Prémio Cidade do Automóvel 2011 - Terceira parte

Prémio Cidade do Automóvel 2011 - Segunda parte

Prémio Cidade do Automóvel 2011

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Para a atribuição do Prémio Cidade do Automóvel 2011, a concorrência, neste domínio, era, infelizmente, grande. Duas cidades chegaram à difícil seleção final: Évora e Estremoz. Uma ou duas pequenas melhorias introduzidas em Évora no ano que passou (daremos conta delas), o abandono de um projeto de requalificação que previa a retirada dos automóveis do terreiro do centro de Estremoz e a destruição da linha férrea para a construção de mais uma avenida em Estremoz foram alguns dos factos que fizeram recair a nossa escolha em Estremoz, que no 85.º aniversário da sua elevação da cidade (1926-2011) parece ter cada vez mais espaço público ocupado por carros, ao mesmo tempo que continua a perder habitantes (de acordo com os dados do Censos 2011).

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Estremoz é uma cidade pequena que despreza uma grande vantagem da sua dimensão reduzida: a de ser rapidamente percorrível a pé. Pelo contrário, parece incentivar a que se leve o automóvel a todos os cantinhos da urbe.

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A imagem de cima retrata o grande parque de estacionamento que ocupa a maior parte da praça central da cidade. O governo local não foi, até hoje, capaz de criar uma alternativa (ou mais) de estacionamento fora desta praça central.

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Há dois anos demos aqui conta da existência de um projeto de requalificação desta praça e dos largos adjacentes, que previa a retirada dos automóveis deste local. O projeto valeu à Câmara Municipal de Estremoz o prémio “Cidades de Excelência / Projecto Urbano – Reabilitação” de 2009, atribuído pelo Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade e pelo Jornal Planeamento e Cidades.

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Escrevemos, na altura, que quando este projeto de reabilitação do centro da cidade viesse a ser executado, estaríamos aqui para apontá-lo como bom exemplo.

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Mas o projeto foi definitivamente abandonado pela Câmara Municipal de Estremoz,  abandono que foi confirmado nas Grandes Opções do Plano aprovadas no final do ano pelo município.

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Os carros continuam, por isso, a ocupar este lugar nobre da cidade.

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Mas pior do que isso é o que se passa em toda a envolvente deste enorme parque de estacionamento.

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«Andar a pé faz bem e se calhar resolvia problemas de saúde a muita gente», afirmou recentemente o Vice-Presidente da Câmara Municipal de Estremoz numa reunião camarária. Mas deixar o carro estacionado neste parque e ir a pé até ao destino pretendido (tudo fica perto) parece não constituir um princípio aceitável. E o resultado é que, apesar deste grande parque, em toda a envolvente deste local há um manifesto excesso de estacionamento – quer estacionamento legal, quer estacionamento ilegal -, que atinge níveis absurdos. Com a consequência natural da frequente movimentação de carros por toda a cidade.

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[Nota: no que diz respeito ao estacionamento em cima dos passeios, bastante tolerado – ou mesmo autorizado – em Estremoz, neste artigo serão mostradas apenas algumas imagens, dado que o assunto será retomado num artigo especificamente dedicado ao tema.]

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O absurdo começa logo ali, a escassos metros de distância. Mesmo ao lado do parque de estacionamento há muitos lugares de estacionamento automóvel - para quem não queira andar uns míseros segundos a pé -, aos quais se junta o estacionamento ilegal:

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Estacionar em cima do passeio, nesta rua mesmo ao lado do parque de estacionamento, para poupar uns segundos,
é uma prática diária em Estremoz, perante a indiferença geral.

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Também ali mesmo ao lado, a segundos do parque de estacionamento, para muitos automobilistas tornou-se um hábito estacionar o carro em cima do passeio ao lado da caixa multibanco:

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(continua: clique aqui para ir para a segunda parte do artigo)

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O encerramento do troço Évora-Estremoz da Linha de Évora / 20 anos depois, nova sangria na ferrovia - Parte IX

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O troço de 59 quilómetros da Linha de Évora entre as cidades de Évora e de Estremoz foi encerrado ao tráfego de passageiros em 1 Janeiro de 1990. Mas a linha não foi desativada e, ao contrário de outras linhas na região (ex. Ramal de Portalegre), manteve as condições de operacionalidade em toda a sua extensão, sendo que nas últimas duas décadas foi sendo, esporadicamente, utilizada para o tráfego de mercadorias. Esta linha continuou, por isso, a figurar oficialmente no mapa da rede ferroviária portuguesa. Até 2011.

