Números: 24 – Passageiros da ferrovia: Portugal e a Europa

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O gráfico de cima mostra a comparação da evolução do número de passageiros do comboio em Portugal com a média da União Europeia a 12 (1980-1990-2000-2008, Índice 100 = 1980). A divergência é bastante clara a partir de 1990.

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O gráfico seguinte mostra a comparação da evolução do número de passageiros do comboio em Portugal com a média da União Europeia a 15 (1990-2000-2008, Índice 100 = 1990):

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Nota: relativamente à UE a 15 não há dados desde 1980, e daí que o período abrangido por este gráfico seja mais curto.

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A divergência entre a evolução portuguesa e a média da União é, mais uma vez, clara.

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Nos quatro gráficos seguintes, compara-se a evolução portuguesa com a dos restantes países da União Europeia (a 15), entre 1980 e 2008 (Índice 100 = 1980), exceto no caso dos três países entrados em 1995, relativamente aos quais a comparação é feita entre 1990 e 2008 (Índice 100 = 1990), por não haver dados anteriores disponíveis.
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Em todos estes gráficos, não há qualquer dificuldade em encontrar a linha respeitante a Portugal: é sempre a linha do fundo...

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Como resulta destes quatro gráficos, Portugal é o único país com uma evolução global negativa no período considerado. O gráfico seguinte, que junta os 15 países (Base 100 = 1990), revela bem como andámos a divergir de todos os outros países:

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Fonte: dados da União Europeia, exceto quanto a Portugal e Espanha, que são os dos respetivos países.

Números da nossa terrinha: 22 – Passageiros transportados pela CP (1982-2011)

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O gráfico seguinte mostra a evolução do número de passageiros transportados pela CP entre 1982 e 2011 (trinta anos completos):

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Número de passageiros (em milhões) transportados anualmente pela CP nos últimos 30 anos (1982-2011).

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230,7 milhões de passageiros: foi este o número máximo de passageiros transportados num só ano na ferrovia portuguesa, e foi atingido em 1988. Curiosamente, foi exatamente nesse ano que Cavaco Silva, em diploma por si assinado enquanto primeiro-ministro, aprovou o então denominado «Plano de Reconversão e de Modernização dos Caminhos de Ferro», na sequência do qual, e em apenas quatro anos, os comboios de passageiros deixaram de apitar em 973 quilómetros de linhas férreas (muitas das quais degradadas e/ou com traçados sinuosos e lentos), sem que a rede ferroviária nacional tivesse sido objeto de renovação. Os inúmeros serviços encerrados foram inicialmente substituídos por carreiras de autocarros, que perduraram apenas dois ou três anos. Seguiu-se uma queda quase ininterrupta no volume de passageiros transportados pela CP. Vinte e quatro anos depois de prioridade à rodovia, não subsistem dúvidas: a ferrovia portuguesa é hoje um caso de sucesso. O que, aliás, salta logo à vista olhando para o gráfico.

A CP chega a todo o território nacional

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«A CP opera em todo o território nacional».

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Não sabemos se será uma provocação, uma piada de mau gosto ou simplesmente não se ter noção do ridículo, mas esta é uma das coisas extraordinárias que se podem ler no sítio da CP na internet. Sob o magnífico título «Cobertura nacional» (!), acrescenta a CP, já a raiar o cinismo, que «o primeiro compromisso social aceite pela empresa perante o Estado e os seus cidadãos é o de garantir a mobilidade de toda a comunidade, independentemente da sua condição económica ou geográfica».

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A CP estará, talvez, a referir-se ao tempo em que – 30 anos atrás – este era ainda o mapa das ligações ferroviárias de passageiros em Portugal:

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O mapa das ligações ferroviárias de passageiros é, hoje, este:

Números da nossa terrinha [21]

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420 – Número de lugares de estacionamento à superfície existentes na principal avenida de Lisboa (Avenida da Liberdade).

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270 – Número de lugares de estacionamento que vão ser suprimidos nessa avenida (o que possibilitará o indispensável alargamento dos passeios nas laterais).

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500 – Número de novos lugares de estacionamento, em novo parque de estacionamento subterrâneo que vai ser construído a meio da avenida.

