadamente na faixa de rodagem ou desrespeitaram a sinalização» ou «x% dos peões mortos e feridos graves atravessaram fora da passadeira ou circulavam em plena faixa de rodagem».

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O quadro de repartição das vítimas de acordo com as “infrações” por elas próprias praticadas foi abandonado nos relatórios dos anos mais recentes, mas, se olharmos para o relatório de sinistralidade de 2011, podemos verificar que as circunstâncias em que os peões morreram ou ficaram gravemente feridos são descritas única e exclusivamente do ponto de vista das ações praticadas pelos próprios peões (ver o quadro acima mostrado) – como se dependesse sobretudo deles o fim desta tragédia.

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É assim que, por exemplo, são indicados os casos em que os peões atravessavam a passagem de peões com desrespeito da sinalização, mas não encontramos, em parte alguma do relatório, qualquer indicação expressa dos casos em que os desastres aconteceram quando os automobilistas desrespeitaram a sinalização; é por isso também que são indicados os casos em que o peão surge “inesperadamente” na faixa de rodagem, mas não encontramos, no relatório, qualquer referência aos casos em que os automóveis surgiram “inesperadamente” ao peão [por exemplo, invadiram inesperadamente o passeio; deslocavam-se a uma grande velocidade (se se deslocar a uma velocidade elevada, dentro de uma localidade, um automóvel pode surgir muito de repente ao peão); mudaram de direção inesperadamente (sem fazer pisca); etc.]; é também por isso que se descreve os casos em que o peão morreu ou ficou gravemente ferido quando circulava na faixa de rodagem, mas não se isola os casos em que o peão o fazia por não ter outro local onde transitar; etc., etc., etc.

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É preciso mudar de uma vez por todas este paradigma e esta forma completamente enviesada de olhar para a sinistralidade rodoviária que vitima os peões (que constituem 21% do total de vítimas graves da sinistralidade rodoviária em Portugal).

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Entre o automobilista e o peão, não podem subsistir dúvidas sobre qual é a parte fraca e de quem controla a arma perigosa.
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Nos atropelamentos de peões ocorridos em 2011 em Portugal, morreram ou ficaram gravemente feridos 661 peões; nesses atropelamentos, nenhum automobilista morreu ou ficou ferido com gravidade.
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Se é verdade que tanto automobilistas como peões devem, segundo o Código da Estrada, observar determinadas regras de cuidado, não é possível colocar em pé de igualdade a responsabilidade de uns e de outros pelo cumprimento dessas regras. E não é só porque entre os peões estão crianças. O automobilista não pode conduzir sem conhecer pormenorizadamente as regras do Código da Estrada - e faz um exame de código no qual tem de obter aprovação. A menos que seja simultaneamente condutor encartado, o peão não tem idêntica obrigação - e recorde-se que a maior parte dos portugueses não têm carta de condução (como é possível deduzir destes números).

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Os peões são a parte fraca nestas nossas povoações que privilegiam as deslocações em automóvel e complicam as deslocações pedonais. Falta ou estreiteza de passeios, falta de passadeiras, carros estacionados nos passeios e nas passadeiras, passeios ocupados com obras ou mobiliário público ou de comerciantes, temporização miserável do semáforo verde para peões e exagerados tempos de espera pelo mesmo verde, cruzamentos em que o semáforo está verde para os peões e também para os automóveis (ou verde para os peões e amarelo para os automóveis), desvios constantes (e muitas vezes absurdos) a que os peões são obrigados nos seus percursos, arruamentos transformados em vias rápidas, sem qualquer controlo efetivo de velocidade, uma escassez confrangedora de medidas de acalmia de tráfego, etc., etc., etc., constituem uma combinação explosiva de fatores que resultam num ambiente urbano frequentemente adverso para os peões e para a sua segurança e bastante complacente para com a condução irresponsável e perigosa dos automobilistas.
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E o pior é que muito pouco se vai fazendo para mudar a sério esta realidade…
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Joana Ortigão
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Fonte: relatório português de sinistralidade. Os dados respeitam só às estradas do Continente, porque não existe este tipo de tratamento de dados estatísticos relativamente às regiões autónomas.