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Mapa da rede ferroviária nacional, 2011.

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O interesse da Câmara Municipal de Estremoz na requalificação e urbanização dos terrenos do domínio público ferroviário na envolvente da estação – que fica junto ao centro da cidade – resultou no encetamento de negociações com a empresa pública gestora da rede ferroviária (REFER), na sequência das quais surgiu um primeiro projeto de urbanização e um protocolo assinado entre as duas entidades em Julho de 2008:

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Para ampliar, clicar na imagem

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Assinado o protocolo com a REFER, o então Presidente da Câmara Municipal de Estremoz (atual vereador na autarquia) declarou publicamente que o projeto de requalificação da zona passaria pela “manutenção do comboio no concelho”.

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Na realidade, o que então se planeava era a desativação da Linha de Évora nos sete quilómetros compreendidos entre a estação de Estremoz e a estação vizinha de Ameixial (próxima da cidade): os carris da linha manter-se-iam até Estremoz, mas já não chegariam à estação, mas apenas ao Museu Ferroviário (ver o projeto acima mostrado). Para lá do núcleo museológico (na direção de Vila Viçosa), os carris seriam levantados e a zona inteiramente urbanizada, mediante a construção de uma nova avenida.

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Este projeto implicava, pois, a desativação da estação de Estremoz, incluindo, nomeadamente, a zona de carga e descarga de mercadorias (na imagem do projeto acima mostrada, é a zona à direita do "edifício de passageiros").

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Mas o projeto previa a manutenção da linha entre Évora e Ameixial: segundo o Presidente da Câmara, a ideia era mesmo “intensificar o transporte de mercadorias” entre Ameixial e Évora, aproveitando a ligação ferroviária de mercadorias ao Porto de Sines e a Espanha.

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Também de acordo com fonte da REFER, a linha seria mantida entre Évora e Ameixial, o que permitiria a eventual recuperação do transporte ferroviário de passageiros entre Évora e Estremoz ou o seu aproveitamento para a circulação de comboios turísticos.

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Simultaneamente, avançou o projeto da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, que incluía uma linha convencional de mercadorias, cujo projeto implicava, por seu turno, a renovação integral e eletrificação de cerca de um sexto do troço Évora-Estremoz, entre a estação de Évora e o km 126+800 (estação de Évora-Norte). As obras de requalificação deste subtroço de nove quilómetros avançaram em 2010 e acarretaram a suspensão imediata de todo o tráfego ferroviário de mercadorias entre Évora e Estremoz.

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Entretanto, foi decidido não manter o núcleo museológico ferroviário em Estremoz e, perante esta nova realidade, surgiu em cima da mesa um novo projeto, que implicava já o levantamento da totalidade dos carris na cidade. Uma voz isolada na Câmara Municipal de Estremoz (o vereador António Ramalho), crente nas potencialidades de aproveitamento turístico da linha e nos benefícios desse aproveitamento para a cidade, protestou, em reunião camarária, contra a remoção integral dos carris, bem como contra o fim do Museu Ferroviário em Estremoz.

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O pior estaria para vir: o anúncio da desativação da Linha de Évora entre Évora e Estremoz, com exceção apenas do troço de nove quilómetros acima referido com obras de renovação e de eletrificação em curso.

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Do Museu Ferroviário de Estremoz começaram a ser retirados os históricos comboios, com destino ao Entroncamento.

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© 2011 Ecos de Estremoz

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A alteração ao protocolo celebrado entre a Câmara Municipal de Estremoz e a REFER acabaria por ser aprovada em reunião camarária de 31/8/2011, com quatro votos a favor e três contra. Um dos três vereadores que votou contra (o ex-Presidente da Câmara) alertou, em vão, que “se votarem favoravelmente este protocolo, estão a admitir que a linha entre Évora e Estremoz acabou”.

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Os carris foram retirados…

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© 2011 Ecos de Estremoz.

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…e as obras de urbanização avançaram rapidamente.

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© 2012 Joana Ortigão
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Os vestígios da linha férrea já desapareceram e no seu lugar está a nascer uma nova avenida, que fará a ligação rodoviária entre a EN 18 e a Av. de Santo António. Do investimento total de 4 milhões de euros, 3 milhões destinam-se à construção desta nova avenida (2,3 milhões) e de outros acessos rodoviários (700 mil euros). Segundo o Presidente da Câmara, os novos acessos facilitarão as ligações rodoviárias ao centro da cidade e elimina-se uma «barreira física» entre a zona industrial e o centro da cidade: a linha ferroviária.