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230 – A oferta de estacionamento na Avenida da Liberdade vai aumentar em 230 lugares (500 - 270).

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É incompreensível: numa zona tão bem servida de transportes públicos (metro e muitas carreiras de autocarros) e por vários parques de estacionamento subterrâneos, como é que se pode achar que é um investimento prioritário para a cidade construir um parque de estacionamento para aumentar a oferta de lugares de estacionamento automóvel na avenida, quando o caminho deveria ser, precisamente, o inverso? Como é que se pretende reduzir a presença de automóveis nesta zona, mas simultaneamente se oferece mais estacionamento, o que na prática se traduz num convite a que as pessoas tragam o automóvel?

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Passagens de peões da nossa terrinha [10] (conclusão)

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(segunda e última parte; para ir para a primeira parte, clique aqui)

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ATRAVESSAMENTO 3

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Longe, muito longe, vão os tempos em que as pessoas podiam atravessar o Largo do Rato em múltiplos locais.

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Imagem do arquivo fotográfico municipal de Lisboa

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Hoje, uma coisa tão simples como atravessar a praça de Sul a Norte, na sua zona central…

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[Não lhe vamos chamar “zona nobre”, porque a palavra “nobre” não assenta bem nesta praça.]

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…não é possível.

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Dois muros construídos no centro da praça impedem a travessia dos peões.

Passagens de peões da nossa terrinha [10] / Uma rua na cidade [3]

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Imagem do Google

(como todas as restantes imagens de satélite mostradas neste artigo)

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Observa-se esta imagem de satélite do Largo do Rato, em Lisboa, e percebe-se imediatamente que estamos perante uma praça inteiramente dominada pelo automóvel. Uma praça onde, em alguns locais, os diminutos espaços pedonais quase chegam a parecer um depósito de mobiliário urbano pelo meio do qual também passam pessoas. Muitas pessoas, por sinal (só os utilizadores da estação de metro - terminal - do Rato são cerca de 20 mil por dia). Tratadas de forma absolutamente miserável pela cidade.

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Mais difícil de perceber como é que esta praça chegou a este estado aberrante é entender como é que, na segunda década do século XXI, ela ainda continua assim.

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São nove as ruas que entroncam no Largo do Rato, e aquele absurdo mar de asfalto que inunda a praça foi a forma encontrada de «facilitar» a circulação automóvel entre esses arruamentos, sempre que possível sem prescindir de várias vias de circulação. Resolvida essa preocupação básica, essa prioridade, os espaços pedonais foram depois concebidos em função da solução encontrada, condicionados por ela.

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Olhando para fotografias antigas desta praça – de qualquer época da primeira metade do século XX –, constata-se que ela nunca foi propriamente generosa em espaços exclusivamente pedonais. Todavia, enquanto o automóvel não se impôs na cidade, as pessoas circulavam mais ou menos livremente por todo o largo, atravessando-o em todas as direções, como bem mostram essas fotografias.

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A situação hoje é radicalmente diferente e por toda a praça existem barreiras físicas à circulação de pessoas, nomeadamente gradeamentos e muros: ao mesmo tempo que se foram delineando soluções para facilitar a circulação dos automóveis, foram-se colocando barreiras físicas para dificultar a circulação dos peões.

Av. de Brasília: venceu o automóvel e o vandalismo

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Há cerca de sete meses, demos conta, neste blogue, de uma alteração positiva no troço inicial da Avenida de Brasília, em Lisboa, ocorrida em Outubro de 2011: a circulação automóvel foi interrompida entre Santos e o Cais do Sodré, tornando-se numa rua sem saída para os automobilistas provenientes de qualquer desses dois pontos. A interrupção fez-se por meio da construção de um passeio que barrou a antiga faixa de rodagem e junto do qual passou a existir, em cada um dos lados, uma rotunda, obrigando os automobilistas provenientes de Santos ou do Cais do Sodré a fazer uma inversão de marcha:

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Na altura, explicámos também que muitos automobilistas passaram a galgar o passeio com os seus popós, para contornar a proibição, continuando a circular na avenida como se o passeio (e a proibição) não existisse.