Números da nossa terrinha: 28 – Peões atropelados com gravidade em passeios e bermas (2011)

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Em Portugal [Continental*], em 2011, do total de peões mortos ou feridos com gravidade dentro das localidades, 8,5% foram atropelados quando circulavam no passeio ou na berma [o número de vítimas graves nestas circunstâncias aumentou em 2011, quando devia estar a diminuir, e o número mais baixo desde que se faz o registo deste tipo de ocorrência (2004) foi registado em 2008].

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Fonte: relatório de sinistralidade de 2011. Os dados referem-se apenas ao Continente, dado que não existe informação deste tipo relativamente às regiões autónomas.

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* Não há dados das regiões autónomas.
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Fotografia: © Blogue Menos Um Carro (retirada daqui)

Números da nossa terrinha: 27 – Peões atropelados com gravidade (2011)

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O número de peões mortos ou feridos com gravidade aumentou 6,1% em Portugal [Continental*] em 2011, em relação a 2010. Dentro das localidades, o aumento foi de 6,6% (mais 36 vítimas), sendo que, em qualquer dos casos, o aumento ocorreu sobretudo nos feridos graves.

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Do total de peões falecidos, 83% ocorreram dentro das localidades. No caso dos feridos graves, essa percentagem foi de 91%. Do total de peões mortos ou feridos com gravidade (661), 89% ocorreram dentro das povoações.

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Dentro das localidades, os atropelamentos graves (peões mortos ou feridos com gravidade) diminuíram em 2011 nas estradas que as atravessam (estrada nacional, estrada municipal, IP, IC, etc.), mas aumentaram de forma significativa nas ruas: o número de peões mortos subiu 11% e o de peões feridos com gravidade cresceu 20%. No total, ocorreram mais 74 vítimas graves do que em 2010 nos arruamentos das localidades, o que equivale a um aumento de 17%. E em 2011 foi registado o número mais elevado desde 2006, o que é preocupante.
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25% dos peões falecidos ou gravemente feridos em 2011 eram crianças e adolescentes.

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* Não há dados das regiões autónomas.
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Fonte: relatórios de sinistralidade de 2010 e de 2011

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Números da nossa terrinha: 26 – Sinistralidade grave dentro das localidades em 2011

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55% - Do total de vítimas mortais em consequência de desastres de viação ocorridos em 2011 em Portugal [Continental*], 55% verificaram-se dentro das localidades.

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60% - Do total de mortos e de feridos graves em consequência de desastres de viação ocorridos em 2011, 60% verificaram-se dentro das localidades.

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O primeiro número revela uma novidade.

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Já se sabia que a maior parte da sinistralidade grave (mortos e feridos graves) ocorria dentro das povoações – numa percentagem sem qualquer tendência definida de aumento ou de diminuição (pelo menos desde 1999).

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Também já se sabia que, mesmo sem a contabilização das vítimas a 30 dias, a percentagem de vítimas mortais de desastres ocorridos dentro das povoações, em relação ao total de mortos nas estradas, tem vindo a registar uma tendência de crescimento [significando isto que a redução do número de mortos e de feridos graves tem sido progressivamente menor dentro das localidades do que fora].

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Mas as estatísticas oficiais publicadas anualmente no nosso país revelavam, invariavelmente, que a maior parte das vítimas mortais ocorria fora das localidades, e não dentro.

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A contabilização de vítimas mortais a 30 dias – que Portugal tão tardiamente adotou –, veio revelar que o que sucede é, afinal, o inverso: é dentro das localidades que morrem mais pessoas em consequência de desastres rodoviários no nosso país.

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[Esta distorção do método estatístico anteriormente utilizado em Portugal é confirmada através da comparação dos relatórios de sinistralidade de 2010 e de 2011 sem e com contabilização das vítimas a 30 dias.]

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O que acontece é que a larga maioria dos feridos (leves ou graves) que acabam por falecer depois de chegarem ao hospital, dentro dos 30 dias seguintes ao desastre, são vítimas de desastres ocorridos dentro das povoações – numa parte muito significativa dos casos, em consequência de atropelamentos, que surgem em primeiro lugar na lista das vítimas falecidas nos 30 dias seguintes.
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[Em 2010**, por exemplo, 50% dos feridos leves (que afinal se vieram a revelar feridos graves) e 41% dos feridos graves que acabaram por morrer no hospital eram vítimas de atropelamento; no total, 44% das vítimas falecidas nos 30 dias seguintes aos desastres eram peões].

