A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (9)

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(continuação) (clique aqui para ver a oitava parte)

No artigo anterior, comparou-se a rede nacional de auto-estradas com a dos restantes países da União Europeia, quer em termos absolutos, quer em termos relativos. Foi possível verificar que, em qualquer caso, Portugal está sempre nos primeiros lugares entre os países da UE. Mas também pudemos constatar que não estamos sozinhos: há alguns (poucos) países com valores próximos dos nossos ou até superiores. Todos mais ricos do que Portugal, diga-se.

Há, no entanto, uma diferença muito importante entre a situação portuguesa e a desses outros países, que agrava significativamente a nossa posição: a situação da nossa rede ferroviária.

É a seguinte a ordenação os países da União Europeia de acordo com o índice rede de auto-estradas / rede ferroviária:

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A tabela indica o número de metros de auto-estrada por quilómetro de ferrovia (2008): assim, por exemplo, a Alemanha tem 335 metros de auto-estrada por cada quilómetro de linha férrea.

* A ilha do Chipre, que tem 257 quilómetros de auto-estrada, não tem linhas férreas. Torna-se, pois, impossível apresentar um índice.

** Malta, uma ilha mais pequena do que a Terceira (Açores), não tem auto-estradas, nem ferrovia.

*** A Letónia não tem auto-estradas. Mas tem 2 263 km de ferrovia. Está, pois, no extremo oposto ao do Chipre e lideraria, portanto, esta tabela se tivéssemos ordenado os 27 países da União pelo índice inverso - número de quilómetros de ferrovia / quilómetros de auto-estrada.

Não será ilegítimo considerar o Chipre um caso à parte, pelo facto de se tratar de uma ilha. Portugal estaria, portanto, no topo desta lista, sendo apenas ultrapassado pela Espanha.

Mas se isto já nos devia envergonhar, a verdade é que temos razões para nos envergonharmos ainda mais.

Um facto impressionante é que, excetuando os casos de Espanha e da Holanda, a diferença entre Portugal e os restantes países é muito acentuada. A Bélgica surge logo em 6.º lugar nesta tabela, mas enquanto que em Portugal a rede de auto-estradas é praticamente tão extensa como a rede ferroviária (948 m de auto-estrada por cada 1000 m de ferrovia), na Bélgica a rede ferroviária duplica a extensão da rede de auto-estradas! O valor de Portugal quase triplica o de países como a Dinamarca, a França ou a Alemanha, praticamente quadruplica o do Reino Unido e do Luxemburgo, é quase seis vezes superior ao da Suécia e sete vezes e meia o da Finlândia.

Por outro lado, nem a posição da Espanha nos pode atenuar um pouco a vergonha.

É que estes dados são relativos a 2008 (pelas razões explicadas no artigo anterior). De então para cá:

- Portugal continuou a inaugurar auto-estradas e, como se sabe, está a construir mais centenas de quilómetros de auto-estrada;

- no nosso país foram inaugurados 9 (nove) quilómetros de ferrovia (Ramal do Porto de Aveiro) [foi também inaugurada uma variante de 3,5 km, mas em substituição de um troço de 4 km];

- foi encerrada a Linha da Lousã (35 km) e foram ainda encerradas (definitivamente?) várias outras linhas férreas - Tua (troço de 42 km), Corgo (25 km), Tâmega (13 km) e Ramal da Figueira da Foz (50 km) estão, pelo menos, sem utilização (sendo que os dados do Eurostat se referem precisamente apenas às linhas em funcionamento).

Enquanto isto, a Espanha inaugurou duas ou três dezenas de quilómetros de auto-estrada e centenas de quilómetros de linhas férreas, e está presentemente a construir quase dois mil quilómetros de ferrovia. Ou seja, se a Espanha aparece, nesta tabela de 2008, como tendo uma rede de auto-estradas tão extensa como a rede ferroviária, a realidade atual já é bem diferente.

Em suma, e sempre excecionando o caso particular do Chipre, Portugal é hoje o único país da União Europeia com mais quilómetros de auto-estrada do que de linhas férreas – e com tendência para essa diferença se acentuar de modo significativo, face às centenas de quilómetros de auto-estrada em construção e à continuação do desinvestimento na ferrovia (pairando sobre várias outras linhas a ameaça de encerramento).

