A hecatombe da ferrovia portuguesa: a explicação da crise

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A CP voltou a perder passageiros em 2011. A crise económica é, agora, uma explicação conveniente invocada pela transportadora ferroviária nacional, mas é uma explicação que ignora que, estruturalmente, o comboio vem perdendo importância no nosso país – em contraciclo com a Europa – desde o final dos anos 80. Os números são avassaladores: a CP transporta hoje pouco mais de metade dos passageiros que transportava em 1988. A vertiginosa queda não se circunscreveu ao período posterior à eclosão da crise em 2008 (só uma pequena parte dos 46% de passageiros perdidos é que respeita a este último período) e vertiginosa foi também a queda no período de prosperidade e de crescimento económico do país.

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Ano após ano, a CP analisa a perda de utentes do comboio e associa-a sempre, exclusivamente, a causas externas. Da parte da empresa transportadora, nunca existe a humildade de uma autocrítica nessa análise. Nunca se coloca a hipótese de incluir, entre as causas do descalabro da ferrovia, fatores como erros de gestão da própria transportadora, má qualidade do serviço prestado, transbordos vários, estações ao abandono e degradadas, horários desajustados e desencontrados,

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[Lembra-se do estudo suíço que recomendava a introdução de um novo sistema horário na rede ferroviária portuguesa e que custou 380 mil euros ao erário público? Continua numa gaveta. Desde 2009.]

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…etc. Não. As causas são sempre exteriores. De forma que, anualmente, chegamos sempre à conclusão de que a CP presta um serviço perfeito e de que a enorme quebra do número de passageiros verificada nos últimos 23 anos se deve exclusivamente a fatores externos e conjunturais - como a crise económica ou as greves.

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Mas poderiam os números de 2011 ter sido diferentes? Isto é, será expectável que, em período de crise económica, o número de passageiros do comboio cresça?

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É natural que a crise económica e o crescimento do desemprego conduzam, por um lado, a uma retração da procura deste meio de transporte. Os passageiros diários do comboio (em movimentos pendulares casa-trabalho-casa) que perdem o emprego deixarão, na normalidade dos casos, de viajar diariamente neste meio de transporte. E tenderá a haver uma diminuição da procura nas viagens de longo curso por motivos de lazer.

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Por outro lado, no entanto, a crise económica constitui, para a CP, uma oportunidade de ouro de captar muitos novos utentes, nomeadamente entre os que optam pelo (mais caro) automóvel particular nas suas deslocações. E em Portugal ainda é grande, como bem sabemos, a margem para essa transferência modal.

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A evolução positiva do número de passageiros registada nos comboios suburbanos do Porto desde a eclosão da crise económica em 2008 (o número de passageiros de 2011 foi 13,8% mais elevado do que o de 2007) é um bom exemplo de como, mesmo em tempos de grave crise económica e de desemprego galopante, o número de passageiros do comboio pode crescer.

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O que se espera de uma empresa transportadora ferroviária verdadeiramente empenhada em captar utilizadores de outros modos de transporte – sobretudo, o carro – é que, precisamente, tenha uma estratégia de aproveitamento da crise para atrair novos utentes.

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Já aqui referimos, noutra ocasião, que a CP não fez um único estudo de mercado para avaliar o potencial crescimento da procura do comboio em consequência da introdução das portagens nas anteriores autoestradas SCUT (Sem Custos para o Utilizador).

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Como se sabe, a autoestrada A23 desenvolve-se no mesmo corredor da linha férrea da Beira Baixa. A A23 foi, justamente, uma das autoestradas anteriormente gratuitas para o utilizador que passaram a ter portagens.

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A introdução das portagens na A23 coincidiu temporalmente com a conclusão das obras de modernização e de eletrificação da Linha da Beira Baixa entre o Entroncamento e a Covilhã, onde se gastaram muitos milhões de euros, e que passaram a possibilitar à CP a prestação de um serviço de maior qualidade, capaz de atrair muitos dos utilizadores do automóvel.

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Contudo, a CP não só não fez um estudo nem delineou uma estratégia destinados a conquistar viajantes para a linha modernizada e eletrificada, como, meses depois de um aumento dos preços das viagens de comboio, degradou a qualidade do serviço de longo curso (Intercidades) prestado, com diminuição de conforto e de velocidade – tal como explicámos aqui há alguns meses.