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Essas vítimas nunca entravam nas estatísticas, porque as mortes ocorridas depois de as vítimas chegarem ao hospital nunca eram contabilizadas como tal (mas como feridos graves ou leves).
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É verdade que vidas perdidas são sempre vidas perdidas, ocorram dentro ou fora das povoações. Mas, em primeiro lugar, estes números ilustram bem como as nossas vilas e cidades continuam a estar tristemente dominadas pelo automóvel. Para se ter uma ideia do real significado do número português (55% das mortes dentro das povoações), diga-se que na União Europeia a larga maioria das mortes (dois terços) ocorrem fora das localidades e que só a Roménia é que tem uma percentagem mais elevada do que a nossa.
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Em segundo lugar, verificando-se, pelos novos relatórios de sinistralidade, que o grosso das mortes ocorre dentro das localidades, reforça-se a necessidade de a triste realidade que vivemos a nível de segurança rodoviária dentro das nossas povoações começar a ser finalmente combatida de uma forma séria, o que não tem sucedido até aqui.

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Os dados referentes à sinistralidade grave dentro das povoações são, aliás, muito preocupantes por uma outra razão: embora o número total de mortos e de feridos graves tenha diminuído em Portugal em 2011, essa redução só aconteceu fora das povoações: quer o número de mortos, quer o número de feridos graves cresceu em 2011 dentro das localidades (tal como já tinha crescido em 2010), isto quando o nosso caminho devia estar claramente a ser o inverso.

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Urge reforçar o combate à sinistralidade rodoviária nas nossas povoações, de onde ela tem estado muito arredada. Quase todos vivemos dentro de povoações. É altura de torná-las locais mais amigáveis e seguros.

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* Não há informação referente às regiões autónomas.

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** Não temos dados referentes a 2011: por alguma estranha razão, este tipo de informações – que não constam do relatório anual, embora sejam importantes – são disponibilizadas na internet apenas durante algum tempo e depois são retiradas, deixando de estar acessíveis.

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Fonte: relatórios de sinistralidade de 1999 a 2011.

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Números da nossa terrinha: 25 – Sinistralidade rodoviária grave em 2011

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932 – Pelo menos 932 pessoas morreram em consequência de desastres de viação ocorridos em Portugal em 2011, sendo certo que o número real é seguramente superior a esse*. Esqueça, portanto, a informação difundida na comunicação social no início deste ano, de que o número de vítimas mortais nas estradas portuguesas teria sido de 690: o verdadeiro número foi pelo menos* 35% superior.

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*Notas:

1) Esse número não inclui as pessoas que morreram mais de 30 dias depois do desastre.

2) No caso das regiões dos Açores e da Madeira, o número só inclui as vítimas falecidas no local do acidente ou a caminho do hospital, excluindo, portanto, todas as que faleceram depois de chegarem ao hospital.

3) No caso da Região Autónoma da Madeira, os dados não incluem os dias 30 e 31 de Dezembro de 2011.

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3,6% - Esse número de vítimas mortais equivale a uma redução de 3,6% relativamente a 2010 (menos 35 mortos). Esqueça, portanto, a informação divulgada na comunicação social no início do ano, de que o número de vítimas mortais nas estradas portuguesas teria diminuído "7%" em 2011. Mesmo no território do Continente, a redução do número de vítimas foi inferior a essa (4,9%). Um resultado muito modesto, que nos continua a afastar da média europeia.

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3381 – Pelo menos 3381 pessoas morreram ou ficaram gravemente feridas em consequência de desastres de viação ocorridos em Portugal em 2011. Também aqui o número real é seguramente superior a esse: no caso das regiões dos Açores e da Madeira, não estão contabilizadas as vítimas a 30 dias, e no caso da Região Autónoma da Madeira só estão incluídos os feridos graves contabilizados até 15 de Novembro (desconhecem-se os dados de 16 de Novembro a 31 de Dezembro) e as vítimas mortais contabilizadas até 29 de Dezembro.

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6,6% - Redução do número de vítimas graves (mortos e feridos graves) relativamente a 2010 (com a referida ressalva no que diz respeito ao Arquipélago da Madeira: a redução é seguramente menor).

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65 – Em média, por cada semana de 2011, 65 pessoas morreram ou ficaram gravemente feridas em Portugal em consequência de desastres de viação (9 por dia).

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2,7 – O índice de gravidade dos desastres de viação aumentou de 2,6 para 2,7 em 2011, no que diz respeito aos desastres com vítimas ocorridos no Continente (não há informação no tocante às regiões autónomas).