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O troço da Linha de Évora entre Évora e Estremoz incluía um dos trechos mais bonitos de toda a rede ferroviária portuguesa, atravessando uma grande, fabulosa floresta de sobreiros (a tal árvore que foi agora consagrada como Árvore Nacional de Portugal e um dos símbolos do país), num percurso ferroviário único no mundo.

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Com a desativação do troço entre Évora-Norte e Estremoz, ficou arredada a hipótese de salvação do restante troço da Linha de Évora, entre Estremoz, Borba e Vila Viçosa (agora oficialmente designado “Ramal de Vila Viçosa”), com 16 quilómetros de extensão, já desativado e que também não vê comboios de passageiros desde 1990. Para esse trecho da linha, as câmaras municipais de Estremoz, de Borba e de Vila Viçosa anunciaram a construção de uma “ecopista”, cujo estudo prévio foi apresentado publicamente há alguns meses. Em reunião da Câmara de Estremoz de Janeiro de 2011, o vereador António Ramalho disse esperar que houvesse o "bom senso de preservar o ramal de caminho-de-ferro que liga Estremoz a Borba e Vila Viçosa", mantendo-se os carris. Mas o projeto prevê a pavimentação integral do canal ferroviário. O levantamento dos carris está para breve.

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A Linha de Évora, de 140 quilómetros de extensão, fica reduzida a 36 quilómetros (os 27 quilómetros de Casa Branca a Évora e os referidos 9 quilómetros até Évora-Norte presentemente em obras de requalificação). O resto morreu. No mapa da rede ferroviária nacional publicado na sexta-feira passada pela REFER (no directório oficial da rede), não consta, pela primeira vez desde há 138 anos, o troço Évora-Estremoz.

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Mapa da rede ferroviária nacional, 2012.
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O processo de desmantelamento da rede ferroviária nacional continua.

A interrupção da Avenida de Brasília

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Avenida de Brasília, em Lisboa, no troço compreendido entre Alcântara e o Cais do Sodré: chega a haver momentos em que se pode estar tranquilamente no meio da faixa de rodagem, sem que passem carros.
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Na sequência de projeto proposto pela Frente Tejo e aprovado pela Câmara Municipal de Lisboa, a circulação nesta avenida foi, no início de Outubro, interrompida entre Santos e o Cais do Sodré, tornando-se numa rua sem saída para os automobilistas provenientes de qualquer desses dois pontos. A interrupção fez-se por meio da construção de um passeio que barrou a antiga faixa de rodagem e junto do qual existe, em cada um dos lados, uma rotunda, obrigando os automobilistas provenientes de Santos ou do Cais do Sodré a fazer uma inversão de marcha:

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Os canteiros vandalizados que se vêem na imagem anterior mostram como se comportam muitos automobilistas quando lhes é dificultada a circulação. Apesar da interrupção introduzida e da consequente obrigatoriedade de os automobilistas fazerem inversão de marcha, muitos pura e simplesmente passaram a galgar o passeio e a prosseguir viagem como se a interrupção não existisse (tarefa esta bastante facilitada pelo facto de nesta nossa terrinha haver tantos automobilistas habituados a subir passeios com os carros). A imagem seguinte, captada por Rui Gaudêncio para o jornal Público, mostra um taxista em plena transgressão:

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A solução encontrada contra estes chicos espertos foi colocar no passeio aqueles canteiros, que funcionam como barreira. Os vândalos encarregaram-se de fazer aos canteiros o que se vê na imagem acima mostrada, tirada há cerca de um mês. Presentemente, os automobilistas já têm novamente espaço para passar por cima do passeio (e a Câmara Municipal de Lisboa parece ter desistido de barrar a totalidade da passagem).
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O objetivo desta medida foi diminuir o trânsito no local da avenida situado entre as estações de metro e de caminho-de-ferro e a estação fluvial (no Cais do Sodré), local esse atravessado por muitos peões ao longo de todo o dia, o que originava muitas situações de conflito entre trânsito automóvel e trânsito pedonal.
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Trata-se de uma medida positiva, que, sobretudo depois da colocação dos canteiros como barreira, teve como efeito uma diminuição de trânsito neste último troço da avenida.
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Não tendo razão na forma animalesca como reagiram, os automobilistas não deixam de ter algumas razões de queixa, quer porque a medida não foi previamente anunciada, tendo apanhado toda a gente de surpresa (a autarquia só anunciou a medida oito dias depois de ter sido introduzida, o que está para além de toda a compreensão), quer porque não foi acompanhada de sinalização adequada, havendo automobilistas que insinuam que a insuficiência de sinalização é propositada e teve por objectivo levá-los a estacionar o carro no parque de estacionamento pago existente mesmo ao lado do local onde a circulação foi interrompida ou a utilizar esse parque para passar de um lado ao outro da avenida, pagando a taxa mínima de estacionamento (é possível entrar no parque por um dos lados e sair no outro lado, contornando por essa via a interrupção da circulação) .