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Resultado: numa linha modernizada e com todas as condições para ver crescer o número de passageiros (com a preciosa «ajuda» da introdução de portagens na concorrente autoestrada vizinha), isso não aconteceu, apresentando a CP, no documento de gestão esta semana publicado, a Linha da Beira Baixa como uma linha que continua a registar «baixos índices de procura» e «fraca procura».

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Em contrapartida, tal como foi recentemente noticiado no Jornal do Fundão, os utentes do autocarro de longo curso entre Covilhã e Lisboa têm vindo a aumentar. Só nos primeiros três meses deste ano, o número de passageiros do autocarro cresceu 10% relativamente ao mesmo período de 2011. "Apesar" da crise.

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A Rodoviária da Beira Interior delineou uma estratégia e, desde a introdução das portagens na autoestrada A23 e da alteração, para pior, do serviço Intercidades da CP, introduziu mais dois autocarros naquele percurso para captar novos utentes e introduziu melhorias na qualidade da frota, com a entrada ao serviço de cinco novos autocarros, equipados com internet sem fios e tomadas elétricas.

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A crise económica (que para a CP é causa de perda de passageiros do comboio) é, precisamente, apontada pelo administrador da Rodoviária da Beira Interior como explicação para o crescimento do número de passageiros que se tem verificado no autocarro de longo curso entre Covilhã (Fundão, Castelo Branco) e Lisboa, não deixando de referir a ajuda suplementar da introdução das portagens na A23 e... a diminuição da qualidade da oferta ferroviária. Esta transportadora rodoviária está agora a estudar novo reforço da oferta, com a introdução de mais autocarros diários no horário.

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Alta Universitária: polícia em ação

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Enquanto em Inglaterra quem circula num passeio com um veículo segway é punido e em Portugal o regime da respetiva utilização continua indefinido (até acontecer algum acidente grave?),

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[Há quem defenda a sua equiparação aos ciclomotores, que não podem, segundo o Código da Estrada, circular nos passeios. Há quem compare este veículo às trotinetes ou aos patins, por exemplo, defendendo que pode ser utilizado nos passeios. O IMTT apresentou um anteprojeto legislativo – com alguns apontamentos de bom humor – consagrando a possibilidade de circulação destes veículos nos passeios e, como regra, a proibição da sua utilização nas vias onde anda o popó (projeto esse que foi criticado pela A-CAM e que nunca entrou em vigor). E há ainda a posição híbrida do Ministério da Administração Interna, onde despontou um magnífico parecer segundo o qual este veículo pode ser equiparado ao trânsito de peões – podendo, pois, circular livremente nos passeios –, mas pode igualmente circular na via pública, «por aplicação do princípio geral da liberdade de trânsito» (!)]

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há, em alguns concelhos desta nossa terrinha, agentes da polícia que andam descontraidamente de segway pelos passeios das cidades,

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[Isto, claro, quando os passeios são suficientemente largos para caber um segway, o que, como se sabe, não é certo nesta nossa terrinha]

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como sucede neste passeio da rua principal da Alta Universitária de Coimbra, onde vamos encontrar o protagonista deste artigo:

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O senhor polícia vai a subir o passeio, mas, a atrapalhar o exercício da sua nobre função, surgem-lhe pela frente alguns exemplares desses obstáculos indesejáveis que se chamam peões (neste caso pior ainda, são turistas, que não fazem nenhum e ainda atrapalham quem anda a trabalhar)…

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…e que permanecem indiferentes…

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…à clara intenção de ultrapassagem. O equipamento destes veículos com uma buzina ruidosa ajudaria certamente a afastar estes seres do caminho.

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Finalmente, quando o segway segue perto das pernas dos peões, dois deles, certamente menos dados a perseguições, acabam por parar…

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…para deixar passar o agente.

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Chegados aqui, é importante dizer que, no início desta subida, o senhor agente passou por este “pequeno” veículo estacionado em cima do passeio (na verdade, fez-lhe uma razia ao passar por ele com o segway):

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Mas nem assim terá reparado na carrinha ilegalmente estacionada,

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[Facto Estranho n.º 1]

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pois doutra forma teria deixado no respetivo para-brisas a multinha da praxe, até porque nem era preciso fazer um desvio para ir colocar o papelinho: o veículo estava ali, à mão de semear.