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Fontes:
- Relatório de sinistralidade de 2011 (só inclui informação relativa ao Continente)
- Dados de sinistralidade de 2011 da Região Autónoma dos Açores
- Imprensa madeirense. O Governo Regional da Madeira não disponibiliza dados oficiais relativamente à sinistralidade rodoviária de 2011 no arquipélago.
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Uma visita ao Marquês e à Av. da Liberdade

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Como se tratava de um assunto de tal importância que teve honras de abertura da Sessão Legislativa 2012-2013 da Assembleia da República, achámos que, antes de nos irmos embora, tínhamos obrigação de fazer uma visita ao Marquês de Pombal e à Avenida da Liberdade (Lisboa), para uma primeira impressão de como ficou a famosa obra que destronou, no Parlamento, a TSU.

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Recorde-se que esta obra foi motivada pelo elevado nível de poluição atmosférica que se regista há largos anos na Avenida da Liberdade [e que conduz a uma situação de incumprimento legal e à sujeição ao pagamento de elevadas multas], e não, diretamente, por razões relacionadas com a mobilidade, designadamente com a promoção de uma mobilidade mais sustentável na cidade. Claro que, neste caso, a solução para combater a poluição não podia deixar de passar pela redução do trânsito automóvel, com a consequente transferência para modos de deslocação mais sustentáveis. Mas o facto de ter sido aquele, e não este, o motivo fundamental da obra é relevante – e explica certamente muita coisa daquilo que foi feito.

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Tendo perfeita consciência de que é cedo para fazer uma avaliação de uma obra que está a passar pela sua fase mais difícil de “teste”, e sem nos pronunciarmos sobre o novo esquema de tráfego automóvel na rotunda (que nos pareceu estar a funcionar normalmente e sem engarrafamentos maiores do que aqueles que existiam anteriormente), aqui ficam algumas impressões:

O mapa da ferrovia portuguesa urbana e regional: a razia dos últimos 30 anos

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Este era, há três décadas, o mapa português das ligações ferroviárias suburbanas e regionais (isto é, excluindo o longo curso):

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E este é o mapa atual:

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Repare-se, em especial, na impressionante razia a Sul do rio Tejo e na região a Norte do rio Douro.

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Se ao mapa abatermos as outras duas ligações ferroviárias de passageiros que o Estado já decidiu suprimir, a comparação é ainda mais impressionante:

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Chaves, Vila Real, Leiria, Évora, Viseu, Bragança, Portalegre, Elvas e Santa Maria da Feira estão entre as dezenas de cidades portuguesas abrangidas pela razia.
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E se não se mudar a estratégia das últimas décadas, provavelmente será apenas uma questão de tempo para que o mapa fique assim:

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Esperemos que ainda abram os olhos a tempo...

A praça, antes e depois do automóvel

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O pequeno vídeo que se segue é composto de excertos do famoso filme “Nuovo Cinema Paradiso”, de Giuseppe Tornatore (1988). O centro geográfico do filme é a praça central da vila de Palazzo Adriano (Sicília), onde se localiza o cinema que dá nome ao filme. O enredo começa nas primeiras décadas do século XX e termina nos anos 80. Veja-se a evolução da praça ao longo do século XX e aquilo em que ela acabou por se transformar (uma história comum a tantos lugares):

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Se não consegue visualisar o vídeo, veja-o aqui.

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P.S. Lamento a distorção da imagem (de 16:9 para 4:3).

Números: 24 – Passageiros da ferrovia: Portugal e a Europa

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O gráfico de cima mostra a comparação da evolução do número de passageiros do comboio em Portugal com a média da União Europeia a 12 (1980-1990-2000-2008, Índice 100 = 1980). A divergência é bastante clara a partir de 1990.

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O gráfico seguinte mostra a comparação da evolução do número de passageiros do comboio em Portugal com a média da União Europeia a 15 (1990-2000-2008, Índice 100 = 1990):

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Nota: relativamente à UE a 15 não há dados desde 1980, e daí que o período abrangido por este gráfico seja mais curto.

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A divergência entre a evolução portuguesa e a média da União é, mais uma vez, clara.