Como se isto não bastasse, enquanto a Espanha ou a Holanda (os únicos países com valores próximos de Portugal) têm uma verdadeira rede ferroviária digna desse nome, Portugal não tem. E, por outro lado, grande parte da nossa "rede" ferroviária continua sem ser modernizada: Linha do Minho, Linha do Oeste e Linha do Algarve são apenas três exemplos de linhas seriamente carecidas (parcial ou totalmente) de modernização. 

Por outras palavras, enquanto em Espanha o comboio consegue competir com a auto-estrada, em Portugal isso sucede apenas com pouquíssimas linhas (basicamente, Linha do Norte e Linha do Sul). O que vai explicando a situação quase dramática de grande parte da nossa ferrovia.

Tudo isto resultou de uma opção estratégica pela qual se encarou a rede de auto-estradas como prioritária e a ferrovia como meramente secundária. Não por acaso, coincidente com o início da febre das auto-estradas, no final dos anos 80 (sendo então primeiro-ministro Cavaco Silva), foi a opção de encerrar uma parte bastante significativa da nossa “rede” ferroviária [a tristemente célebre “razia de Cavaco”], sem qualquer preocupação de a renovar ou substituir.

Essa opção revela-se claramente na distribuição dos fundos milionários da União Europeia de que Portugal beneficiou no último quarto de século.

Se atentarmos, por exemplo, no quadro do Fundo de Coesão I, referente ao período de 1993-1999 (ainda o único com relatório publicado), foi a seguinte a distribuição dos fundos comunitários na área dos transportes:

- Portos: 7%

- Aeroportos: 12%

- Ferrovia: 19%

- Rodovia: 62%  (auto-estradas A1, A2, A3, A4, A6, A9, A21/Ponte Vasco da Gama, A36/CRIL…)

O grosso destes parcos fundos comunitários destinados à ferrovia foi aplicado na modernização da Linha do Norte: 83,1%. Os restantes 16,9% destinaram-se à Linha da Beira Alta. E mais nada.

Claro que isto não constitui surpresa, mas nunca é demais realçar esta oportunidade única irremediavelmente perdida; de um país que não é rico e que apostou de forma claramente predominante nas auto-estradas, no que constituiu mais um reflexo do novo-riquismo em que, infelizmente, nos tornámos tão férteis desde que os milhões da União Europeia começaram a chegar. Em Portugal investiu-se abundantemente na mentalidade de que o comboio é para os pobres coitados que não têm a possibilidade de usar o automóvel. A “mobilidade sustentável” é um conceito que tem custado muito a penetrar nas nossas atrasadas mentalidades, embora por vezes esteja muito presente ao nível do discurso.

Não podemos impor o modo ferroviário como forma exclusiva de deslocação dos portugueses. A existência de uma boa rede viária principal é importante e não pode, evidentemente, ser subestimada ou desprezada. Mas através do investimento feito nas auto-estradas, o que fizemos e estamos a fazer na maior parte do país é justamente o inverso: estamos a impor o modo rodoviário como forma de deslocação por excelência dos portugueses, deixando as populações sem alternativa.

A inexistência de uma alternativa não rodoviária vai, aliás, tornar-se um problema bem bicudo de resolver quando o preço do petróleo começar a subir. Se se pode dizer que Portugal está neste momento a fazer uma aposta na introdução dos automóveis elétricos, não é menos verdade que estamos ainda muitíssimo longe de saber se desta vez o carro eléctrico vai mesmo vingar - e mesmo que vingue, isso só irá acontecer daqui a muitos anos: as expectativas mais otimistas apontam para duas a quatro décadas (mesmo o muito ambicioso - e irrealista? - plano português aponta para apenas 10% do parque automóvel daqui a 10 anos: sobrarão 90% de veículos...). Certo, certo é mesmo o aumento brutal do preço do petróleo e que ele vai ocorrer seguramente muito antes de o atual parque automóvel ter sido substituído (?) pelos automóveis pseudo-verdes.

Os outros países da Europa não se desfizeram das suas redes ferroviárias – pelo contrário, não deixaram de apostar nelas. Nós preferimos meter-nos num trapézio sem rede. Fomos muito pouco inteligentes e agimos sem visão de futuro.

  

Entre 1986 e 2008, a rede de auto-estradas cresceu mais de 1600%. A rede ferroviária diminuiu 21%.