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Em consequência disso, a Câmara Municipal de Lisboa colocou grandes canteiros no passeio, para impedir a passagem dos carros. Mas os canteiros foram destruídos por automobilistas vândalos:

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O passo seguinte destes selvagens foi destruir parte do passeio pago com o dinheiro de todos nós, para criar uma rampa que facilitasse a sua subida com o carro:

O Parlamento não quer um Plano Ferroviário Nacional para o país

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Portugal tem, há décadas, um Plano Rodoviário Nacional, que já conheceu várias versões - ou seja, os nossos decisores políticos por mais do que uma vez entenderam ser necessário que o país fosse dotado de um plano rodoviário. E muito bem, de resto (independentemente das opções estratégicas adotadas nos planos que foram aprovados).

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Mas o país não tem um Plano Ferroviário Nacional. A reles ferrovia não tem merecido um tal estatuto.

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[Curiosidade: o Supremo Império da Rodovia (leia-se, EUA) dispõe de um Plano Ferroviário Nacional.]

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Ontem, 5 de Julho do ano da graça de 2012, foi discutida, no Parlamento português, uma proposta inédita tendo em vista recomendar ao Governo a elaboração de um Plano Ferroviário Nacional, a apresentar à Assembleia da República no prazo de um ano, que «se traduza em princípios de sustentabilidade, e que, designadamente:

A hecatombe da ferrovia portuguesa: a explicação da crise

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A CP voltou a perder passageiros em 2011. A crise económica é, agora, uma explicação conveniente invocada pela transportadora ferroviária nacional, mas é uma explicação que ignora que, estruturalmente, o comboio vem perdendo importância no nosso país – em contraciclo com a Europa – desde o final dos anos 80. Os números são avassaladores: a CP transporta hoje pouco mais de metade dos passageiros que transportava em 1988. A vertiginosa queda não se circunscreveu ao período posterior à eclosão da crise em 2008 (só uma pequena parte dos 46% de passageiros perdidos é que respeita a este último período) e vertiginosa foi também a queda no período de prosperidade e de crescimento económico do país.

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Ano após ano, a CP analisa a perda de utentes do comboio e associa-a sempre, exclusivamente, a causas externas. Da parte da empresa transportadora, nunca existe a humildade de uma autocrítica nessa análise. Nunca se coloca a hipótese de incluir, entre as causas do descalabro da ferrovia, fatores como erros de gestão da própria transportadora, má qualidade do serviço prestado, transbordos vários, estações ao abandono e degradadas, horários desajustados e desencontrados,

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[Lembra-se do estudo suíço que recomendava a introdução de um novo sistema horário na rede ferroviária portuguesa e que custou 380 mil euros ao erário público? Continua numa gaveta. Desde 2009.]

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…etc. Não. As causas são sempre exteriores. De forma que, anualmente, chegamos sempre à conclusão de que a CP presta um serviço perfeito e de que a enorme quebra do número de passageiros verificada nos últimos 23 anos se deve exclusivamente a fatores externos e conjunturais - como a crise económica ou as greves.

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Mas poderiam os números de 2011 ter sido diferentes? Isto é, será expectável que, em período de crise económica, o número de passageiros do comboio cresça?

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É natural que a crise económica e o crescimento do desemprego conduzam, por um lado, a uma retração da procura deste meio de transporte. Os passageiros diários do comboio (em movimentos pendulares casa-trabalho-casa) que perdem o emprego deixarão, na normalidade dos casos, de viajar diariamente neste meio de transporte. E tenderá a haver uma diminuição da procura nas viagens de longo curso por motivos de lazer.

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Por outro lado, no entanto, a crise económica constitui, para a CP, uma oportunidade de ouro de captar muitos novos utentes, nomeadamente entre os que optam pelo (mais caro) automóvel particular nas suas deslocações. E em Portugal ainda é grande, como bem sabemos, a margem para essa transferência modal.

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A evolução positiva do número de passageiros registada nos comboios suburbanos do Porto desde a eclosão da crise económica em 2008 (o número de passageiros de 2011 foi 13,8% mais elevado do que o de 2007) é um bom exemplo de como, mesmo em tempos de grave crise económica e de desemprego galopante, o número de passageiros do comboio pode crescer.