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Foi já no cimo da subida, depois de se ver livre dos indesejáveis peões, que o senhor agente reparou, ao olhar para o lado oposto da rua, numa daquelas situações que podemos qualificar de deplorável desrespeito da Lei, da Autoridade e até da Ordem Natural das Coisas. Algo que choca o senso comum e a sensibilidade de qualquer Agente da Autoridade que se preze. Algo que não poderia, de maneira nenhuma, ficar sem uma resposta adequada da Autoridade: um carro…

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…estacionado de lado. O respetivo condutor terá pensado que, lá por ser dono de um carro minúsculo, de comprimento pouco maior do que a largura dos restantes veículos, não faria mal se estacionasse assim naquele espaço onde nenhum outro carro conseguiria estacionar.

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Mas, mesmo faltando tempo para multar toda a gente e havendo que estabelecer prioridades de atuação, este é um daqueles casos prioritários, que não se pode deixar passar em claro.

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Felizmente, o senhor agente estava atento. De forma que viajou no segway para o outro lado da rua, contornou vários carros a ocupar a passagem pedonal (já lá vamos), desceu uns 20 metros de passeio (desta feita sem peões indesejáveis a atrapalhar-lhe a deslocação), apeou-se do seu moderno veículo, preencheu vagarosamente a multa...

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…e o papelinho já lá está. O senhor agente pode agora prosseguir caminho. E chegou a altura de introduzir neste artigo uma imagem com um evidente excesso de setinhas, mas que ajudam a completar o contexto:

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A seta branca aponta para dois turistas que, percebendo que, no único espaço onde o segway pode passar, não conseguirão passar ao mesmo tempo a não ser correndo o risco de serem atropelados (o que seria aborrecido em plenas férias), se desviam para passarem, um atrás do outro, encolhidinhos, quase de lado, no minúsculo espaço que sobra entre os pilaretes e os carros estacionados.

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As três setas vermelhas apontam (por mera curiosidade) para três carros estacionados em cima de um passeio com um intenso fluxo pedonal, numa rua reservada a transportes públicos e de acesso proibido aos automóveis.

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As seis setas azuis (haveria mais se a fotografia cobrisse mais espaço) indicam automóveis ilegalmente estacionados, em local de travessia de peões (de resto, devidamente sinalizado como área pedonal).
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Finalmente, a seta amarela aponta para outro carro estacionado a ocupar a travessia pedonal.

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O senhor agente vai ter de se desviar deste último carro para passar…

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…faz (mais uma vez) uma razia ao veículo, com a destreza de quem já domina bem o segway, contorna o carro…

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…e prossegue caminho…

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…não tendo visto o veículo a ocupar a passagem pedonal.

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[Facto Estranho n.º 2]

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Nesta pequena incursão citadina sem grande interesse mas muito pedagógica, aprendemos que, no que diz respeito a multas de estacionamento, prioridades são prioridades.

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Há, no entanto, uma outra explicação possível (e quem sabe se um dia isto não dará uma tese de doutoramento), de que nos demos conta num repentino rasgo de rara lucidez: o problema pode estar no segway! Sim, estas imagens inéditas que o blogue A Nossa Terrinha hoje divulga em primeiríssima mão podem, na verdade, revelar uma descoberta científica que, se demonstrada, poderá levar à necessidade de repensar este tipo de atuação policial: a de que os polícias deslocando-se num segway não conseguem ver os carros estacionados nos espaços pedonais. Em suma, o segway poderá, de alguma forma, afetar a visão de quem o conduz, mas só em relação a determinados objetos (carros) e só em determinados locais (estacionados nos espaços de circulação pedonal). Esta possível tese enfrenta um obstáculo intrigante (o facto de o agente se ter desviado de vários veículos estacionados nos espaços pedonais), mas nesta fase da descoberta a prudência aconselha a que não se excluam hipóteses.

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Não querendo correr o risco de sermos processadas pela Segway, advertimos o leitor de que o que acabou de ler não passa de uma hipótese, ainda carecida de demonstração científica. Que este artigo possa constituir um ponto de partida para uma uma ampla discussão na comunidade científica internacional. E se a descoberta se confirmar, por favor chamem-lhe Teoria d’A Nossa Terrinha, ou assim. Já agora, gostávamos de ficar com os louros.