Um pouco por todo o país, foram sendo construídas auto-estradas nos corredores atravessados por linhas férreas, num processo de contínua “substituição” da ferrovia pela auto-estrada. Alguns exemplos:

- entre a Régua, Vila Real, Vila Pouca de Aguiar, Vidago e Chaves, onde o comboio já não apita, a auto-estrada A24 segue o corredor da Linha do Corgo encerrada por Cavaco Silva;

- entre Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança, onde o comboio já não passa, a auto-estrada A4 (neste momento em construção) segue o corredor da Linha do Tua encerrada por Cavaco Silva;

- entre Aveiro, Vouzela / Oliveira de Frades / São Pedro do Sul e Viseu, onde o comboio da Linha do Vale do Vouga deixou de apitar, impõe-se agora, sem concorrência, a auto-estrada A25;

- entre a Pampilhosa, Cantanhede e a Figueira da Foz, onde o comboio também já não passa (Ramal da Figueira da Foz), passa agora a A14;

- entre a Figueira da Foz, Leiria, Caldas da Rainha, Torres Vedras e Lisboa, onde continua em processo de morte lenta uma das maiores linhas férreas portuguesas (a Linha do Oeste), passam agora as auto-estradas A17 e A8, em concorrência à auto-estrada A1;

- entre Évora, Evoramonte, Estremoz e Borba, a auto-estrada A6 segue o caminho da desativada Linha de Évora;

- entre as cidades de Lagos, Portimão, Lagoa, Albufeira, Loulé, Faro, Tavira e Vila Real de Santo António, a muito carecida de modernização Linha do Algarve vê agora os automóveis passar rapidamente na auto-estrada A22.

Nem é necessário ir buscar lá fora os bons exemplos de uma ferrovia cada vez mais bem sucedida (em prejuízo do poluente automóvel), para se concluir como tudo poderia (e deveria) ter sido diferente nesta nossa terrinha: o exemplo da Linha do Norte permite perceber melhor porque é que devemos falar de grande oportunidade perdida e de erro histórico.

Como se sabe, a Linha do Norte beneficiou de um grande investimento de modernização (não concluído) e é hoje a menina dos olhos de ouro da CP: é o serviço ferroviário de melhor qualidade existente no nosso país (e até dá lucro). No corredor Lisboa – Porto, a Linha do Norte concorre hoje verdadeiramente com a auto-estrada. E se, pela lógica das coisas, a auto-estrada faz mais sentido nas médias e longas distâncias, no corredor Lisboa – Porto é precisamente nessas distâncias que os portugueses trocam mais facilmente a auto-estrada pelo comboio!

Assim, nas deslocações de média e longa distância no corredor Lisboa-Porto, a quota do automóvel era, em 2003, de 78% e a do comboio 12%. Nas deslocações curtas, a quota do automóvel subia para 93% e a do comboio descia para apenas 3%.

Dados mais recentes (2009) mostram que, no percurso Porto-Lisboa ou Lisboa-Porto, o número de passageiros do comboio tem aumentado continuamente, ganhando mercado ao automóvel e ao autocarro (nesse percurso, o comboio tem, aliás, desde há vários anos, a maior parte da fatia de mercado dos transportes públicos): se a quota de mercado do comboio é quase insignificante nas viagens entre as estações intermédias (quem vai de Santarém a Coimbra ou de Espinho a Coimbra usa a auto-estrada), no percurso entre Lisboa e o Porto a quota do modo ferroviário andará atualmente perto dos 20% e só não é mais alta porque a Linha do Norte está saturada, não havendo capacidade para um aumento da frequência de comboios (nem frota): os comboios rápidos têm de conviver na mesma linha com os suburbanos, com os regionais, com os Inter-regionais e com os comboios de mercadorias.

Apesar destes sinais claros de que entre Lisboa e o Porto a quota do comboio podia subir significativamente e da necessidade imperiosa de se apostar numa mobilidade mais sustentável, preferiu-se construir uma segunda auto-estrada Lisboa - Porto (A8 + A17 + A29), em lugar de, por exemplo, se investir em frota e construir outra linha férrea. Incompreensível.

E o que se diz da Linha do Norte diz-se de outras zonas do país onde se preferiu construir auto-estradas a construir, com o mesmo dinheiro, boas estradas e ferrovia ou apenas ferrovia (nos casos em que as estradas existentes eram suficientes, ainda que mediante requalificação e/ou correção de traçados).