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O que se espera de uma empresa transportadora ferroviária verdadeiramente empenhada em captar utilizadores de outros modos de transporte – sobretudo, o carro – é que, precisamente, tenha uma estratégia de aproveitamento da crise para atrair novos utentes.

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Já aqui referimos, noutra ocasião, que a CP não fez um único estudo de mercado para avaliar o potencial crescimento da procura do comboio em consequência da introdução das portagens nas anteriores autoestradas SCUT (Sem Custos para o Utilizador).

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Como se sabe, a autoestrada A23 desenvolve-se no mesmo corredor da linha férrea da Beira Baixa. A A23 foi, justamente, uma das autoestradas anteriormente gratuitas para o utilizador que passaram a ter portagens.

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A introdução das portagens na A23 coincidiu temporalmente com a conclusão das obras de modernização e de eletrificação da Linha da Beira Baixa entre o Entroncamento e a Covilhã, onde se gastaram muitos milhões de euros, e que passaram a possibilitar à CP a prestação de um serviço de maior qualidade, capaz de atrair muitos dos utilizadores do automóvel.

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Contudo, a CP não só não fez um estudo nem delineou uma estratégia destinados a conquistar viajantes para a linha modernizada e eletrificada, como, meses depois de um aumento dos preços das viagens de comboio, degradou a qualidade do serviço de longo curso (Intercidades) prestado, com diminuição de conforto e de velocidade – tal como explicámos aqui há alguns meses.

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Resultado: numa linha modernizada e com todas as condições para ver crescer o número de passageiros (com a preciosa «ajuda» da introdução de portagens na concorrente autoestrada vizinha), isso não aconteceu, apresentando a CP, no documento de gestão esta semana publicado, a Linha da Beira Baixa como uma linha que continua a registar «baixos índices de procura» e «fraca procura».

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Em contrapartida, tal como foi recentemente noticiado no Jornal do Fundão, os utentes do autocarro de longo curso entre Covilhã e Lisboa têm vindo a aumentar. Só nos primeiros três meses deste ano, o número de passageiros do autocarro cresceu 10% relativamente ao mesmo período de 2011. "Apesar" da crise.

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A Rodoviária da Beira Interior delineou uma estratégia e, desde a introdução das portagens na autoestrada A23 e da alteração, para pior, do serviço Intercidades da CP, introduziu mais dois autocarros naquele percurso para captar novos utentes e introduziu melhorias na qualidade da frota, com a entrada ao serviço de cinco novos autocarros, equipados com internet sem fios e tomadas elétricas.

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A crise económica (que para a CP é causa de perda de passageiros do comboio) é, precisamente, apontada pelo administrador da Rodoviária da Beira Interior como explicação para o crescimento do número de passageiros que se tem verificado no autocarro de longo curso entre Covilhã (Fundão, Castelo Branco) e Lisboa, não deixando de referir a ajuda suplementar da introdução das portagens na A23 e... a diminuição da qualidade da oferta ferroviária. Esta transportadora rodoviária está agora a estudar novo reforço da oferta, com a introdução de mais autocarros diários no horário.

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Alta Universitária: polícia em ação

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Enquanto em Inglaterra quem circula num passeio com um veículo segway é punido e em Portugal o regime da respetiva utilização continua indefinido (até acontecer algum acidente grave?),

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[Há quem defenda a sua equiparação aos ciclomotores, que não podem, segundo o Código da Estrada, circular nos passeios. Há quem compare este veículo às trotinetes ou aos patins, por exemplo, defendendo que pode ser utilizado nos passeios. O IMTT apresentou um anteprojeto legislativo – com alguns apontamentos de bom humor – consagrando a possibilidade de circulação destes veículos nos passeios e, como regra, a proibição da sua utilização nas vias onde anda o popó (projeto esse que foi criticado pela A-CAM e que nunca entrou em vigor). E há ainda a posição híbrida do Ministério da Administração Interna, onde despontou um magnífico parecer segundo o qual este veículo pode ser equiparado ao trânsito de peões – podendo, pois, circular livremente nos passeios –, mas pode igualmente circular na via pública, «por aplicação do princípio geral da liberdade de trânsito» (!)]