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Subsidiação pública do automóvel: 1 - Parques de estacionamento subterrâneos

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É muito cara a obra de construção de um parque de estacionamento subterrâneo.  Para se ter uma ideia, a construção do grande parque de estacionamento subterrâneo do Campo d’Agonia, em Viana do Castelo, com capacidade para 1080 lugares, custou, a preços da década passada, 12 milhões de euros – cerca de 11 000 € por lugar de estacionamento; e a construção do parque de estacionamento subterrâneo da Praça de Londres, em Lisboa, com a lotação de 196 lugares, custou, há uma década, 2,7 milhões de euros – cerca de 14 000 € por lugar (17 mil euros por lugar a preços de 2012); a construção de um parque de estacionamento subterrâneo no centro da pequena vila de Penacova, com capacidade para 83 carros, custa 1,2 milhões de euros – 14 mil euros por lugar de estacionamento. O blogue A Nossa Terrinha averiguou os custos de construção de inúmeros parques de estacionamento subterrâneos, em vilas e cidades como Porto, Santo Tirso, Lisboa, Felgueiras, Ponta Delgada, Pombal, Cacém, Elvas, Caldas da Rainha ou Torres Novas e concluiu que os preços oscilam, em regra, entre os 10 mil euros e os 25 mil euros por cada lugar de estacionamento, não se incluindo nestes custos o valor do próprio terreno, que, como se sabe, pode ser bastante elevado numa cidade.

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Mas muito cara é também a exploração e manutenção destas infraestruturas. Esses são dados que só raramente se encontram publicamente disponíveis - como se tratasse de uma questão menor, que dispensasse uma avaliação pública. Sistemas de segurança contra incêndios, sistemas de ventilação forçada, manutenção, reparações e substituição de máquinas e de outros equipamentos, custos de pessoal, vigilância e segurança e um consumo de energia elétrica muito elevado são exemplos de encargos de funcionamento de um parque de estacionamento subterrâneo.

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No ano passado, a Câmara Municipal do Entroncamento estimou que o valor dos gastos de exploração de um parque de estacionamento subterrâneo no centro da cidade, com capacidade para 266 carros, era de perto de 170 mil euros por ano – e isto, note-se, relativamente a um parque que nessa altura estava aberto apenas 15 horas por dia (encerrava entre as 22h e as 7h). Se admitirmos um valor de 250 mil euros anuais para um parque da mesma dimensão aberto 24 horas por dia (esquecendo que o custo de pessoal, vigilância e segurança é mais elevado à noite), isso significa 940 euros por ano - 78 euros por mês - por cada lugar de estacionamento. Estamos, insista-se, a falar apenas de custos de funcionamento. Se quisermos acrescentar o custo da construção, dividindo-o pelo tempo de vida da infraestrutura sem obras de vulto, obteríamos um custo bem superior. [E isto não contando com o valor do terreno; para dar um exemplo bem longe dos grandes centros urbanos, na década passada a Câmara Municipal de Almeirim gastou perto de meio milhão de euros (a preços de 2012) na aquisição de um terreno destinado à construção de um parque de estacionamento subterrâneo]

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Pagar, por exemplo, 60 ou 80 euros por mês pelo estacionamento num parque é, para muitos automobilistas, algo próximo da extorsão. Muitos automobilistas reclamam mais parques de estacionamento mas, simultaneamente, com base na sua qualidade de “residentes”, acham que têm direito a estacionamento barato ou mesmo gratuito. Com relativo sucesso, diga-se. No caso acima considerado (Entroncamento), a autarquia local disponibilizou um dos dois pisos do parque subterrâneo para que os residentes na zona do parque aí estacionassem gratuitamente os seus automóveis. 

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Mesmo quando a exploração de um parque de estacionamento é concessionada a uma empresa privada, a imposição, pela autarquia, de uma política de baixas tarifas de estacionamento para residentes implica, naturalmente, o pagamento da correspondente compensação ao concessionário. Que é suportada pelo erário público. É um subsídio que sai do bolso de todos nós. Não é dinheiro que caia do céu...

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P.S. I – Custo de construção do pequeno parque de estacionamento subterrâneo no centro da pequena cidade de Pombal (explorado pela câmara local): 1,4 milhões de euros. Receita anual de exploração do mesmo parque: pouco mais de seis mil euros (dados de 2008).

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P.S. II – Receitas anuais de exploração do parque de estacionamento do Entroncamento acima mencionado (também explorado pela autarquia): cerca de 25 mil euros. Custos anuais de exploração: perto de 170 mil euros. [Números anteriores à disponibilização de estacionamento gratuito aos residentes]

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P.S. III - Em Lisboa, há automobilistas que pagam entre 100 e 250 euros por mês para estacionarem o seu carro numa garagem na sua área de residência. É esse o valor de mercado, cobrado pela maioria das garagens privadas - mas não só: a EMEL (a empresa pública que gere o estacionamento na cidade) explora três garagens exclusivamente destinadas ao estacionamento de residentes (e de comerciantes locais), com um total de mais de 300 lugares e com preços de estacionamento que oscilam entre os 100 € e os 192 € por mês. Duas dessas três garagens estão cheias, isto é, não têm um único lugar disponível.

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[Está muito difundida, entre os portugueses, a ideia de que o automóvel é um “negócio” lucrativo para o erário público, tendo em conta as quantias pagas pelos automobilistas a título de impostos específicos relacionados com a aquisição, posse e utilização de um carro – nomeadamente, imposto automóvel, IVA, imposto de circulação, imposto sobre os produtos petrolíferos, taxas de portagem de autoestradas e tarifas de estacionamento. Trata-se, na verdade, de uma grande falácia. O Estado e as autarquias suportam com a rodovia gastos astronómicos, que todos aqueles impostos e taxas estão longe de cobrir. O objetivo desta série – para a qual ainda não encontrámos um bom título - é revelar exemplos desses gastos.]

Números: 13 – Crescimento imparável do buraco da CP

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195 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2010

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255 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2011

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270 milhões de euros – Prejuízo anual da CP em 2012   (previsão do orçamento da CP para 2012)

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Fecham-se linhas, suprimem-se ligações, diminui-se a oferta, reduz-se pessoal, despreza-se a obrigação de serviço público, baixa-se a qualidade de serviço, aumenta-se o preço dos bilhetes e, apesar da consequente redução do prejuízo de exploração, o buraco financeiro da CP cresce ano após ano, imparável. O problema de fundo mantém-se. 

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Fontes:

- CP

- Revista do Grupo CP

Prémio Cidade do Automóvel 2011 - Terceira parte

Prémio Cidade do Automóvel 2011 - Segunda parte

Prémio Cidade do Automóvel 2011

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Para a atribuição do Prémio Cidade do Automóvel 2011, a concorrência, neste domínio, era, infelizmente, grande. Duas cidades chegaram à difícil seleção final: Évora e Estremoz. Uma ou duas pequenas melhorias introduzidas em Évora no ano que passou (daremos conta delas), o abandono de um projeto de requalificação que previa a retirada dos automóveis do terreiro do centro de Estremoz e a destruição da linha férrea para a construção de mais uma avenida em Estremoz foram alguns dos factos que fizeram recair a nossa escolha em Estremoz, que no 85.º aniversário da sua elevação da cidade (1926-2011) parece ter cada vez mais espaço público ocupado por carros, ao mesmo tempo que continua a perder habitantes (de acordo com os dados do Censos 2011).

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Estremoz é uma cidade pequena que despreza uma grande vantagem da sua dimensão reduzida: a de ser rapidamente percorrível a pé. Pelo contrário, parece incentivar a que se leve o automóvel a todos os cantinhos da urbe.

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A imagem de cima retrata o grande parque de estacionamento que ocupa a maior parte da praça central da cidade. O governo local não foi, até hoje, capaz de criar uma alternativa (ou mais) de estacionamento fora desta praça central.

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Há dois anos demos aqui conta da existência de um projeto de requalificação desta praça e dos largos adjacentes, que previa a retirada dos automóveis deste local. O projeto valeu à Câmara Municipal de Estremoz o prémio “Cidades de Excelência / Projecto Urbano – Reabilitação” de 2009, atribuído pelo Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade e pelo Jornal Planeamento e Cidades.

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Escrevemos, na altura, que quando este projeto de reabilitação do centro da cidade viesse a ser executado, estaríamos aqui para apontá-lo como bom exemplo.

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Mas o projeto foi definitivamente abandonado pela Câmara Municipal de Estremoz,  abandono que foi confirmado nas Grandes Opções do Plano aprovadas no final do ano pelo município.

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Os carros continuam, por isso, a ocupar este lugar nobre da cidade.