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Nos quatro gráficos seguintes, compara-se a evolução portuguesa com a dos restantes países da União Europeia (a 15), entre 1980 e 2008 (Índice 100 = 1980), exceto no caso dos três países entrados em 1995, relativamente aos quais a comparação é feita entre 1990 e 2008 (Índice 100 = 1990), por não haver dados anteriores disponíveis.
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Em todos estes gráficos, não há qualquer dificuldade em encontrar a linha respeitante a Portugal: é sempre a linha do fundo...

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Como resulta destes quatro gráficos, Portugal é o único país com uma evolução global negativa no período considerado. O gráfico seguinte, que junta os 15 países (Base 100 = 1990), revela bem como andámos a divergir de todos os outros países:

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Fonte: dados da União Europeia, exceto quanto a Portugal e Espanha, que são os dos respetivos países.

Números da nossa terrinha: 22 – Passageiros transportados pela CP (1982-2011)

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O gráfico seguinte mostra a evolução do número de passageiros transportados pela CP entre 1982 e 2011 (trinta anos completos):

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Número de passageiros (em milhões) transportados anualmente pela CP nos últimos 30 anos (1982-2011).

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230,7 milhões de passageiros: foi este o número máximo de passageiros transportados num só ano na ferrovia portuguesa, e foi atingido em 1988. Curiosamente, foi exatamente nesse ano que Cavaco Silva, em diploma por si assinado enquanto primeiro-ministro, aprovou o então denominado «Plano de Reconversão e de Modernização dos Caminhos de Ferro», na sequência do qual, e em apenas quatro anos, os comboios de passageiros deixaram de apitar em 973 quilómetros de linhas férreas (muitas das quais degradadas e/ou com traçados sinuosos e lentos), sem que a rede ferroviária nacional tivesse sido objeto de renovação. Os inúmeros serviços encerrados foram inicialmente substituídos por carreiras de autocarros, que perduraram apenas dois ou três anos. Seguiu-se uma queda quase ininterrupta no volume de passageiros transportados pela CP. Vinte e quatro anos depois de prioridade à rodovia, não subsistem dúvidas: a ferrovia portuguesa é hoje um caso de sucesso. O que, aliás, salta logo à vista olhando para o gráfico.

A CP chega a todo o território nacional

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«A CP opera em todo o território nacional».

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Não sabemos se será uma provocação, uma piada de mau gosto ou simplesmente não se ter noção do ridículo, mas esta é uma das coisas extraordinárias que se podem ler no sítio da CP na internet. Sob o magnífico título «Cobertura nacional» (!), acrescenta a CP, já a raiar o cinismo, que «o primeiro compromisso social aceite pela empresa perante o Estado e os seus cidadãos é o de garantir a mobilidade de toda a comunidade, independentemente da sua condição económica ou geográfica».

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A CP estará, talvez, a referir-se ao tempo em que – 30 anos atrás – este era ainda o mapa das ligações ferroviárias de passageiros em Portugal:

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O mapa das ligações ferroviárias de passageiros é, hoje, este:

Números da nossa terrinha [21]

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420 – Número de lugares de estacionamento à superfície existentes na principal avenida de Lisboa (Avenida da Liberdade).

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270 – Número de lugares de estacionamento que vão ser suprimidos nessa avenida (o que possibilitará o indispensável alargamento dos passeios nas laterais).

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500 – Número de novos lugares de estacionamento, em novo parque de estacionamento subterrâneo que vai ser construído a meio da avenida.

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230 – A oferta de estacionamento na Avenida da Liberdade vai aumentar em 230 lugares (500 - 270).

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É incompreensível: numa zona tão bem servida de transportes públicos (metro e muitas carreiras de autocarros) e por vários parques de estacionamento subterrâneos, como é que se pode achar que é um investimento prioritário para a cidade construir um parque de estacionamento para aumentar a oferta de lugares de estacionamento automóvel na avenida, quando o caminho deveria ser, precisamente, o inverso? Como é que se pretende reduzir a presença de automóveis nesta zona, mas simultaneamente se oferece mais estacionamento, o que na prática se traduz num convite a que as pessoas tragam o automóvel?

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Passagens de peões da nossa terrinha [10] (conclusão)

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(segunda e última parte; para ir para a primeira parte, clique aqui)

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ATRAVESSAMENTO 3

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Longe, muito longe, vão os tempos em que as pessoas podiam atravessar o Largo do Rato em múltiplos locais.