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há, em alguns concelhos desta nossa terrinha, agentes da polícia que andam descontraidamente de segway pelos passeios das cidades,

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[Isto, claro, quando os passeios são suficientemente largos para caber um segway, o que, como se sabe, não é certo nesta nossa terrinha]

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como sucede neste passeio da rua principal da Alta Universitária de Coimbra, onde vamos encontrar o protagonista deste artigo:

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O senhor polícia vai a subir o passeio, mas, a atrapalhar o exercício da sua nobre função, surgem-lhe pela frente alguns exemplares desses obstáculos indesejáveis que se chamam peões (neste caso pior ainda, são turistas, que não fazem nenhum e ainda atrapalham quem anda a trabalhar)…

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…e que permanecem indiferentes…

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…à clara intenção de ultrapassagem. O equipamento destes veículos com uma buzina ruidosa ajudaria certamente a afastar estes seres do caminho.

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Finalmente, quando o segway segue perto das pernas dos peões, dois deles, certamente menos dados a perseguições, acabam por parar…

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…para deixar passar o agente.

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Chegados aqui, é importante dizer que, no início desta subida, o senhor agente passou por este “pequeno” veículo estacionado em cima do passeio (na verdade, fez-lhe uma razia ao passar por ele com o segway):

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Mas nem assim terá reparado na carrinha ilegalmente estacionada,

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[Facto Estranho n.º 1]

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pois doutra forma teria deixado no respetivo para-brisas a multinha da praxe, até porque nem era preciso fazer um desvio para ir colocar o papelinho: o veículo estava ali, à mão de semear.

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Foi já no cimo da subida, depois de se ver livre dos indesejáveis peões, que o senhor agente reparou, ao olhar para o lado oposto da rua, numa daquelas situações que podemos qualificar de deplorável desrespeito da Lei, da Autoridade e até da Ordem Natural das Coisas. Algo que choca o senso comum e a sensibilidade de qualquer Agente da Autoridade que se preze. Algo que não poderia, de maneira nenhuma, ficar sem uma resposta adequada da Autoridade: um carro…

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…estacionado de lado. O respetivo condutor terá pensado que, lá por ser dono de um carro minúsculo, de comprimento pouco maior do que a largura dos restantes veículos, não faria mal se estacionasse assim naquele espaço onde nenhum outro carro conseguiria estacionar.

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Mas, mesmo faltando tempo para multar toda a gente e havendo que estabelecer prioridades de atuação, este é um daqueles casos prioritários, que não se pode deixar passar em claro.

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Felizmente, o senhor agente estava atento. De forma que viajou no segway para o outro lado da rua, contornou vários carros a ocupar a passagem pedonal (já lá vamos), desceu uns 20 metros de passeio (desta feita sem peões indesejáveis a atrapalhar-lhe a deslocação), apeou-se do seu moderno veículo, preencheu vagarosamente a multa...

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…e o papelinho já lá está. O senhor agente pode agora prosseguir caminho. E chegou a altura de introduzir neste artigo uma imagem com um evidente excesso de setinhas, mas que ajudam a completar o contexto:

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A seta branca aponta para dois turistas que, percebendo que, no único espaço onde o segway pode passar, não conseguirão passar ao mesmo tempo a não ser correndo o risco de serem atropelados (o que seria aborrecido em plenas férias), se desviam para passarem, um atrás do outro, encolhidinhos, quase de lado, no minúsculo espaço que sobra entre os pilaretes e os carros estacionados.

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As três setas vermelhas apontam (por mera curiosidade) para três carros estacionados em cima de um passeio com um intenso fluxo pedonal, numa rua reservada a transportes públicos e de acesso proibido aos automóveis.

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As seis setas azuis (haveria mais se a fotografia cobrisse mais espaço) indicam automóveis ilegalmente estacionados, em local de travessia de peões (de resto, devidamente sinalizado como área pedonal).
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Finalmente, a seta amarela aponta para outro carro estacionado a ocupar a travessia pedonal.

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O senhor agente vai ter de se desviar deste último carro para passar…

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…faz (mais uma vez) uma razia ao veículo, com a destreza de quem já domina bem o segway, contorna o carro…

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…e prossegue caminho…

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…não tendo visto o veículo a ocupar a passagem pedonal.

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[Facto Estranho n.º 2]

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Nesta pequena incursão citadina sem grande interesse mas muito pedagógica, aprendemos que, no que diz respeito a multas de estacionamento, prioridades são prioridades.

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Há, no entanto, uma outra explicação possível (e quem sabe se um dia isto não dará uma tese de doutoramento), de que nos demos conta num repentino rasgo de rara lucidez: o problema pode estar no segway! Sim, estas imagens inéditas que o blogue A Nossa Terrinha hoje divulga em primeiríssima mão podem, na verdade, revelar uma descoberta científica que, se demonstrada, poderá levar à necessidade de repensar este tipo de atuação policial: a de que os polícias deslocando-se num segway não conseguem ver os carros estacionados nos espaços pedonais. Em suma, o segway poderá, de alguma forma, afetar a visão de quem o conduz, mas só em relação a determinados objetos (carros) e só em determinados locais (estacionados nos espaços de circulação pedonal). Esta possível tese enfrenta um obstáculo intrigante (o facto de o agente se ter desviado de vários veículos estacionados nos espaços pedonais), mas nesta fase da descoberta a prudência aconselha a que não se excluam hipóteses.

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Não querendo correr o risco de sermos processadas pela Segway, advertimos o leitor de que o que acabou de ler não passa de uma hipótese, ainda carecida de demonstração científica. Que este artigo possa constituir um ponto de partida para uma uma ampla discussão na comunidade científica internacional. E se a descoberta se confirmar, por favor chamem-lhe Teoria d’A Nossa Terrinha, ou assim. Já agora, gostávamos de ficar com os louros.

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Subsidiação pública do automóvel: 1 - Parques de estacionamento subterrâneos

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É muito cara a obra de construção de um parque de estacionamento subterrâneo.  Para se ter uma ideia, a construção do grande parque de estacionamento subterrâneo do Campo d’Agonia, em Viana do Castelo, com capacidade para 1080 lugares, custou, a preços da década passada, 12 milhões de euros – cerca de 11 000 € por lugar de estacionamento; e a construção do parque de estacionamento subterrâneo da Praça de Londres, em Lisboa, com a lotação de 196 lugares, custou, há uma década, 2,7 milhões de euros – cerca de 14 000 € por lugar (17 mil euros por lugar a preços de 2012); a construção de um parque de estacionamento subterrâneo no centro da pequena vila de Penacova, com capacidade para 83 carros, custa 1,2 milhões de euros – 14 mil euros por lugar de estacionamento. O blogue A Nossa Terrinha averiguou os custos de construção de inúmeros parques de estacionamento subterrâneos, em vilas e cidades como Porto, Santo Tirso, Lisboa, Felgueiras, Ponta Delgada, Pombal, Cacém, Elvas, Caldas da Rainha ou Torres Novas e concluiu que os preços oscilam, em regra, entre os 10 mil euros e os 25 mil euros por cada lugar de estacionamento, não se incluindo nestes custos o valor do próprio terreno, que, como se sabe, pode ser bastante elevado numa cidade.

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Mas muito cara é também a exploração e manutenção destas infraestruturas. Esses são dados que só raramente se encontram publicamente disponíveis - como se tratasse de uma questão menor, que dispensasse uma avaliação pública. Sistemas de segurança contra incêndios, sistemas de ventilação forçada, manutenção, reparações e substituição de máquinas e de outros equipamentos, custos de pessoal, vigilância e segurança e um consumo de energia elétrica muito elevado são exemplos de encargos de funcionamento de um parque de estacionamento subterrâneo.