Portugal não é um país rico. Não podíamos, pois, fazer em todo o país um investimento idêntico àquele que foi feito na Linha do Norte e construir ainda uma rede de auto-estradas com a dimensão atual. Havia, pois, que gerir os recursos disponíveis, repartindo-os pela ferrovia e pela rodovia (sempre com a preocupação fundamental de incentivar a primeira e nunca a segunda), à medida das nossas capacidades. Em vez disso, o nosso país praticamente limitou-se a construir auto-estradas, acima das nossas capacidades.  

De facto, não temos grandes motivos para nos orgulharmos da rede de auto-estradas que construímos. Pelo contrário: temos razões para ter vergonha. Continuamos, contra a corrente atual, a incentivar o uso do automóvel e a apostar numa mobilidade cada vez mais insustentável. A caminho do abismo?

Joana Ortigão

(continua)

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (8) / Palavras ditas (18)

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(continuação) (clique aqui para ver a sétima parte)

Não constitui novidade que nos últimos 25 anos se construíram muitas auto-estradas nas regiões de Lisboa e do Porto. Muita gente saberá também que a região de Lisboa se tornou na região de toda a União Europeia com maior densidade de auto-estradas. Se atentarmos na lista nacional de auto-estradas, verificamos que 17 das 44 auto-estradas que dela constam se situam, total ou parcialmente, na região de Lisboa (e, dessas 17, só 5 é que servem também outras regiões: A1, A2, etc.). De resto, a região do Porto não lhe fica muito atrás, com 13 auto-estradas (embora 6 delas sirvam também outras regiões, como a A3 e a A4). E há outras que não constam da lista oficial.

[note-se que algumas das auto-estradas “oficiais” – como a CRIL ou a CRIP/VCI -, apesar de serem estradas com esse perfil e de terem até número de auto-estrada atribuído, não são localmente identificadas como tal, nem entram na contabilização oficial do número de quilómetros de auto-estrada. Outras – como o Eixo Norte-Sul em Lisboa - estão fora das 44 auto-estradas acima referidas]

A inauguração destas auto-estradas urbanas é frequentemente objeto de aplauso entusiástico por parte dos autarcas locais. Para citar dois exemplos recentes, o Presidente da Câmara de Sintra declarou-se muito satisfeito com o alargamento da A37 [IC19] para três faixas em cada sentido e mais satisfeito ainda se declarou com a inauguração da nova A16 (ver abaixo); e o Presidente da Câmara de Cascais regozijou-se com o recente alargamento dos troços finais da A5 para três faixas em cada sentido.

E, no entanto, quando falamos das auto-estradas urbanas e suburbanas, estamos a falar, por regra, de auto-estradas completamente absurdas. Não que à volta das grandes cidades não devam existir vias circulares com maior capacidade (não necessariamente auto-estradas), de forma a evitar que o tráfego de passagem penetre nas cidades: uma CREP (A41) ou uma CREL (A9), por exemplo (não necessariamente com os traçados que foram escolhidos). Mas essas vias são das poucas exceções no inacreditável amontoado de auto-estradas que foram construídas - e que continuam a ser construídas.

Os exemplos são, infelizmente, muitos. Por exemplo, a Oeste de Lisboa, e espaçadas por poucos quilómetros, temos três auto-estradas radiais paralelas - a A5, a A37 [IC19] e a A16 -, cuja existência foi justificada unicamente pelo objetivo de “facilitar” a circulação nos movimentos pendulares entre a região de Sintra-Cascais e a cidade de Lisboa.

Não passam, contudo, de fábricas de ilusões, que apenas transferem (e às vezes nem isso) o problema para jusante.

Pior: em lugar de resolverem o problema que justificou a sua construção, agravam-no, precisamente por via da ilusão que criam nas pessoas da existência de “acessos mais rápidos”, bem como por via do dinheiro que deixa de se gastar na renovação e melhoria da rede de transportes públicos (que – é consensual, pelo menos ao nível do discurso - devia ser prioritária nestas regiões).

Agravam-no, por um lado, porque geram um crescimento da procura por parte de quem já vive nos subúrbios e, portanto, do número de pessoas que utiliza o automóvel particular para se deslocar nestas regiões, criando gigantescos problemas não apenas na grande cidade, mas também nos seus subúrbios cada vez mais atulhados de automóveis.

E agravam-no porque vão provocando o esvaziamento da grande cidade, decorrente do número de pessoas que a abandonam, quer porque se tornou um lugar menos atrativo para viver (graças aos inúmeros problemas criados pela invasão diária de automóveis vindos do exterior), quer porque se tornou possível viver nos arredores (onde a habitação é, por regra, mais barata) junto de “ótimos acessos” à cidade. Resultado: crescimento do número de automóveis nos movimentos pendulares.

E o que se faz para responder a esse crescimento da procura, que a prazo aumenta os congestionamentos de tráfego? Constroem-se ou alargam-se auto-estradas.

E este disparate parece não ter fim à vista. Há mais auto-estradas em construção e outras planeadas, e nem a terceira travessia lisboeta sobre o Tejo, projetada inicialmente para a ferrovia, vai escapar a mais uma auto-estrada radial de entrada em Lisboa, desta feita proveniente do Barreiro.

Os enormes problemas que a Área Metropolitana de Lisboa enfrenta hoje (de mobilidade e não só) devem-se, em parte, a todas estas auto-estradas que nunca deviam ter sido construídas. E, no entanto, continuamos alegremente a construir mais.

E por que preço!

Estamos a falar das auto-estradas mais caras do país: temos vindo a gastar rios de dinheiro para não resolver problema nenhum e agravar os problemas que existem.

Não é difícil perceber porque é que estas auto-estradas são muito caras: atravessam zonas onde o preço por metro quadrado de terreno é muito elevado e/ou zonas densamente povoadas, obrigando, por exemplo, a realojamentos e a soluções técnicas de construção muito mais caras. Só em expropriações de terrenos, os valores que se gastam nestas auto-estradas são astronómicos.

A mais recente destas auto-estradas disparatadas, inaugurada com pompa e circunstância há cerca de um ano – a A16, com três faixas de rodagem em cada sentido, claro! – e construída para “permitir chegar à capital em poucos minutos”, foi anunciada como tendo custado 127,5 milhões de euros (5,5 milhões de euros por quilómetro). O Eixo Norte-Sul – uma absurda auto-estrada que rasga a cidade de Lisboa com o propósito declarado (declarado, apenas) de servir o tráfego de atravessamento entre o Norte e o Sul e vice-versa, com viadutos a passar ao lado de prédios de habitação, e mais uma vez com três faixas em cada sentido – foi, por ocasião da inauguração, anunciado como tendo custado um total de 73,6 milhões de euros, sendo que o último troço (de 4,3 km de extensão) teria custado 25 milhões de euros (cerca de 5,8 milhões por quilómetro). Mas estes valores referem-se apenas ao custo de construção, esquecendo tudo o resto – nomeadamente, as expropriações. No caso do Eixo Norte-Sul, por exemplo, podemos verificar que, afinal, aqueles 4,3 quilómetros custaram 47,3 milhões de euros (incluindo expropriações, construção, assistência técnica e promoção), a que há que somar o valor do viaduto sobre a Avenida Padre Cruz, que custou a “módica” quantia de 29 milhões de euros. No total, só aqueles 4,3 quilómetros da nova auto-estrada custaram, pois, 76,3 milhões de euros (fora custos de exploração e outros): 17,7 milhões de euros por quilómetro. Por seu turno, só em expropriações, o último troço da A36 (agora em vias de inauguração), de apenas 4 quilómetros de extensão, custou 20 milhões de euros por quilómetro (valor não definitivo, porque muitos processos de indemnização estão ainda em tribunal).

[e enquanto isto, continua a não ser possível viajar nos transportes públicos da zona de Lisboa com um único bilhete; os autocarros ficam presos nas filas de trânsito; “não há dinheiro” para as obras na debilitada Linha de Cascais, nem para substituir a respetiva frota obsoleta, nem para construir uma linha férrea no eixo Malveira-Loures-Lisboa, nem para… ...]

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A auto-estrada A16, inaugurada há um ano e que atravessa zonas densamente povoadas. Três faixas em cada sentido, embora o tráfego previsto (26 mil veículos) fosse muito inferior aos 35 mil veículos de TMD (tráfego médio diário) a partir dos quais se justificaria a solução 3x3. E afinal, decorrido um ano, constatou-se agora que o TMD registado ainda foi inferior ao inicialmente previsto: 23 mil veículos. Entretanto, a A37 [IC19], cujo congestionamento se pretendia aliviar com esta auto-estrada, continuou a registar os habituais engarrafamentos diários…

Nestes valores milionários que custam o Eixo Norte-Sul, a VCI (A20), a CRIL (A36), a A16 e outras auto-estradas disparatadas, não entram os gigantescos custos – económicos, ambientais e sociais - que elas acarretam, entre os quais os decorrentes dos problemas de saúde (já comprovados) que estas vias estão a criar nas populações que vivem e/ou trabalham nas suas proximidades (causados pela poluição atmosférica e/ou sonora: ver ligação em baixo sobre a VCI/A20). Populações essas que são cada vez mais numerosas, porque, na ânsia de acenar com a proximidade de “ótimos acessos”, os promotores imobiliários – com o conluio das câmaras – constroem mais e mais prédios de habitação na proximidade destas vias.

Estas agressivas estradas rasgam todas as zonas urbanas por onde passam, tornando-as desumanas e pouco convidativas para habitar.I

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A A20 (VCI), rasgando a zona da Boavista, em plena cidade do Porto. Vale a pena colocarmo-nos num destes viadutos sobre as auto-estradas urbanas, junto a prédios de habitação, para termos uma noção do que é viver ou trabalhar junto de uma destas auto-estradas. A experiência é simplesmente aterradora! Custa a perceber como é que estas pessoas conseguem viver e/ou trabalhar junto a uma destas auto-estradas.

Mas para demonstrar o absurdo destas auto-estradas nem precisávamos de escrever tudo isto:

A cada um de nós, que não temos o dom da ubiquidade, é difícil ter uma noção do que se passa diariamente nas várias auto-estradas urbanas e suburbanas deste país. Mas a televisão mostra-nos. E vale a pena ver este vídeo, com imagens colhidas diariamente ao longo de três semanas (incompletas), para nos interrogarmos porque é que estamos a gastar rios de dinheiro a construir, nestas zonas, as estradas mais rápidas e caras que existem:

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Todos os dias úteis, pelo menos durante várias horas de manhã e ao final da tarde, a história repete-se e as “rápidas” auto-estradas que nos custaram fortunas tornam-se mais lentas do que uma estrada municipal de província.

Quando é que todo este disparate vai acabar?

Joana Ortigão

(continua)

Palavras ditas (18)

"Eu costumo dizer que a A16 permitirá que de Sintra ao Centro Comercial Colombo se demore cerca de 15 minutos”.


Fernando Seara, Presidente da Câmara Municipal de Sintra, aplaudindo a inauguração auto-estrada A16, Setembro de 2009.


Artigos relacionados:
Viver e trabalhar junto à VCI
CRIL: o muro da vergonha 

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (7) / Palavras ditas (17)

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(continuação) (clique aqui para ver a sexta parte)

Todos concordariam que uma auto-estrada de quatro faixas em cada sentido entre duas aldeias com cerca de 20 habitantes e apenas dez automóveis seria um total absurdo.

Mas quando é que se justifica construir uma auto-estrada em vez de uma estrada “simples” (com uma só via em cada sentido)? E quando é que se justifica construir auto-estradas com três ou mais faixas de rodagem em cada sentido de trânsito?

Tem-se entendido que em vias onde o tráfego médio diário (TMD) previsto não ultrapasse os 10 mil veículos, não se justifica construir uma auto-estrada, devendo antes optar-se por uma estrada, que será suficiente para as necessidades de utilização.

A auto-estrada A6 (Marateca-Elvas-fronteira), com cerca de 160 quilómetros de extensão, é uma das auto-estradas portuguesas com tráfego bastante reduzido. Em cada um dos três primeiros meses de 2010 [últimos dados disponíveis] registou, em média, valores de TMD entre os 4 000 e os 5 000 veículos. A auto-estrada não tem um único troço que atinja um TMD de 10 000 veículos e entre Évora e a fronteira com Espanha (num total de 100 km: a maior parte da auto-estrada!) os valores são mesmo absurdamente baixos - na casa dos dois/três mil veículos por dia.

A auto-estrada A7 (Póvoa de Varzim-Vila Pouca de Aguiar), com 100 quilómetros de extensão, é outra das auto-estradas que regista TMD inferiores a 10 mil veículos – embora neste caso haja que fazer uma distinção:

- entre Póvoa de Varzim e Famalicão (23 km) e entre Selho e Vila Pouca de Aguiar (57 km), tudo num total de 80 km (80% da auto-estrada), o TMD está abaixo dos 10 mil veículos (e entre Fafe e Vila Pouca de Aguiar anda mesmo na casa dos cinco/seis mil veículos);

- no pequeno troço de 20 km entre Famalicão e Selho (20% da auto-estrada), a A7 tem características mais urbanas e regista TMD entre os 15 mil e os 20 mil veículos.

A auto-estrada A10 (Bucelas-Carregado-Benavente), com cerca de 40 quilómetros de extensão, apresenta valores de TMD na casa dos cinco/seis mil veículos. Esta auto-estrada – uma das mais disparatadas do país – tem, para cúmulo do absurdo, três faixas de rodagem em cada sentido, o que apenas deveria suceder se o TMD excedesse os 35 mil veículos! O troço entre Benavente e a A13 apresenta, por regra, valores ridiculamente baixos, que raramente chegam aos 2 000 veículos diários.
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A A10, uma das mais sérias candidatas a auto-estrada mais absurda do país: três faixas em cada sentido para um tráfego que nem sequer uma auto-estrada justificava.

A auto-estrada A13, entre Almeirim e a Marateca, com cerca de 80 quilómetros de extensão, constituiu mais um exemplo de esbanjamento de recursos públicos, tendo, no primeiro trimestre de 2010, registado valores de TMD na casa dos três mil veículos (regularmente distribuídos ao longo dos seus 80 quilómetros). O mês de Agosto de 2009 foi o único mês do ano em que o TMD rondou os 10 mil veículos.

A auto-estrada A14, entre Coimbra e Figueira da Foz, com 40 quilómetros de extensão, foi outra das auto-estradas que se revelou um desperdício de dinheiros públicos, registando valores de TMD na ordem dos quatro mil veículos.

A auto-estrada A15, entre Santarém e as Caldas da Rainha e também com 40 quilómetros de extensão, é outra das auto-estradas cujo volume de tráfego claramente não justificava a sua construção: raramente ultrapassa valores de TMD na casa dos quatro/cinco mil veículos.

A longa auto-estrada A23 (Torres Novas-Guarda), com 217 quilómetros de extensão, é outra das auto-estradas que nos primeiros três meses de 2010 registou TMD inferiores a 10 mil veículos. Em 2009, andou na casa dos oito/nove/dez mil veículos. Os valores de TMD mais baixos são, curiosamente, os do derradeiro troço (da Covilhã até à A25), normalmente na ordem dos seis/sete/oito mil veículos, contrariando a ideia feita de que esta auto-estrada é importante por causa do tráfego de e com destino à fronteira. Existe, de qualquer modo, uma particularidade: esta auto-estrada foi, até aqui, gratuita e vai passar a ter portagens, sendo, por isso, previsível que o TMD venha a decrescer.

A também longa (162 km de extensão) auto-estrada A24 (Viseu-Chaves) regista valores de TMD muito abaixo dos 10 mil veículos (na casa dos cinco/seis mil veículos, em regra), provando ter sido mais uma auto-estrada sem volume de tráfego que a justificasse. Com a introdução das portagens muito em breve, é previsível que o volume de tráfego desça e o absurdo da construção desta auto-estrada se acentue.

Nestas oito vias estão cerca de 840 km de auto-estrada: cerca de um terço da rede atual.


Há depois algumas auto-estradas que registam valores de TMD a rondar o valor de referência de 10 mil veículos – umas vezes acima, outras abaixo.

Entre elas está a auto-estrada A11, entre Apúlia (Esposende) e Castelões (Penafiel), com uma extensão de 80 km. Esta auto-estrada só tem dois troços com TMD superior a 10 mil veículos: Braga-Selho (Guimarães) e Felgueiras-Lousada, num total de cerca de 30 km. Ou seja, quase dois terços desta auto-estrada têm valores de tráfego que a tornavam desnecessária.

Este é também o caso da auto-estrada A27 (Viana-Ponte de Lima), com 24 quilómetros de extensão, em que o TMD está normalmente mais abaixo dos 10 mil veículos do que acima desse valor. Com a agravante de que esta auto-estrada vai passar a ter portagens, sendo previsível uma diminuição do volume de tráfego.