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Hoje, uma coisa tão simples como atravessar a praça de Sul a Norte, na sua zona central…

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[Não lhe vamos chamar “zona nobre”, porque a palavra “nobre” não assenta bem nesta praça.]

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…não é possível.

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Dois muros construídos no centro da praça impedem a travessia dos peões.

Passagens de peões da nossa terrinha [10] / Uma rua na cidade [3]

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Imagem do Google

(como todas as restantes imagens de satélite mostradas neste artigo)

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Observa-se esta imagem de satélite do Largo do Rato, em Lisboa, e percebe-se imediatamente que estamos perante uma praça inteiramente dominada pelo automóvel. Uma praça onde, em alguns locais, os diminutos espaços pedonais quase chegam a parecer um depósito de mobiliário urbano pelo meio do qual também passam pessoas. Muitas pessoas, por sinal (só os utilizadores da estação de metro - terminal - do Rato são cerca de 20 mil por dia). Tratadas de forma absolutamente miserável pela cidade.

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Mais difícil de perceber como é que esta praça chegou a este estado aberrante é entender como é que, na segunda década do século XXI, ela ainda continua assim.

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São nove as ruas que entroncam no Largo do Rato, e aquele absurdo mar de asfalto que inunda a praça foi a forma encontrada de «facilitar» a circulação automóvel entre esses arruamentos, sempre que possível sem prescindir de várias vias de circulação. Resolvida essa preocupação básica, essa prioridade, os espaços pedonais foram depois concebidos em função da solução encontrada, condicionados por ela.

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Olhando para fotografias antigas desta praça – de qualquer época da primeira metade do século XX –, constata-se que ela nunca foi propriamente generosa em espaços exclusivamente pedonais. Todavia, enquanto o automóvel não se impôs na cidade, as pessoas circulavam mais ou menos livremente por todo o largo, atravessando-o em todas as direções, como bem mostram essas fotografias.

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A situação hoje é radicalmente diferente e por toda a praça existem barreiras físicas à circulação de pessoas, nomeadamente gradeamentos e muros: ao mesmo tempo que se foram delineando soluções para facilitar a circulação dos automóveis, foram-se colocando barreiras físicas para dificultar a circulação dos peões.

Av. de Brasília: venceu o automóvel e o vandalismo

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Há cerca de sete meses, demos conta, neste blogue, de uma alteração positiva no troço inicial da Avenida de Brasília, em Lisboa, ocorrida em Outubro de 2011: a circulação automóvel foi interrompida entre Santos e o Cais do Sodré, tornando-se numa rua sem saída para os automobilistas provenientes de qualquer desses dois pontos. A interrupção fez-se por meio da construção de um passeio que barrou a antiga faixa de rodagem e junto do qual passou a existir, em cada um dos lados, uma rotunda, obrigando os automobilistas provenientes de Santos ou do Cais do Sodré a fazer uma inversão de marcha:

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Na altura, explicámos também que muitos automobilistas passaram a galgar o passeio com os seus popós, para contornar a proibição, continuando a circular na avenida como se o passeio (e a proibição) não existisse.

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Em consequência disso, a Câmara Municipal de Lisboa colocou grandes canteiros no passeio, para impedir a passagem dos carros. Mas os canteiros foram destruídos por automobilistas vândalos:

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O passo seguinte destes selvagens foi destruir parte do passeio pago com o dinheiro de todos nós, para criar uma rampa que facilitasse a sua subida com o carro:

O Parlamento não quer um Plano Ferroviário Nacional para o país

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Portugal tem, há décadas, um Plano Rodoviário Nacional, que já conheceu várias versões - ou seja, os nossos decisores políticos por mais do que uma vez entenderam ser necessário que o país fosse dotado de um plano rodoviário. E muito bem, de resto (independentemente das opções estratégicas adotadas nos planos que foram aprovados).

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Mas o país não tem um Plano Ferroviário Nacional. A reles ferrovia não tem merecido um tal estatuto.

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[Curiosidade: o Supremo Império da Rodovia (leia-se, EUA) dispõe de um Plano Ferroviário Nacional.]

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Ontem, 5 de Julho do ano da graça de 2012, foi discutida, no Parlamento português, uma proposta inédita tendo em vista recomendar ao Governo a elaboração de um Plano Ferroviário Nacional, a apresentar à Assembleia da República no prazo de um ano, que «se traduza em princípios de sustentabilidade, e que, designadamente: