A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (11)

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(continuação) (clique aqui para ver a décima parte)

Em conclusão, por muito que nos tentemos convencer do contrário, Portugal não tem mais justificação para as auto-estradas do que os outros países da União Europeia. Pelo contrário: não é um país rico. Se tudo quanto ficou dito neste artigo fosse irrelevante, sobraria sempre este argumento decisivo.

Não vivendo nós num país rico, todos devíamos ficar perplexos com o facto de as análises de custo/benefício das novas auto-estradas nunca incluirem alternativas, mas apenas e tão-só a situação preexistente. Compensa assim tanto construir uma auto-estrada até Bragança, bastante mais cara do que uma estrada? E se se optasse antes por uma requalificação do atual IP4, que em grande parte da sua extensão é uma boa estrada, eventualmente acompanhada da construção de uma linha férrea ou da requalificação e prolongamento da encerrada Linha do Tua? Em termos de custo benefício, quais seriam os resultados dessa análise comparativa?

Apesar de não sermos um país rico, não tem havido a mínima preocupação em poupar na construção de auto-estradas. E não são apenas as auto-estradas construídas sem volume de tráfego que as justificasse, ou as caríssimas e disparatadas auto-estradas urbanas e suburbanas. É também a quantidade de auto-estradas paralelas a outras auto-estradas que se vão construindo pelo país fora.

Este é, por enquanto, o exemplo mais absurdo:

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A azul e a vermelho, estão destacadas, respetivamente, as auto-estradas A29 e A1, que passam uma ao lado da outra. O absurdo é tal que se chega ao ponto de estar numa das auto-estradas e se poder dizer adeus a quem está a passar na outra ao lado (e isto não é ficção: é mesmo verdade).

Sem surpresa, nesta zona, a auto-estrada A1, recentemente alargada, regista agora um tráfego inferior àquele que determinou o seu alargamento...

Apesar de tudo isto, está projetada uma terceira auto-estrada para passar ao lado destas duas, destacada a preto neste mapa. São três auto-estradas num corredor com a largura máxima de dez quilómetros.

[Precisamente nesta zona, a Linha do Norte está particularmente saturada e - pior - a precisar muito de obras: mas "não há dinheiro"...]

Outros exemplos sucedem-se pelo país fora. A já referida auto-estrada A10 (a preto) corre paralela à A1 (a azul): apenas veio encurtar um pouco (quase nada) a ligação entre Alverca (A9) e o Carregado (A1):

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Esta é a tal auto-estrada com três faixas de rodagem e cujo tráfego é tão reduzido (porque será?...) que nem a sua construção se justificava.

No litoral centro, mais duas auto-estradas "gémeas": as auto-estradas A8 e A1, junto a Leiria:

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(a preto: as auto-estradas existentes nesta zona)

Ao lado destas duas, está a ser construída uma terceira auto-estrada (entre Tomar e Coimbra).

Estes são apenas três exemplos. Basta olhar para um mapa atualizado de Portugal para constatar que há muitos outros casos.

E este é o mais recente exemplo de desperdício de dinheiros públicos:

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A preto, as auto-estradas já existentes. A vermelho, a (discutível) auto-estrada presentemente em construção, entre Amarante e Bragança, que até Vila Real se desenvolve cerca de 20 quilómetros abaixo da já existente auto-estrada A7. Se se aproveitasse esta auto-estrada (uma das que tem um tráfego muito baixo…), evitava-se construir o troço Amarante-Vila Real [ou mesmo também o troço de Vila Real a Murça – neste último caso, bastaria construir o pequeno troço destacado a azul (onde atualmente passa a N212)]. Perder-se-iam uns poucos minutos nos tempos de deslocação (dependendo dos pontos de partida e de destino), mas poupar-se-ia muitíssimo dinheiro: o troço entre Amarante e Vila Real é precisamente o troço tecnicamente mais complicado e o mais caro. Caríssimo, aliás: envolve a perfuração, através da Serra do Marão, de um enorme túnel - o maior túnel da Península Ibérica.

Como se vê, no que toca a auto-estradas, gastamos à grande e sem olhar a custos. Como se não tivéssemos onde gastar o dinheiro. E isto é muito difícil de explicar num país com tantas carências.

A febre das auto-estradas iniciou-se com a chegada de Cavaco Silva ao poder (final de 1985), que coincidiu com o início da entrada em Portugal dos fundos milionários da União Europeia, com a baixa do preço do petróleo para níveis históricos e com uma desvalorização significativa do dólar dos EUA, que permitia comprar o petróleo a preços ainda mais baixos, tudo criando a ilusão de um país rico e de um recurso (o petróleo) inesgotável e barato. Mas ainda hoje, um quarto de século depois, Portugal continua a insistir no mesmo modelo, apesar de o cenário ter piorado significativamente.

A auto-estrada é obra fácil e vistosa, que deixa o povo satisfeito e rende votos. Mas é difícil não considerar chocante toda esta despesa num país com tantos problemas. Não é só em Portugal que há auto-estradas. Mas não haverá outro país da União Europeia com tão grande contraste entre o país das luxuosas auto-estradas e o outro país, a realidade… Um país onde, como escrevia recentemente António Barreto, “quase perdemos a agricultura, a floresta e o mar, recursos naturais de alto valor, mas desperdiçados pela facilidade da vistosa obra pública”.

Por muito que isso nos desgoste, não temos capacidade económica para ter 3 200 quilómetros de auto-estradas, quando simultaneamente temos tantas carências.

Dado que os portugueses gostam muito de auto-estradas, há quem assemelhe este cenário ao do menino pobre que não consegue meter na cabeça que não pode ter uma PlayStation.

Vivemos, é verdade, numa democracia. Quem decide onde devem ser gastos os dinheiros públicos são os portugueses, através dos representantes que elegem para o parlamento nacional. Não se pode é deixar de se ser coerente com as opções que se tomam. Não é possível aplaudirmos os 3 200 quilómetros de auto-estradas e ao mesmo tempo ficarmos espantados com o endividamento do país, queixarmo-nos dos sacrifícios que nos são exigidos por causa do défice, da justiça que não funciona, da cobertura da rede de cuidados de saúde que devia ser melhor, da inexistência de uma escola perto de casa e de um sistema educativo de qualidade, dos transportes públicos que são "maus", do estado da nossa cultura, do valioso património que está a cair, da licença de maternidade que é curta e dos fracos incentivos à natalidade, etc., etc., etc. É preciso perceber que o dinheiro não cai do céu, não estica, não chega para tudo. Pensem nisso.

Joana Ortigão


Nota importante: este artigo não pretendeu, nem de perto, nem de longe, constituir uma análise de custo / benefício das auto-estradas que se construíram em Portugal. São apenas algumas reflexões e não passam disso.

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (10)

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(continuação) (clique aqui para ver a nona parte)  

Quando se fala na sobredimensionada rede nacional de auto-estradas e do facto de estarmos à frente na União Europeia neste domínio, diz-se, por vezes, que existem fatores específicos do nosso país que a permitem justificar.

Entre esses fatores, é frequentemente citado o relevo do nosso território. Mas este argumento não convence: por um lado, países como a Áustria, a Eslovénia, a França ou a Alemanha são atravessados por uma grande cadeia montanhosa (os Alpes) e todos têm, em termos relativos, menos auto-estradas do que Portugal e mais ferrovia (fora da UE, a Noruega é outro exemplo que se pode citar). Por outro lado, se apesar do relevo se consegue construir uma auto-estrada, por maioria de razão é possível construir, no mesmo local, uma boa estrada em vez dela: o argumento não faz muito sentido.

A configuração geométrica do país é outra das justificações por vezes invocada. Relativamente a este ponto, é sempre possível citar o exemplo, já aqui referido, da Noruega, que é um país com uma configuração geométrica muito mais desfavorável do que a nossa e que, no entanto, tem muitíssimo menos auto-estradas do que Portugal, embora seja o terceiro país mais rico do mundo e tenha capacidade para construir uma rede de auto-estradas muito maior do que a nossa. Outros exemplos bem mais desfavoráveis do que o português podem ser citados, como o Reino Unido, a Itália, a Dinamarca ou a Suécia: todos com muito menos auto-estradas.

O facto de o argumento não ser válido na comparação com os restantes países não significa que seja irrelevante. Se a largura de Portugal não ultrapassa os 200 quilómetros, já de Norte a Sul do país a distância máxima, em linha reta, é de cerca de 560 quilómetros, sendo que, pelas atuais estradas, se podem percorrer mais de 700 km de um extremo ao outro. Pode, por isso, aceitar-se a existência de uma auto-estrada de Norte a Sul do país. Esse percurso em auto-estrada existe, de resto: de Valença do Minho a Albufeira é possível viajar em auto-estrada, numa distância total que ronda os 630 quilómetros, o que, de resto, equivale a apenas 19,5% da nossa rede de auto-estradas (incluindo os 2731 km construídos e os 490 km em construção).

O argumento também joga, porém, no sentido inverso: a diminuta largura do nosso território continental (um máximo de cerca de 200 quilómetros) é favorável, tornando mais dificilmente justificáveis as auto-estradas no sentido Poente-Nascente. Mas já existem quatro entre estes dois extremos - e está em construção uma quinta no Norte (A4), uma sexta no Sul (IP8) e continua em cima da mesa a hipótese de uma sétima no Centro (esta atravessando a Serra da Estrela em túnel). Recorde-se que, numa distância de 200 quilómetros, o tempo que se ganha numa deslocação em auto-estrada, em relação a uma (boa) estrada reservada a veículos automóveis, é de apenas trinta minutos (portanto, estamos a falar de trinta minutos no máximo, isto é, só para quem percorre toda a extensão entre os extremos Poente e Nascente).

Por fim, o tipo de povoamento é frequentemente citado para justificar a enorme rede de auto-estradas portuguesa. Eram mais ou menos nesse sentido as palavras do atual Presidente da Estradas de Portugal com que iniciámos, há um mês, esta série de artigos: «Há uma manifesta macrocefalia de algumas localidades, e isso é fator de embaraço para a fluidez de tráfego».

Portugal tem um grande desequilíbrio demográfico entre o interior e o litoral: 75% da população do continente vive no litoral. Mas há outros países da Europa em igual ou mesmo em pior situação do que Portugal. Mais uma vez, podemos citar a Noruega, onde quase 90% da população vive no Sul do país, e que tem uma rede ínfima de auto-estradas, quando comparada com a nossa. Ou o Reino Unido, onde 90% da população vive no Sul (perto de 85% em Inglaterra e 5% no País de Gales), e que também tem uma rede de auto-estradas muito mais pequena do que a portuguesa.

A concentração de grande parte da população do continente na faixa litoral (sobretudo, entre Setúbal e Viana do Castelo) reflete-se, evidentemente, no número de deslocações (passageiros e mercadorias). Com o atual volume de tráfego no corredor Lisboa-Porto, por exemplo, uma estrada de uma só via em cada sentido em lugar da auto-estrada A1 criaria muitos constrangimentos de tráfego.

Mas, por um lado, este argumento pouco acrescenta à questão do volume mínimo de tráfego a partir do qual é justificável a construção de uma auto-estrada. Em parte anterior deste artigo, já pudemos verificar que há uma parte muito significativa da nossa rede (auto-estradas inteiras ou partes de auto-estrada) que tem um volume de tráfego perante o qual a solução da auto-estrada não se justificava.

Por outro lado, quanto às restantes auto-estradas (com maior volume de tráfego), quando falamos de uma grande procura, não podemos abstrair das suas causas. Em grande parte desses casos, não se construíram alternativas – nem rodoviárias (boas estradas), nem ferroviárias (linhas férreas modernizadas ou com capacidade para absorver toda a procura potencial).

Com a chegada, nos anos 80, dos fundos comunitários, ao mesmo tempo que se continuava uma política centralista e de desinvestimento no interior (sem criação de incentivos sérios para a fixação das populações), construíram-se auto-estradas e desinvestiu-se em grande parte da restante rede viária, bem como na ferrovia que, com a proliferação de auto-estradas, deixou, em inúmeros percursos, de poder concorrer verdadeiramente com o automóvel. Mesmo o corredor ferroviário Lisboa-Porto está saturado, tinha procura potencial para crescer e, ainda assim, preferiu-se construir uma segunda auto-estrada entre Lisboa e o Porto - e ainda se está a construir uma terceira.

A procura atual não é, pois, senão o reflexo disto tudo (e de uma política sistemática de incentivo da utilização do automóvel particular). Assim, por exemplo, se é verdade que na auto-estrada A8 (integrante da segunda ligação em auto-estrada entre Lisboa e o Porto) a procura excede os dez mil veículos/dia em grande parte da sua extensão, esse facto não pode ser dissociado, quer da má alternativa rodoviária (a N8), quer, sobretudo, da falta de modernização da Linha do Oeste - sob pena de estarmos a confundir a causa com a consequência. O argumento não é, em conclusão, muito válido. Por outras palavras, não é decisivo para se concluir que não foi um erro construir algumas destas auto-estradas que têm um tráfego acima do mínimo exigível.

O mesmo se aplica ao argumento do povoamento particularmente disperso em algumas zonas do país. Quem conheça os distritos de Aveiro, do Porto ou de Braga sabe que é normal a uma povoação se suceder logo outra e que, em resultado disso, uma estrada pode atravessar sucessivas localidades ao longo de muitos quilómetros, com importantes constrangimentos de tráfego, nomeadamente, ao nível da velocidade de circulação. Mas se uma auto-estrada serve para contornar esse problema, por maioria de razão uma estrada com o mesmo traçado também. O argumento não faz sentido.

Por seu turno, há um argumento de peso que funciona claramente a favor de muitos outros países da Europa, por comparação com Portugal: a situação geográfica de cada país. Portugal é um país periférico: está na ponta da Europa. Ao invés, muitos países da União Europeia funcionam como países de atravessamento, o que permite explicar, numa parte importante, a dimensão das suas próprias redes de auto-estrada. Os exemplos são muitos. Holanda, Bélgica, Alemanha, Áustria, Itália, Luxemburgo, França, República Checa ou Eslovénia são alguns deles. A Eslovénia – recorde-se – é o outro dos países menos ricos (além de Portugal) que se intromete entre os “grandes” em quatro das seis tabelas que mostrámos no artigo anterior [Portugal está nas seis]. Trata-se de um país dos Alpes que faz fronteira com a Itália, com a Áustria, com a Hungria e com a Croácia e está sujeito a um intenso tráfego rodoviário de atravessamento (sobretudo, entre o Ocidente - através da Itália ou da Áustria - e o Leste da Europa, e vice-versa). Não obstante a Eslovénia surgir bem classificada naquelas tabelas, a rede de auto-estradas eslovena resume-se, basicamente, a três auto-estradas que atravessam o país entre as fronteiras italiana, austríaca, croata e húngara, e que correspondem a cerca de três quartos da rede total. As restantes (muito poucas) auto-estradas servem também o tráfego de fronteira (com exceção de uma auto-estrada circular em redor da capital).

Esta especial situação de muitos países da UE é frequentemente esquecida entre nós e, no entanto, é muito relevante – não apenas no que diz respeito ao tráfego de mercadorias, mas também no que se refere ao tráfego de passageiros (incluindo as muito numerosas deslocações em turismo entre esses países).

Portugal, um país periférico com uma só fronteira terrestre (Espanha), não tem, nem de perto, nem de longe, esse problema. Aliás, o nosso país tem hoje quatro auto-estradas que servem a fronteira espanhola (A3 em Valença, A25 em Vilar Formoso, A6 em Caia e A22 em Vila Real de Santo António; está em construção uma quinta, a A4, até Quintanilha). Como se referiu numa parte anterior deste artigo, em todas elas o tráfego de fronteira é reduzido (nalguns casos, mesmo muito reduzido), sempre abaixo do valor acima do qual se torna justificável a construção de uma auto-estrada.

(continua)

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (9)

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(continuação) (clique aqui para ver a oitava parte)

No artigo anterior, comparou-se a rede nacional de auto-estradas com a dos restantes países da União Europeia, quer em termos absolutos, quer em termos relativos. Foi possível verificar que, em qualquer caso, Portugal está sempre nos primeiros lugares entre os países da UE. Mas também pudemos constatar que não estamos sozinhos: há alguns (poucos) países com valores próximos dos nossos ou até superiores. Todos mais ricos do que Portugal, diga-se.

Há, no entanto, uma diferença muito importante entre a situação portuguesa e a desses outros países, que agrava significativamente a nossa posição: a situação da nossa rede ferroviária.

É a seguinte a ordenação os países da União Europeia de acordo com o índice rede de auto-estradas / rede ferroviária:

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A tabela indica o número de metros de auto-estrada por quilómetro de ferrovia (2008): assim, por exemplo, a Alemanha tem 335 metros de auto-estrada por cada quilómetro de linha férrea.

* A ilha do Chipre, que tem 257 quilómetros de auto-estrada, não tem linhas férreas. Torna-se, pois, impossível apresentar um índice.

** Malta, uma ilha mais pequena do que a Terceira (Açores), não tem auto-estradas, nem ferrovia.

*** A Letónia não tem auto-estradas. Mas tem 2 263 km de ferrovia. Está, pois, no extremo oposto ao do Chipre e lideraria, portanto, esta tabela se tivéssemos ordenado os 27 países da União pelo índice inverso - número de quilómetros de ferrovia / quilómetros de auto-estrada.

Não será ilegítimo considerar o Chipre um caso à parte, pelo facto de se tratar de uma ilha. Portugal estaria, portanto, no topo desta lista, sendo apenas ultrapassado pela Espanha.

Mas se isto já nos devia envergonhar, a verdade é que temos razões para nos envergonharmos ainda mais.

Um facto impressionante é que, excetuando os casos de Espanha e da Holanda, a diferença entre Portugal e os restantes países é muito acentuada. A Bélgica surge logo em 6.º lugar nesta tabela, mas enquanto que em Portugal a rede de auto-estradas é praticamente tão extensa como a rede ferroviária (948 m de auto-estrada por cada 1000 m de ferrovia), na Bélgica a rede ferroviária duplica a extensão da rede de auto-estradas! O valor de Portugal quase triplica o de países como a Dinamarca, a França ou a Alemanha, praticamente quadruplica o do Reino Unido e do Luxemburgo, é quase seis vezes superior ao da Suécia e sete vezes e meia o da Finlândia.

Por outro lado, nem a posição da Espanha nos pode atenuar um pouco a vergonha.

É que estes dados são relativos a 2008 (pelas razões explicadas no artigo anterior). De então para cá:

- Portugal continuou a inaugurar auto-estradas e, como se sabe, está a construir mais centenas de quilómetros de auto-estrada;

- no nosso país foram inaugurados 9 (nove) quilómetros de ferrovia (Ramal do Porto de Aveiro) [foi também inaugurada uma variante de 3,5 km, mas em substituição de um troço de 4 km];

- foi encerrada a Linha da Lousã (35 km) e foram ainda encerradas (definitivamente?) várias outras linhas férreas - Tua (troço de 42 km), Corgo (25 km), Tâmega (13 km) e Ramal da Figueira da Foz (50 km) estão, pelo menos, sem utilização (sendo que os dados do Eurostat se referem precisamente apenas às linhas em funcionamento).

Enquanto isto, a Espanha inaugurou duas ou três dezenas de quilómetros de auto-estrada e centenas de quilómetros de linhas férreas, e está presentemente a construir quase dois mil quilómetros de ferrovia. Ou seja, se a Espanha aparece, nesta tabela de 2008, como tendo uma rede de auto-estradas tão extensa como a rede ferroviária, a realidade atual já é bem diferente.

Em suma, e sempre excecionando o caso particular do Chipre, Portugal é hoje o único país da União Europeia com mais quilómetros de auto-estrada do que de linhas férreas – e com tendência para essa diferença se acentuar de modo significativo, face às centenas de quilómetros de auto-estrada em construção e à continuação do desinvestimento na ferrovia (pairando sobre várias outras linhas a ameaça de encerramento).

Como se isto não bastasse, enquanto a Espanha ou a Holanda (os únicos países com valores próximos de Portugal) têm uma verdadeira rede ferroviária digna desse nome, Portugal não tem. E, por outro lado, grande parte da nossa "rede" ferroviária continua sem ser modernizada: Linha do Minho, Linha do Oeste e Linha do Algarve são apenas três exemplos de linhas seriamente carecidas (parcial ou totalmente) de modernização. 

Por outras palavras, enquanto em Espanha o comboio consegue competir com a auto-estrada, em Portugal isso sucede apenas com pouquíssimas linhas (basicamente, Linha do Norte e Linha do Sul). O que vai explicando a situação quase dramática de grande parte da nossa ferrovia.

Tudo isto resultou de uma opção estratégica pela qual se encarou a rede de auto-estradas como prioritária e a ferrovia como meramente secundária. Não por acaso, coincidente com o início da febre das auto-estradas, no final dos anos 80 (sendo então primeiro-ministro Cavaco Silva), foi a opção de encerrar uma parte bastante significativa da nossa “rede” ferroviária [a tristemente célebre “razia de Cavaco”], sem qualquer preocupação de a renovar ou substituir.

Essa opção revela-se claramente na distribuição dos fundos milionários da União Europeia de que Portugal beneficiou no último quarto de século.

Se atentarmos, por exemplo, no quadro do Fundo de Coesão I, referente ao período de 1993-1999 (ainda o único com relatório publicado), foi a seguinte a distribuição dos fundos comunitários na área dos transportes:

- Portos: 7%

- Aeroportos: 12%

- Ferrovia: 19%

- Rodovia: 62%  (auto-estradas A1, A2, A3, A4, A6, A9, A21/Ponte Vasco da Gama, A36/CRIL…)

O grosso destes parcos fundos comunitários destinados à ferrovia foi aplicado na modernização da Linha do Norte: 83,1%. Os restantes 16,9% destinaram-se à Linha da Beira Alta. E mais nada.

Claro que isto não constitui surpresa, mas nunca é demais realçar esta oportunidade única irremediavelmente perdida; de um país que não é rico e que apostou de forma claramente predominante nas auto-estradas, no que constituiu mais um reflexo do novo-riquismo em que, infelizmente, nos tornámos tão férteis desde que os milhões da União Europeia começaram a chegar. Em Portugal investiu-se abundantemente na mentalidade de que o comboio é para os pobres coitados que não têm a possibilidade de usar o automóvel. A “mobilidade sustentável” é um conceito que tem custado muito a penetrar nas nossas atrasadas mentalidades, embora por vezes esteja muito presente ao nível do discurso.