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Mas pior do que isso é o que se passa em toda a envolvente deste enorme parque de estacionamento.

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«Andar a pé faz bem e se calhar resolvia problemas de saúde a muita gente», afirmou recentemente o Vice-Presidente da Câmara Municipal de Estremoz numa reunião camarária. Mas deixar o carro estacionado neste parque e ir a pé até ao destino pretendido (tudo fica perto) parece não constituir um princípio aceitável. E o resultado é que, apesar deste grande parque, em toda a envolvente deste local há um manifesto excesso de estacionamento – quer estacionamento legal, quer estacionamento ilegal -, que atinge níveis absurdos. Com a consequência natural da frequente movimentação de carros por toda a cidade.

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[Nota: no que diz respeito ao estacionamento em cima dos passeios, bastante tolerado – ou mesmo autorizado – em Estremoz, neste artigo serão mostradas apenas algumas imagens, dado que o assunto será retomado num artigo especificamente dedicado ao tema.]

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O absurdo começa logo ali, a escassos metros de distância. Mesmo ao lado do parque de estacionamento há muitos lugares de estacionamento automóvel - para quem não queira andar uns míseros segundos a pé -, aos quais se junta o estacionamento ilegal:

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Estacionar em cima do passeio, nesta rua mesmo ao lado do parque de estacionamento, para poupar uns segundos,
é uma prática diária em Estremoz, perante a indiferença geral.

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Também ali mesmo ao lado, a segundos do parque de estacionamento, para muitos automobilistas tornou-se um hábito estacionar o carro em cima do passeio ao lado da caixa multibanco:

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(continua: clique aqui para ir para a segunda parte do artigo)

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O encerramento do troço Évora-Estremoz da Linha de Évora / 20 anos depois, nova sangria na ferrovia - Parte IX

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O troço de 59 quilómetros da Linha de Évora entre as cidades de Évora e de Estremoz foi encerrado ao tráfego de passageiros em 1 Janeiro de 1990. Mas a linha não foi desativada e, ao contrário de outras linhas na região (ex. Ramal de Portalegre), manteve as condições de operacionalidade em toda a sua extensão, sendo que nas últimas duas décadas foi sendo, esporadicamente, utilizada para o tráfego de mercadorias. Esta linha continuou, por isso, a figurar oficialmente no mapa da rede ferroviária portuguesa. Até 2011.

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Mapa da rede ferroviária nacional, 2011.

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O interesse da Câmara Municipal de Estremoz na requalificação e urbanização dos terrenos do domínio público ferroviário na envolvente da estação – que fica junto ao centro da cidade – resultou no encetamento de negociações com a empresa pública gestora da rede ferroviária (REFER), na sequência das quais surgiu um primeiro projeto de urbanização e um protocolo assinado entre as duas entidades em Julho de 2008:

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Para ampliar, clicar na imagem

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Assinado o protocolo com a REFER, o então Presidente da Câmara Municipal de Estremoz (atual vereador na autarquia) declarou publicamente que o projeto de requalificação da zona passaria pela “manutenção do comboio no concelho”.

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Na realidade, o que então se planeava era a desativação da Linha de Évora nos sete quilómetros compreendidos entre a estação de Estremoz e a estação vizinha de Ameixial (próxima da cidade): os carris da linha manter-se-iam até Estremoz, mas já não chegariam à estação, mas apenas ao Museu Ferroviário (ver o projeto acima mostrado). Para lá do núcleo museológico (na direção de Vila Viçosa), os carris seriam levantados e a zona inteiramente urbanizada, mediante a construção de uma nova avenida.

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Este projeto implicava, pois, a desativação da estação de Estremoz, incluindo, nomeadamente, a zona de carga e descarga de mercadorias (na imagem do projeto acima mostrada, é a zona à direita do "edifício de passageiros").

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Mas o projeto previa a manutenção da linha entre Évora e Ameixial: segundo o Presidente da Câmara, a ideia era mesmo “intensificar o transporte de mercadorias” entre Ameixial e Évora, aproveitando a ligação ferroviária de mercadorias ao Porto de Sines e a Espanha.

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Também de acordo com fonte da REFER, a linha seria mantida entre Évora e Ameixial, o que permitiria a eventual recuperação do transporte ferroviário de passageiros entre Évora e Estremoz ou o seu aproveitamento para a circulação de comboios turísticos.