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No ano passado, a Câmara Municipal do Entroncamento estimou que o valor dos gastos de exploração de um parque de estacionamento subterrâneo no centro da cidade, com capacidade para 266 carros, era de perto de 170 mil euros por ano – e isto, note-se, relativamente a um parque que nessa altura estava aberto apenas 15 horas por dia (encerrava entre as 22h e as 7h). Se admitirmos um valor de 250 mil euros anuais para um parque da mesma dimensão aberto 24 horas por dia (esquecendo que o custo de pessoal, vigilância e segurança é mais elevado à noite), isso significa 940 euros por ano - 78 euros por mês - por cada lugar de estacionamento. Estamos, insista-se, a falar apenas de custos de funcionamento. Se quisermos acrescentar o custo da construção, dividindo-o pelo tempo de vida da infraestrutura sem obras de vulto, obteríamos um custo bem superior. [E isto não contando com o valor do terreno; para dar um exemplo bem longe dos grandes centros urbanos, na década passada a Câmara Municipal de Almeirim gastou perto de meio milhão de euros (a preços de 2012) na aquisição de um terreno destinado à construção de um parque de estacionamento subterrâneo]

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Pagar, por exemplo, 60 ou 80 euros por mês pelo estacionamento num parque é, para muitos automobilistas, algo próximo da extorsão. Muitos automobilistas reclamam mais parques de estacionamento mas, simultaneamente, com base na sua qualidade de “residentes”, acham que têm direito a estacionamento barato ou mesmo gratuito. Com relativo sucesso, diga-se. No caso acima considerado (Entroncamento), a autarquia local disponibilizou um dos dois pisos do parque subterrâneo para que os residentes na zona do parque aí estacionassem gratuitamente os seus automóveis. 

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Mesmo quando a exploração de um parque de estacionamento é concessionada a uma empresa privada, a imposição, pela autarquia, de uma política de baixas tarifas de estacionamento para residentes implica, naturalmente, o pagamento da correspondente compensação ao concessionário. Que é suportada pelo erário público. É um subsídio que sai do bolso de todos nós. Não é dinheiro que caia do céu...

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P.S. I – Custo de construção do pequeno parque de estacionamento subterrâneo no centro da pequena cidade de Pombal (explorado pela câmara local): 1,4 milhões de euros. Receita anual de exploração do mesmo parque: pouco mais de seis mil euros (dados de 2008).

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P.S. II – Receitas anuais de exploração do parque de estacionamento do Entroncamento acima mencionado (também explorado pela autarquia): cerca de 25 mil euros. Custos anuais de exploração: perto de 170 mil euros. [Números anteriores à disponibilização de estacionamento gratuito aos residentes]

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P.S. III - Em Lisboa, há automobilistas que pagam entre 100 e 250 euros por mês para estacionarem o seu carro numa garagem na sua área de residência. É esse o valor de mercado, cobrado pela maioria das garagens privadas - mas não só: a EMEL (a empresa pública que gere o estacionamento na cidade) explora três garagens exclusivamente destinadas ao estacionamento de residentes (e de comerciantes locais), com um total de mais de 300 lugares e com preços de estacionamento que oscilam entre os 100 € e os 192 € por mês. Duas dessas três garagens estão cheias, isto é, não têm um único lugar disponível.

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[Está muito difundida, entre os portugueses, a ideia de que o automóvel é um “negócio” lucrativo para o erário público, tendo em conta as quantias pagas pelos automobilistas a título de impostos específicos relacionados com a aquisição, posse e utilização de um carro – nomeadamente, imposto automóvel, IVA, imposto de circulação, imposto sobre os produtos petrolíferos, taxas de portagem de autoestradas e tarifas de estacionamento. Trata-se, na verdade, de uma grande falácia. O Estado e as autarquias suportam com a rodovia gastos astronómicos, que todos aqueles impostos e taxas estão longe de cobrir. O objetivo desta série – para a qual ainda não encontrámos um bom título - é revelar exemplos desses gastos.]

Números: 13 – Crescimento imparável do buraco da CP

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195 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2010

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255 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2011

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270 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2012   (previsão do orçamento da CP para 2012)

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Fecham-se linhas, suprimem-se ligações, diminui-se a oferta, reduz-se pessoal, despreza-se a obrigação de serviço público, baixa-se a qualidade de serviço, aumenta-se o preço dos bilhetes e, apesar da consequente redução do prejuízo de exploração, o buraco financeiro da CP cresce ano após ano, imparável. O problema de fundo mantém-se. 

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Fontes:

- CP

- Revista do Grupo CP