Não podemos impor o modo ferroviário como forma exclusiva de deslocação dos portugueses. A existência de uma boa rede viária principal é importante e não pode, evidentemente, ser subestimada ou desprezada. Mas através do investimento feito nas auto-estradas, o que fizemos e estamos a fazer na maior parte do país é justamente o inverso: estamos a impor o modo rodoviário como forma de deslocação por excelência dos portugueses, deixando as populações sem alternativa.

A inexistência de uma alternativa não rodoviária vai, aliás, tornar-se um problema bem bicudo de resolver quando o preço do petróleo começar a subir. Se se pode dizer que Portugal está neste momento a fazer uma aposta na introdução dos automóveis elétricos, não é menos verdade que estamos ainda muitíssimo longe de saber se desta vez o carro eléctrico vai mesmo vingar - e mesmo que vingue, isso só irá acontecer daqui a muitos anos: as expectativas mais otimistas apontam para duas a quatro décadas (mesmo o muito ambicioso - e irrealista? - plano português aponta para apenas 10% do parque automóvel daqui a 10 anos: sobrarão 90% de veículos...). Certo, certo é mesmo o aumento brutal do preço do petróleo e que ele vai ocorrer seguramente muito antes de o atual parque automóvel ter sido substituído (?) pelos automóveis pseudo-verdes.

Os outros países da Europa não se desfizeram das suas redes ferroviárias – pelo contrário, não deixaram de apostar nelas. Nós preferimos meter-nos num trapézio sem rede. Fomos muito pouco inteligentes e agimos sem visão de futuro.

  

Entre 1986 e 2008, a rede de auto-estradas cresceu mais de 1600%. A rede ferroviária diminuiu 21%.

Um pouco por todo o país, foram sendo construídas auto-estradas nos corredores atravessados por linhas férreas, num processo de contínua “substituição” da ferrovia pela auto-estrada. Alguns exemplos:

- entre a Régua, Vila Real, Vila Pouca de Aguiar, Vidago e Chaves, onde o comboio já não apita, a auto-estrada A24 segue o corredor da Linha do Corgo encerrada por Cavaco Silva;

- entre Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança, onde o comboio já não passa, a auto-estrada A4 (neste momento em construção) segue o corredor da Linha do Tua encerrada por Cavaco Silva;

- entre Aveiro, Vouzela / Oliveira de Frades / São Pedro do Sul e Viseu, onde o comboio da Linha do Vale do Vouga deixou de apitar, impõe-se agora, sem concorrência, a auto-estrada A25;

- entre a Pampilhosa, Cantanhede e a Figueira da Foz, onde o comboio também já não passa (Ramal da Figueira da Foz), passa agora a A14;

- entre a Figueira da Foz, Leiria, Caldas da Rainha, Torres Vedras e Lisboa, onde continua em processo de morte lenta uma das maiores linhas férreas portuguesas (a Linha do Oeste), passam agora as auto-estradas A17 e A8, em concorrência à auto-estrada A1;

- entre Évora, Evoramonte, Estremoz e Borba, a auto-estrada A6 segue o caminho da desativada Linha de Évora;

- entre as cidades de Lagos, Portimão, Lagoa, Albufeira, Loulé, Faro, Tavira e Vila Real de Santo António, a muito carecida de modernização Linha do Algarve vê agora os automóveis passar rapidamente na auto-estrada A22.

Nem é necessário ir buscar lá fora os bons exemplos de uma ferrovia cada vez mais bem sucedida (em prejuízo do poluente automóvel), para se concluir como tudo poderia (e deveria) ter sido diferente nesta nossa terrinha: o exemplo da Linha do Norte permite perceber melhor porque é que devemos falar de grande oportunidade perdida e de erro histórico.

Como se sabe, a Linha do Norte beneficiou de um grande investimento de modernização (não concluído) e é hoje a menina dos olhos de ouro da CP: é o serviço ferroviário de melhor qualidade existente no nosso país (e até dá lucro). No corredor Lisboa – Porto, a Linha do Norte concorre hoje verdadeiramente com a auto-estrada. E se, pela lógica das coisas, a auto-estrada faz mais sentido nas médias e longas distâncias, no corredor Lisboa – Porto é precisamente nessas distâncias que os portugueses trocam mais facilmente a auto-estrada pelo comboio!

Assim, nas deslocações de média e longa distância no corredor Lisboa-Porto, a quota do automóvel era, em 2003, de 78% e a do comboio 12%. Nas deslocações curtas, a quota do automóvel subia para 93% e a do comboio descia para apenas 3%.

Dados mais recentes (2009) mostram que, no percurso Porto-Lisboa ou Lisboa-Porto, o número de passageiros do comboio tem aumentado continuamente, ganhando mercado ao automóvel e ao autocarro (nesse percurso, o comboio tem, aliás, desde há vários anos, a maior parte da fatia de mercado dos transportes públicos): se a quota de mercado do comboio é quase insignificante nas viagens entre as estações intermédias (quem vai de Santarém a Coimbra ou de Espinho a Coimbra usa a auto-estrada), no percurso entre Lisboa e o Porto a quota do modo ferroviário andará atualmente perto dos 20% e só não é mais alta porque a Linha do Norte está saturada, não havendo capacidade para um aumento da frequência de comboios (nem frota): os comboios rápidos têm de conviver na mesma linha com os suburbanos, com os regionais, com os Inter-regionais e com os comboios de mercadorias.

Apesar destes sinais claros de que entre Lisboa e o Porto a quota do comboio podia subir significativamente e da necessidade imperiosa de se apostar numa mobilidade mais sustentável, preferiu-se construir uma segunda auto-estrada Lisboa - Porto (A8 + A17 + A29), em lugar de, por exemplo, se investir em frota e construir outra linha férrea. Incompreensível.

E o que se diz da Linha do Norte diz-se de outras zonas do país onde se preferiu construir auto-estradas a construir, com o mesmo dinheiro, boas estradas e ferrovia ou apenas ferrovia (nos casos em que as estradas existentes eram suficientes, ainda que mediante requalificação e/ou correção de traçados).

Portugal não é um país rico. Não podíamos, pois, fazer em todo o país um investimento idêntico àquele que foi feito na Linha do Norte e construir ainda uma rede de auto-estradas com a dimensão atual. Havia, pois, que gerir os recursos disponíveis, repartindo-os pela ferrovia e pela rodovia (sempre com a preocupação fundamental de incentivar a primeira e nunca a segunda), à medida das nossas capacidades. Em vez disso, o nosso país praticamente limitou-se a construir auto-estradas, acima das nossas capacidades.  

De facto, não temos grandes motivos para nos orgulharmos da rede de auto-estradas que construímos. Pelo contrário: temos razões para ter vergonha. Continuamos, contra a corrente atual, a incentivar o uso do automóvel e a apostar numa mobilidade cada vez mais insustentável. A caminho do abismo?

Joana Ortigão

(continua)

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (8) / Palavras ditas (18)

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(continuação) (clique aqui para ver a sétima parte)

Não constitui novidade que nos últimos 25 anos se construíram muitas auto-estradas nas regiões de Lisboa e do Porto. Muita gente saberá também que a região de Lisboa se tornou na região de toda a União Europeia com maior densidade de auto-estradas. Se atentarmos na lista nacional de auto-estradas, verificamos que 17 das 44 auto-estradas que dela constam se situam, total ou parcialmente, na região de Lisboa (e, dessas 17, só 5 é que servem também outras regiões: A1, A2, etc.). De resto, a região do Porto não lhe fica muito atrás, com 13 auto-estradas (embora 6 delas sirvam também outras regiões, como a A3 e a A4). E há outras que não constam da lista oficial.