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Entradas e saídas do parque de estacionamento junto às duas rotundas.

No meio, o local onde a avenida foi interrompida.

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Na sequência de muitas reclamações, a situação foi em parte corrigida, mas em termos muito deficientes. Ainda hoje, quem entra na avenida pelo Cais do Sodré não encontra nenhum sinal de rua sem saída:

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Só depois de o automobilista entrar na avenida é que encontra o sinal, num local onde não pode fazer inversão de marcha:

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E só mais à frente surge o aviso da interrupção da avenida, que devia estar logo no início:

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Aviso semelhante a este nem sequer existe no outro lado da avenida (para quem vem de Alcântara), embora neste caso se sucedam alguns sinais de rua sem saída, como neste local:

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Em Alcântara, já depois de passado o último local da avenida onde é possível ao automobilista passar para a Av. 24 de Julho e prosseguir na direção do Cais do Sodré, a informação fornecida é esta:

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Por baixo de “Santos”, em letras de tamanho ridiculamente minúsculo - que nenhum automobilista consegue ler -, as palavras “inversão de marcha”.
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Com esta forma incompetente de executar uma medida, torna-se bastante mais difícil convencer os contrariados automobilistas da bondade de uma medida positiva.
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[Enviado em 12/12/2011 à Frente Tejo e ao Vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa]

Números da nossa terrinha: 7 – Passageiros da Linha de Cascais (1954-2010)

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15,1 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 1954
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16,4 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 1955
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21,1 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 1959
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22,0 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 1960
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27,0 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 1963
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33,1 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 1965
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35,8 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 1966

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31,5 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 2003
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31,4 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 2004
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30,5 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 2005
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30,34 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 2006
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30,33 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 2007
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30,0 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 2008
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28,9 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 2009
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28,0 milhões – Passageiros transportados nos comboios da Linha de Cascais em 2010
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Todos temos uma noção do que aconteceu nos últimos 50 anos nesta região: enquanto Lisboa perdeu um terço dos seus habitantes, o concelho de Oeiras duplicou a sua população, o de Cascais viu a sua população crescer três vezes e meia e ocorreu uma explosão no número de movimentos migratórios diários entre Lisboa e estes dois concelhos de quase 400 mil habitantes. Mas a procura na Linha de Cascais está praticamente ao nível de há 48 anos e o número de passageiros não pára de descer... 

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Joana Ortigão

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Nota: não há informação disponível sobre a evolução registada entre 1967 e 2002. No entanto, uma informação publicada pela CP no início de 2002 dava conta de que a Linha de Cascais vinha perdendo passageiros, de forma progressiva e acentuada, desde os anos 80, e que só nos últimos três anos (ou seja, 1998-2001) tinha perdido cerca de 2,5 milhões de passageiros.

Dois turistas nórdicos em Lisboa

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Nunca teve curiosidade de saber o que pensarão os turistas do Norte da Europa quando passeiam a pé em Lisboa pela primeira vez? Em rigoroso exclusivo, o blogue A Nossa Terrinha mostra-lhe um pequeno excerto de um trajeto pedonal de dois turistas nórdicos no centro de Lisboa.

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A Mariansen e o Erik (nomes acabados de inventar) chegaram ontem à noite a Lisboa. Do aeroporto para o hotel, voaram de táxi através das modernas avenidas-vias-rápidas Marechal Gomes da Costa e Infante Dom Henrique. Acabaram de sair à rua pela primeira vez e vão a pé na direcção de Belém. Segundos depois de saírem do hotel, estavam aparentemente desorientados, como se estivessem à procura de um percurso pedonal, no meio desta magnífica praça excelentemente aproveitada do centro de Lisboa, onde os automóveis estacionados têm o invejável privilégio de apreciar toda a beleza do sítio...

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[clicar nas fotografias para ampliar]

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Ana, Catarina e Joana

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Fotografias: Joana

História e diálogos: Ana e Catarina 

Os dois turistas, não os conhecemos. A história inicial e os diálogos são inventados. As fotografias são bem reais...

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Nota para os mais distraídos: estas imagens não pretendem retratar a realidade de toda a cidade de Lisboa.