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Simultaneamente, avançou o projeto da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, que incluía uma linha convencional de mercadorias, cujo projeto implicava, por seu turno, a renovação integral e eletrificação de cerca de um sexto do troço Évora-Estremoz, entre a estação de Évora e o km 126+800 (estação de Évora-Norte). As obras de requalificação deste subtroço de nove quilómetros avançaram em 2010 e acarretaram a suspensão imediata de todo o tráfego ferroviário de mercadorias entre Évora e Estremoz.

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Entretanto, foi decidido não manter o núcleo museológico ferroviário em Estremoz e, perante esta nova realidade, surgiu em cima da mesa um novo projeto, que implicava já o levantamento da totalidade dos carris na cidade. Uma voz isolada na Câmara Municipal de Estremoz (o vereador António Ramalho), crente nas potencialidades de aproveitamento turístico da linha e nos benefícios desse aproveitamento para a cidade, protestou, em reunião camarária, contra a remoção integral dos carris, bem como contra o fim do Museu Ferroviário em Estremoz.

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O pior estaria para vir: o anúncio da desativação da Linha de Évora entre Évora e Estremoz, com exceção apenas do troço de nove quilómetros acima referido com obras de renovação e de eletrificação em curso.

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Do Museu Ferroviário de Estremoz começaram a ser retirados os históricos comboios, com destino ao Entroncamento.

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© 2011 Ecos de Estremoz

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A alteração ao protocolo celebrado entre a Câmara Municipal de Estremoz e a REFER acabaria por ser aprovada em reunião camarária de 31/8/2011, com quatro votos a favor e três contra. Um dos três vereadores que votou contra (o ex-Presidente da Câmara) alertou, em vão, que “se votarem favoravelmente este protocolo, estão a admitir que a linha entre Évora e Estremoz acabou”.

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Os carris foram retirados…

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© 2011 Ecos de Estremoz.

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…e as obras de urbanização avançaram rapidamente.

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© 2012 Joana Ortigão
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Os vestígios da linha férrea já desapareceram e no seu lugar está a nascer uma nova avenida, que fará a ligação rodoviária entre a EN 18 e a Av. de Santo António. Do investimento total de 4 milhões de euros, 3 milhões destinam-se à construção desta nova avenida (2,3 milhões) e de outros acessos rodoviários (700 mil euros). Segundo o Presidente da Câmara, os novos acessos facilitarão as ligações rodoviárias ao centro da cidade e elimina-se uma «barreira física» entre a zona industrial e o centro da cidade: a linha ferroviária.

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O troço da Linha de Évora entre Évora e Estremoz incluía um dos trechos mais bonitos de toda a rede ferroviária portuguesa, atravessando uma grande, fabulosa floresta de sobreiros (a tal árvore que foi agora consagrada como Árvore Nacional de Portugal e um dos símbolos do país), num percurso ferroviário único no mundo.

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Com a desativação do troço entre Évora-Norte e Estremoz, ficou arredada a hipótese de salvação do restante troço da Linha de Évora, entre Estremoz, Borba e Vila Viçosa (agora oficialmente designado “Ramal de Vila Viçosa”), com 16 quilómetros de extensão, já desativado e que também não vê comboios de passageiros desde 1990. Para esse trecho da linha, as câmaras municipais de Estremoz, de Borba e de Vila Viçosa anunciaram a construção de uma “ecopista”, cujo estudo prévio foi apresentado publicamente há alguns meses. Em reunião da Câmara de Estremoz de Janeiro de 2011, o vereador António Ramalho disse esperar que houvesse o "bom senso de preservar o ramal de caminho-de-ferro que liga Estremoz a Borba e Vila Viçosa", mantendo-se os carris. Mas o projeto prevê a pavimentação integral do canal ferroviário. O levantamento dos carris está para breve.

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A Linha de Évora, de 140 quilómetros de extensão, fica reduzida a 36 quilómetros (os 27 quilómetros de Casa Branca a Évora e os referidos 9 quilómetros até Évora-Norte presentemente em obras de requalificação). O resto morreu. No mapa da rede ferroviária nacional publicado na sexta-feira passada pela REFER (no directório oficial da rede), não consta, pela primeira vez desde há 138 anos, o troço Évora-Estremoz.

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Mapa da rede ferroviária nacional, 2012.
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O processo de desmantelamento da rede ferroviária nacional continua.