[note-se que algumas das auto-estradas “oficiais” – como a CRIL ou a CRIP/VCI -, apesar de serem estradas com esse perfil e de terem até número de auto-estrada atribuído, não são localmente identificadas como tal, nem entram na contabilização oficial do número de quilómetros de auto-estrada. Outras – como o Eixo Norte-Sul em Lisboa - estão fora das 44 auto-estradas acima referidas]

A inauguração destas auto-estradas urbanas é frequentemente objeto de aplauso entusiástico por parte dos autarcas locais. Para citar dois exemplos recentes, o Presidente da Câmara de Sintra declarou-se muito satisfeito com o alargamento da A37 [IC19] para três faixas em cada sentido e mais satisfeito ainda se declarou com a inauguração da nova A16 (ver abaixo); e o Presidente da Câmara de Cascais regozijou-se com o recente alargamento dos troços finais da A5 para três faixas em cada sentido.

E, no entanto, quando falamos das auto-estradas urbanas e suburbanas, estamos a falar, por regra, de auto-estradas completamente absurdas. Não que à volta das grandes cidades não devam existir vias circulares com maior capacidade (não necessariamente auto-estradas), de forma a evitar que o tráfego de passagem penetre nas cidades: uma CREP (A41) ou uma CREL (A9), por exemplo (não necessariamente com os traçados que foram escolhidos). Mas essas vias são das poucas exceções no inacreditável amontoado de auto-estradas que foram construídas - e que continuam a ser construídas.

Os exemplos são, infelizmente, muitos. Por exemplo, a Oeste de Lisboa, e espaçadas por poucos quilómetros, temos três auto-estradas radiais paralelas - a A5, a A37 [IC19] e a A16 -, cuja existência foi justificada unicamente pelo objetivo de “facilitar” a circulação nos movimentos pendulares entre a região de Sintra-Cascais e a cidade de Lisboa.

Não passam, contudo, de fábricas de ilusões, que apenas transferem (e às vezes nem isso) o problema para jusante.

Pior: em lugar de resolverem o problema que justificou a sua construção, agravam-no, precisamente por via da ilusão que criam nas pessoas da existência de “acessos mais rápidos”, bem como por via do dinheiro que deixa de se gastar na renovação e melhoria da rede de transportes públicos (que – é consensual, pelo menos ao nível do discurso - devia ser prioritária nestas regiões).

Agravam-no, por um lado, porque geram um crescimento da procura por parte de quem já vive nos subúrbios e, portanto, do número de pessoas que utiliza o automóvel particular para se deslocar nestas regiões, criando gigantescos problemas não apenas na grande cidade, mas também nos seus subúrbios cada vez mais atulhados de automóveis.

E agravam-no porque vão provocando o esvaziamento da grande cidade, decorrente do número de pessoas que a abandonam, quer porque se tornou um lugar menos atrativo para viver (graças aos inúmeros problemas criados pela invasão diária de automóveis vindos do exterior), quer porque se tornou possível viver nos arredores (onde a habitação é, por regra, mais barata) junto de “ótimos acessos” à cidade. Resultado: crescimento do número de automóveis nos movimentos pendulares.

E o que se faz para responder a esse crescimento da procura, que a prazo aumenta os congestionamentos de tráfego? Constroem-se ou alargam-se auto-estradas.

E este disparate parece não ter fim à vista. Há mais auto-estradas em construção e outras planeadas, e nem a terceira travessia lisboeta sobre o Tejo, projetada inicialmente para a ferrovia, vai escapar a mais uma auto-estrada radial de entrada em Lisboa, desta feita proveniente do Barreiro.

Os enormes problemas que a Área Metropolitana de Lisboa enfrenta hoje (de mobilidade e não só) devem-se, em parte, a todas estas auto-estradas que nunca deviam ter sido construídas. E, no entanto, continuamos alegremente a construir mais.

E por que preço!

Estamos a falar das auto-estradas mais caras do país: temos vindo a gastar rios de dinheiro para não resolver problema nenhum e agravar os problemas que existem.

Não é difícil perceber porque é que estas auto-estradas são muito caras: atravessam zonas onde o preço por metro quadrado de terreno é muito elevado e/ou zonas densamente povoadas, obrigando, por exemplo, a realojamentos e a soluções técnicas de construção muito mais caras. Só em expropriações de terrenos, os valores que se gastam nestas auto-estradas são astronómicos.

A mais recente destas auto-estradas disparatadas, inaugurada com pompa e circunstância há cerca de um ano – a A16, com três faixas de rodagem em cada sentido, claro! – e construída para “permitir chegar à capital em poucos minutos”, foi anunciada como tendo custado 127,5 milhões de euros (5,5 milhões de euros por quilómetro). O Eixo Norte-Sul – uma absurda auto-estrada que rasga a cidade de Lisboa com o propósito declarado (declarado, apenas) de servir o tráfego de atravessamento entre o Norte e o Sul e vice-versa, com viadutos a passar ao lado de prédios de habitação, e mais uma vez com três faixas em cada sentido – foi, por ocasião da inauguração, anunciado como tendo custado um total de 73,6 milhões de euros, sendo que o último troço (de 4,3 km de extensão) teria custado 25 milhões de euros (cerca de 5,8 milhões por quilómetro). Mas estes valores referem-se apenas ao custo de construção, esquecendo tudo o resto – nomeadamente, as expropriações. No caso do Eixo Norte-Sul, por exemplo, podemos verificar que, afinal, aqueles 4,3 quilómetros custaram 47,3 milhões de euros (incluindo expropriações, construção, assistência técnica e promoção), a que há que somar o valor do viaduto sobre a Avenida Padre Cruz, que custou a “módica” quantia de 29 milhões de euros. No total, só aqueles 4,3 quilómetros da nova auto-estrada custaram, pois, 76,3 milhões de euros (fora custos de exploração e outros): 17,7 milhões de euros por quilómetro. Por seu turno, só em expropriações, o último troço da A36 (agora em vias de inauguração), de apenas 4 quilómetros de extensão, custou 20 milhões de euros por quilómetro (valor não definitivo, porque muitos processos de indemnização estão ainda em tribunal).

[e enquanto isto, continua a não ser possível viajar nos transportes públicos da zona de Lisboa com um único bilhete; os autocarros ficam presos nas filas de trânsito; “não há dinheiro” para as obras na debilitada Linha de Cascais, nem para substituir a respetiva frota obsoleta, nem para construir uma linha férrea no eixo Malveira-Loures-Lisboa, nem para… ...]

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A auto-estrada A16, inaugurada há um ano e que atravessa zonas densamente povoadas. Três faixas em cada sentido, embora o tráfego previsto (26 mil veículos) fosse muito inferior aos 35 mil veículos de TMD (tráfego médio diário) a partir dos quais se justificaria a solução 3x3. E afinal, decorrido um ano, constatou-se agora que o TMD registado ainda foi inferior ao inicialmente previsto: 23 mil veículos. Entretanto, a A37 [IC19], cujo congestionamento se pretendia aliviar com esta auto-estrada, continuou a registar os habituais engarrafamentos diários…

Nestes valores milionários que custam o Eixo Norte-Sul, a VCI (A20), a CRIL (A36), a A16 e outras auto-estradas disparatadas, não entram os gigantescos custos – económicos, ambientais e sociais - que elas acarretam, entre os quais os decorrentes dos problemas de saúde (já comprovados) que estas vias estão a criar nas populações que vivem e/ou trabalham nas suas proximidades (causados pela poluição atmosférica e/ou sonora: ver ligação em baixo sobre a VCI/A20). Populações essas que são cada vez mais numerosas, porque, na ânsia de acenar com a proximidade de “ótimos acessos”, os promotores imobiliários – com o conluio das câmaras – constroem mais e mais prédios de habitação na proximidade destas vias.

Estas agressivas estradas rasgam todas as zonas urbanas por onde passam, tornando-as desumanas e pouco convidativas para habitar.I

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A A20 (VCI), rasgando a zona da Boavista, em plena cidade do Porto. Vale a pena colocarmo-nos num destes viadutos sobre as auto-estradas urbanas, junto a prédios de habitação, para termos uma noção do que é viver ou trabalhar junto de uma destas auto-estradas. A experiência é simplesmente aterradora! Custa a perceber como é que estas pessoas conseguem viver e/ou trabalhar junto a uma destas auto-estradas.

Mas para demonstrar o absurdo destas auto-estradas nem precisávamos de escrever tudo isto:

A cada um de nós, que não temos o dom da ubiquidade, é difícil ter uma noção do que se passa diariamente nas várias auto-estradas urbanas e suburbanas deste país. Mas a televisão mostra-nos. E vale a pena ver este vídeo, com imagens colhidas diariamente ao longo de três semanas (incompletas), para nos interrogarmos porque é que estamos a gastar rios de dinheiro a construir, nestas zonas, as estradas mais rápidas e caras que existem:

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Todos os dias úteis, pelo menos durante várias horas de manhã e ao final da tarde, a história repete-se e as “rápidas” auto-estradas que nos custaram fortunas tornam-se mais lentas do que uma estrada municipal de província.

Quando é que todo este disparate vai acabar?

Joana Ortigão

(continua)

Palavras ditas (18)

"Eu costumo dizer que a A16 permitirá que de Sintra ao Centro Comercial Colombo se demore cerca de 15 minutos”.


Fernando Seara, Presidente da Câmara Municipal de Sintra, aplaudindo a inauguração auto-estrada A16, Setembro de 2009.


Artigos relacionados:
Viver e trabalhar junto à VCI
CRIL: o muro da vergonha 

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (7) / Palavras ditas (17)

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(continuação) (clique aqui para ver a sexta parte)

Todos concordariam que uma auto-estrada de quatro faixas em cada sentido entre duas aldeias com cerca de 20 habitantes e apenas dez automóveis seria um total absurdo.

Mas quando é que se justifica construir uma auto-estrada em vez de uma estrada “simples” (com uma só via em cada sentido)? E quando é que se justifica construir auto-estradas com três ou mais faixas de rodagem em cada sentido de trânsito?

Tem-se entendido que em vias onde o tráfego médio diário (TMD) previsto não ultrapasse os 10 mil veículos, não se justifica construir uma auto-estrada, devendo antes optar-se por uma estrada, que será suficiente para as necessidades de utilização.

A auto-estrada A6 (Marateca-Elvas-fronteira), com cerca de 160 quilómetros de extensão, é uma das auto-estradas portuguesas com tráfego bastante reduzido. Em cada um dos três primeiros meses de 2010 [últimos dados disponíveis] registou, em média, valores de TMD entre os 4 000 e os 5 000 veículos. A auto-estrada não tem um único troço que atinja um TMD de 10 000 veículos e entre Évora e a fronteira com Espanha (num total de 100 km: a maior parte da auto-estrada!) os valores são mesmo absurdamente baixos - na casa dos dois/três mil veículos por dia.

A auto-estrada A7 (Póvoa de Varzim-Vila Pouca de Aguiar), com 100 quilómetros de extensão, é outra das auto-estradas que regista TMD inferiores a 10 mil veículos – embora neste caso haja que fazer uma distinção:

- entre Póvoa de Varzim e Famalicão (23 km) e entre Selho e Vila Pouca de Aguiar (57 km), tudo num total de 80 km (80% da auto-estrada), o TMD está abaixo dos 10 mil veículos (e entre Fafe e Vila Pouca de Aguiar anda mesmo na casa dos cinco/seis mil veículos);

- no pequeno troço de 20 km entre Famalicão e Selho (20% da auto-estrada), a A7 tem características mais urbanas e regista TMD entre os 15 mil e os 20 mil veículos.

A auto-estrada A10 (Bucelas-Carregado-Benavente), com cerca de 40 quilómetros de extensão, apresenta valores de TMD na casa dos cinco/seis mil veículos. Esta auto-estrada – uma das mais disparatadas do país – tem, para cúmulo do absurdo, três faixas de rodagem em cada sentido, o que apenas deveria suceder se o TMD excedesse os 35 mil veículos! O troço entre Benavente e a A13 apresenta, por regra, valores ridiculamente baixos, que raramente chegam aos 2 000 veículos diários.
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A A10, uma das mais sérias candidatas a auto-estrada mais absurda do país: três faixas em cada sentido para um tráfego que nem sequer uma auto-estrada justificava.

A auto-estrada A13, entre Almeirim e a Marateca, com cerca de 80 quilómetros de extensão, constituiu mais um exemplo de esbanjamento de recursos públicos, tendo, no primeiro trimestre de 2010, registado valores de TMD na casa dos três mil veículos (regularmente distribuídos ao longo dos seus 80 quilómetros). O mês de Agosto de 2009 foi o único mês do ano em que o TMD rondou os 10 mil veículos.

A auto-estrada A14, entre Coimbra e Figueira da Foz, com 40 quilómetros de extensão, foi outra das auto-estradas que se revelou um desperdício de dinheiros públicos, registando valores de TMD na ordem dos quatro mil veículos.

A auto-estrada A15, entre Santarém e as Caldas da Rainha e também com 40 quilómetros de extensão, é outra das auto-estradas cujo volume de tráfego claramente não justificava a sua construção: raramente ultrapassa valores de TMD na casa dos quatro/cinco mil veículos.

A longa auto-estrada A23 (Torres Novas-Guarda), com 217 quilómetros de extensão, é outra das auto-estradas que nos primeiros três meses de 2010 registou TMD inferiores a 10 mil veículos. Em 2009, andou na casa dos oito/nove/dez mil veículos. Os valores de TMD mais baixos são, curiosamente, os do derradeiro troço (da Covilhã até à A25), normalmente na ordem dos seis/sete/oito mil veículos, contrariando a ideia feita de que esta auto-estrada é importante por causa do tráfego de e com destino à fronteira. Existe, de qualquer modo, uma particularidade: esta auto-estrada foi, até aqui, gratuita e vai passar a ter portagens, sendo, por isso, previsível que o TMD venha a decrescer.

A também longa (162 km de extensão) auto-estrada A24 (Viseu-Chaves) regista valores de TMD muito abaixo dos 10 mil veículos (na casa dos cinco/seis mil veículos, em regra), provando ter sido mais uma auto-estrada sem volume de tráfego que a justificasse. Com a introdução das portagens muito em breve, é previsível que o volume de tráfego desça e o absurdo da construção desta auto-estrada se acentue.

Nestas oito vias estão cerca de 840 km de auto-estrada: cerca de um terço da rede atual.


Há depois algumas auto-estradas que registam valores de TMD a rondar o valor de referência de 10 mil veículos – umas vezes acima, outras abaixo.

Entre elas está a auto-estrada A11, entre Apúlia (Esposende) e Castelões (Penafiel), com uma extensão de 80 km. Esta auto-estrada só tem dois troços com TMD superior a 10 mil veículos: Braga-Selho (Guimarães) e Felgueiras-Lousada, num total de cerca de 30 km. Ou seja, quase dois terços desta auto-estrada têm valores de tráfego que a tornavam desnecessária.

Este é também o caso da auto-estrada A27 (Viana-Ponte de Lima), com 24 quilómetros de extensão, em que o TMD está normalmente mais abaixo dos 10 mil veículos do que acima desse valor. Com a agravante de que esta auto-estrada vai passar a ter portagens, sendo previsível uma diminuição do volume de tráfego.

A longa A25 (Aveiro-Vilar Formoso), com 200 quilómetros de extensão, é outra das auto-estradas até aqui sem portagens, com um TMD que pouco ultrapassa os 10 mil veículos, pelo que, com a introdução das portagens, não será surpreendente se o TMD descer abaixo desse valor. Diga-se, aliás, que a média atual decorre, em parte, do elevado TMD no troço de cerca de 30 km entre Aveiro e Albergaria – mais um caso de utilização marcadamente urbana, cujos números de tráfego (que chegam quase aos 50 mil veículos) vão seguramente diminuir muito com a introdução de portagens. Por outro lado, ao contrário do que muitas vezes é dito, o tráfego de e com destino à fronteira é reduzido, registando valores na casa dos seis/sete/oito mil veículos. E tudo isto antes da inauguração do importante Ramal ferroviário do Porto de Aveiro (final de Março de 2010), que, segundo as previsões, ia retirar cerca de 30 mil camiões por ano desta auto-estrada.

A partir das imediações de Viana do Castelo até ao fim da auto-estrada nas proximidades de Vilar de Mouros, a auto-estrada A28 apresenta sempre valores de TMD inferiores a 10 mil veículos (chegam a ser na casa dos cinco/seis mil veículos). O que, de resto, não surpreende: a A28 é a segunda auto-estrada entre Porto e Caminha.

A sua concorrente – a auto-estrada A3 – apresenta valores ainda mais baixos de Braga até à fronteira (Valença), ou seja, na maior parte desta auto-estrada: os valores de TMD são inferiores a 10 mil veículos (frequentemente na casa dos cinco/seis/sete mil).

O último troço da auto-estrada A8 (entre Leiria e a A17) regista valores de TMD na ordem dos cinco/seis/sete mil veículos.

Mesmo a auto-estrada A2 regista, a partir de Grândola e até ao seu termo no Algarve, valores inferiores a 10 mil veículos de TMD (quase sempre na ordem dos seis/sete mil), o mesmo sucedendo, de resto, com a auto-estrada entre Portimão e Lagos (A22), esta até aqui gratuita. Em ambos os casos há, no entanto, a particularidade de os níveis de tráfego serem superiores durante o Verão, principalmente em Agosto (muito superiores, neste caso: entre os 15 mil e os 28 mil veículos).


Refira-se que não existem dados de TMD para algumas das muitas auto-estradas portuguesas, bem como para alguns troços de auto-estrada (por exemplo, os troços atualmente sem portagem da controversa A17), sendo de suspeitar que algumas delas terão valores inferiores a 10 mil veículos por dia.

Por outro lado, em algumas auto-estradas o TMD só atingirá valores superiores a 10 mil veículos porque nos respetivos corredores houve um claro desinvestimento na ferrovia e se deixaram linhas férreas sem qualquer possibilidade de competir com a auto-estrada (este assunto será retomado adiante).

Num país já bem apetrechado de auto-estradas, é natural que em cada nova auto-estrada que se projeta os valores de TMD sejam baixos. Por exemplo, há cerca de um ano falámos aqui da decisão de construir uma auto-estrada entre Abrantes e Ponte de Sor, embora para ela se previsse um TMD de apenas 5 655 veículos! As estimativas de tráfego para a auto-estrada entre Amarante, Bragança e a fronteira (Quintanilha) apontavam para cerca de 10 mil veículos entre Amarante e Vila Real, cerca de 13 mil veículos entre Vila Real e Bragança e entre cinco mil e nove mil a partir de Bragança, mas, além de as estimativas serem frequentemente otimistas, estas em particular foram feitas numa altura em que se previa que esta auto-estrada não teria portagens e sem ter em conta a futura (mais do que certa) subida do preço do petróleo: é muito provável que estejamos perante mais uma auto-estrada que não terá volume de tráfego que a justifique. A auto-estrada Sines-Beja será outro exemplo. E mais se poderiam citar.

Em termos financeiros, não são apenas os avultadíssimos recursos financeiros que se desbaratam numa auto-estrada sem tráfego que a justifique. Estão também em causa os avultados prejuízos futuros (para o Estado, para todos nós) decorrentes dos reduzidos níveis de tráfego. Para citar um exemplo, relativamente à chamada auto-estrada transmontana (Vila Real – Bragança), a Estradas de Portugal prevê que as receitas de portagens e a taxa de gestão de contrato não serão, nos próximos 30 anos, suficientes para cobrir os pagamentos a fazer à subconcessionária da auto-estrada, designadamente a remuneração por disponibilidade e por serviço. Corrigimos: “não serão suficientes” é dizer pouco: aquelas receitas cobrirão apenas cerca de 8% destas despesas. É evidente que as estradas não têm de dar lucro ao Estado. No caso das auto-estradas estamos, porém, a jogar com números muito mais elevados.

Mas entre as auto-estradas portuguesas mais "discutíveis" estão também algumas que se situam no extremo oposto – isto é, que registam elevados valores de TMD. É sobre elas que falaremos a seguir.

Joana Ortigão

(continua)


Palavras ditas (17)

"Hoje temos muitos casos de auto-estradas que foram alargadas e já estão abaixo dos níveis [de tráfego] que obrigaram ao seu alargamento. Na A1, por exemplo, na zona a norte de Estarreja".

João Bento, Presidente da Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Auto-estradas e Pontes com Portagens e administrador da Brisa, Outubro de 2010.

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (6)

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(continuação) (clique aqui para ver a quinta parte)

A decisão de construir uma auto-estrada “discutível” não acarreta apenas impactos económicos e financeiros.

No artigo publicado neste blogue intitulado O país do alcatrão enumerámos uma série de impactos causados pelas estradas, nomeadamente de natureza ambiental e social. Esses impactos aplicam-se também às auto-estradas. Mas são, neste caso, mais significativos.

A opção por uma auto-estrada, em lugar de uma estrada, está muito longe de ser ambientalmente inofensiva [e por agora estamos a pensar apenas nos casos em que se justificava a construção / requalificação de uma estrada: nos outros, o cenário é, evidentemente, muito pior].

Os utilizadores das auto-estradas tendem a deslocar-se a velocidades mais elevadas do que aquelas a que circulariam numa estrada.

O aumento da velocidade, mesmo que de apenas 90 km/h ou 100 km/h para 120 km/h, causa impactos significativos no ambiente - e na saúde de quem vive perto.

Esses impactos decorrem, desde logo, do aumento da emissão de gases poluentes.

A maior ou menor emissão deste tipo de gases também depende muito do tipo de condução praticada (uma condução mais agressiva, nomeadamente com acelerações e travagens frequentes, é mais danosa do que uma condução suave). Mas a velocidade é, por si só, determinante na quantidade de emissões poluentes, que crescem com o aumento de combustível consumido.

Os seguintes quadros da Prevenção Rodoviária Portuguesa mostram os efeitos do aumento da velocidade de circulação na emissão de gases poluentes [avaliados em CO2e, que engloba os seis gases com efeito de estufa abrangidos pelo Protocolo de Quioto: CO2, CH4, N2O, HFC, PFC e SF6, ponderados os respetivos impactos no ambiente]:

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Como se pode verificar, num veículo a gasóleo, o aumento da velocidade de 90 km/h para 120 km/h acarreta uma impressionante subida de 46% na emissão de poluentes, e mesmo se a velocidade subir apenas de 100 km/h para 120 km/h, o aumento de emissões ainda é muito significativo: 38%.

Como nas nossas auto-estradas é muito frequente encontrarmos veículos a circular impunemente a 140 km/h (ou mais), considerámos também o aumento de emissões para esta velocidade:

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Apesar de estarmos a falar de um aumento de apenas 20 km/h (de 120 km/h para 140 km/h), o aumento das emissões passa a ser de 108% e de 97%, respetivamente, ou seja, mais do que duplica.

Por seu turno, num veículo a gasolina, o aumento da velocidade para 120 km/h ou 140 km/h também acarreta diferenças significativas nas emissões (ainda que não tão elevadas como nos veículos a gasóleo):

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O aumento da velocidade de 100 km/h para 120 km/h provoca um aumento de 21% na emissão de poluentes; para 140 km/h, o aumento nas emissões é de 52%.

Veículos mais recentes têm sofrido uma evolução positiva neste domínio, sobretudo naqueles que são movidos a gasóleo, e os valores de CO2e indicados nestes quadros poderão ainda não refletir (?) essa evolução. Mas ainda que os valores absolutos de gases emitidos baixem com esses veículos, continua a existir uma relação direta inequívoca entre o aumento de velocidade e o crescimento das emissões: os estudos científicos têm concluído que, por regra, aumentar a velocidade de circulação (a partir de determinada velocidade) provoca um aumento das emissões poluentes.

[Reduzir a velocidade média de circulação acarreta, pois, benefícios ambientais importantes. Também está nas suas mãos ser ambientalmente mais responsável: porque não estabelecer para si próprio um limite de, por exemplo, 100 km/h ou 110 km/h nas auto-estradas fora das zonas urbanas? O tempo que perde relativamente aos 120 km/h é mínimo - e poupa dinheiro]


Mas a velocidade tem também impactos na poluição sonora. De resto, os estudos têm indicado que, embora nas últimas décadas os veículos se tenham tornado menos ruidosos, a influência da velocidade no ruído é hoje maior. A relação entre o aumento da velocidade e o aumento do ruído provocado pelo veículo em circulação tem sido abundantemente demonstrada (sem prejuízo de fatores como o tipo de condução praticada ou o tipo de pavimento terem também influência).

O ruído da circulação rodoviária decorre do funcionamento do motor do veículo, do contacto das rodas com o piso da estrada e do efeito de turbulência. Em qualquer dos casos, o ruído aumenta com o aumento da velocidade.

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Modelo Nórdico de previsão do ruído de tráfego rodoviário de acordo com a velocidade praticada (gráfico publicado num estudo científico de autores suecos e ingleses intitulado "The effect of speed on noise, vibration and emissions from vehicles").

O ruído do tráfego de uma auto-estrada pode impor-se a tudo o resto. Ora as auto-estradas atravessam zonas habitadas (e em Portugal existe uma proximidade absurda das auto-estradas às habitações: ainda há poucos dias moradores de uma povoação protestaram contra a nova auto-estrada Coina-Funchalinho, que passará pertíssimo das suas habitações, nalguns casos a menos de dez metros). E no caso das auto-estradas que atravessam zonas urbanas o efeito é muito mais nefasto, pela muito maior quantidade de pessoas que afeta (este assunto será retomado adiante). As barreiras sonoras instaladas em alguns locais pouco resolvem, não apenas porque só eliminam parte do ruído, mas também porque qualquer edifício acima da barreira continua a sofrer o impacto sem alteração significativa.


Em qualquer destes casos (poluição atmosférica e poluição sonora), o impacto na nossa saúde é grande, mesmo quando nos não apercebemos imediatamente disso. Se por vezes anda triste ou deprimido(a), se se irrita com facilidade ou anda ansioso(a), se se sente cansado(a), se tem dores de cabeça frequentes, se tem dificuldades de concentração ou lhe corre mal o trabalho, se tem problemas respiratórios, etc., e vive perto de uma auto-estrada, é muitíssimo provável que as duas coisas estejam relacionadas. Pior: pode facilmente evoluir para uma doença crónica grave.


A poluição visual causada por uma auto-estrada é maior do que aquela que uma estrada provoca: o impacto nas nossas paisagens é muito mais significativo.

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(clique para ampliar)

A passagem da controversa segunda auto-estrada Lisboa-Porto junto à vila de Óbidos. Ao forte e irreversível impacto na paisagem soma-se o ruído a que ficou exposta esta vila histórica, sobretudo quando o vento toma a direção "indesejada". Além de uma falta de respeito para com os habitantes desta vila, é mais um exemplo de como desprezamos as potencialidades turísticas do nosso património mais rico.  

Todos os impactos ambientais negativos de uma estrada relacionados com a ocupação do solo (como a impermeabilização, a redução do coberto vegetal, a erosão, os danos em ecossistemas e na biodiversidade, o aumento do risco de cheias ou de derrocadas) são ampliados no caso da auto-estrada, que ocupa uma área bastante maior (mais faixas de rodagem, faixas de rodagem mais largas, bermas mais largas, etc.).

A vedação da auto-estrada aumenta enormemente o efeito barreira que uma estrada representa para os animais, e soluções como a construção de passagens inferiores para o atravessamento de animais apenas resolvem uma pequena parte desse problema [nalguns países da Europa têm sido construídas passagens superiores exclusivas para animais sob a forma de corredores verdes (com plantas e até árvores), que os animais muito mais facilmente atravessam].


Por fim, como já se referiu neste artigo, o sobre investimento em auto-estradas, sobretudo quando acompanhado do encerramento ou desinvestimento em linhas férreas, tem provocado um grande aumento da motorização individual em Portugal.

Tal como é mencionado na generalidade dos documentos através dos quais é feita uma análise custo/benefício de uma nova auto-estrada, a construção deste tipo de vias provoca um aumento da procura de tráfego e um crescimento das distâncias médias percorridas pelos automobilistas, com os inerentes impactos ambientais negativos.

Grande parte destes aumentos explica-se, não apenas pela troca do transporte público pelo transporte individual (que passa a ser bastante mais atrativo), mas também pela crescente deslocalização de empresas, serviços e de pessoas: por exemplo, vários centros de saúde que encerram com a abertura de um hospital localizado junto a uma auto-estrada (exemplo: Lamego), na medida em que com a auto-estrada qualquer pessoa “se põe no hospital num instantinho”; empresas que são transferidas para local mais barato, aproveitando a acessibilidade da auto-estrada (e com elas, dezenas ou centenas de trabalhadores que para lá se passam a deslocar diariamente); ou (muitas e muitas) pessoas que decidem ir viver para locais mais distantes dos seus locais de trabalho (e onde a habitação é mais barata: exemplo – gente que sai de Lisboa para ir morar para a zona de Torres Vedras), porque “agora com a auto-estrada é um instantinho enquanto me ponho no trabalho”. Estas e outras situações têm tido um extraordinário efeito multiplicador das deslocações motorizadas individuais no nosso país.

De acordo com dados recolhidos pelo economista Avelino de Jesus, entre 1990 e 2004, o número de passageiros/km em carros individuais aumentou 139% em Portugal. No mesmo período, o transporte colectivo cresceu 0,5% (contra 12,8% na União Europeia a quinze e 60% em Espanha). Entre 1995 e 2004, enquanto na União Europeia a quinze o transporte colectivo aumentou 10%, em Portugal regrediu 4% e em Espanha cresceu 35%.

Portugal tem hoje uma quota de utilização do automóvel particular (passageiros.km) muito elevada (84,3% em 2007), que em toda a União Europeia só é superada pela Lituânia (90,9%) e pelo Reino Unido (85,6%).

Continua-se, apesar disso, a incentivar a mobilidade individual motorizada, mediante a construção de mais e mais auto-estradas. Há algumas em construção, mais em concurso, mais ainda a aguardar ordem de avanço. Os efeitos, vamos todos senti-los. Mais tarde ou mais cedo.

Catarina (com a colaboração da Joana)

(continua)