A longa A25 (Aveiro-Vilar Formoso), com 200 quilómetros de extensão, é outra das auto-estradas até aqui sem portagens, com um TMD que pouco ultrapassa os 10 mil veículos, pelo que, com a introdução das portagens, não será surpreendente se o TMD descer abaixo desse valor. Diga-se, aliás, que a média atual decorre, em parte, do elevado TMD no troço de cerca de 30 km entre Aveiro e Albergaria – mais um caso de utilização marcadamente urbana, cujos números de tráfego (que chegam quase aos 50 mil veículos) vão seguramente diminuir muito com a introdução de portagens. Por outro lado, ao contrário do que muitas vezes é dito, o tráfego de e com destino à fronteira é reduzido, registando valores na casa dos seis/sete/oito mil veículos. E tudo isto antes da inauguração do importante Ramal ferroviário do Porto de Aveiro (final de Março de 2010), que, segundo as previsões, ia retirar cerca de 30 mil camiões por ano desta auto-estrada.

A partir das imediações de Viana do Castelo até ao fim da auto-estrada nas proximidades de Vilar de Mouros, a auto-estrada A28 apresenta sempre valores de TMD inferiores a 10 mil veículos (chegam a ser na casa dos cinco/seis mil veículos). O que, de resto, não surpreende: a A28 é a segunda auto-estrada entre Porto e Caminha.

A sua concorrente – a auto-estrada A3 – apresenta valores ainda mais baixos de Braga até à fronteira (Valença), ou seja, na maior parte desta auto-estrada: os valores de TMD são inferiores a 10 mil veículos (frequentemente na casa dos cinco/seis/sete mil).

O último troço da auto-estrada A8 (entre Leiria e a A17) regista valores de TMD na ordem dos cinco/seis/sete mil veículos.

Mesmo a auto-estrada A2 regista, a partir de Grândola e até ao seu termo no Algarve, valores inferiores a 10 mil veículos de TMD (quase sempre na ordem dos seis/sete mil), o mesmo sucedendo, de resto, com a auto-estrada entre Portimão e Lagos (A22), esta até aqui gratuita. Em ambos os casos há, no entanto, a particularidade de os níveis de tráfego serem superiores durante o Verão, principalmente em Agosto (muito superiores, neste caso: entre os 15 mil e os 28 mil veículos).


Refira-se que não existem dados de TMD para algumas das muitas auto-estradas portuguesas, bem como para alguns troços de auto-estrada (por exemplo, os troços atualmente sem portagem da controversa A17), sendo de suspeitar que algumas delas terão valores inferiores a 10 mil veículos por dia.

Por outro lado, em algumas auto-estradas o TMD só atingirá valores superiores a 10 mil veículos porque nos respetivos corredores houve um claro desinvestimento na ferrovia e se deixaram linhas férreas sem qualquer possibilidade de competir com a auto-estrada (este assunto será retomado adiante).

Num país já bem apetrechado de auto-estradas, é natural que em cada nova auto-estrada que se projeta os valores de TMD sejam baixos. Por exemplo, há cerca de um ano falámos aqui da decisão de construir uma auto-estrada entre Abrantes e Ponte de Sor, embora para ela se previsse um TMD de apenas 5 655 veículos! As estimativas de tráfego para a auto-estrada entre Amarante, Bragança e a fronteira (Quintanilha) apontavam para cerca de 10 mil veículos entre Amarante e Vila Real, cerca de 13 mil veículos entre Vila Real e Bragança e entre cinco mil e nove mil a partir de Bragança, mas, além de as estimativas serem frequentemente otimistas, estas em particular foram feitas numa altura em que se previa que esta auto-estrada não teria portagens e sem ter em conta a futura (mais do que certa) subida do preço do petróleo: é muito provável que estejamos perante mais uma auto-estrada que não terá volume de tráfego que a justifique. A auto-estrada Sines-Beja será outro exemplo. E mais se poderiam citar.

Em termos financeiros, não são apenas os avultadíssimos recursos financeiros que se desbaratam numa auto-estrada sem tráfego que a justifique. Estão também em causa os avultados prejuízos futuros (para o Estado, para todos nós) decorrentes dos reduzidos níveis de tráfego. Para citar um exemplo, relativamente à chamada auto-estrada transmontana (Vila Real – Bragança), a Estradas de Portugal prevê que as receitas de portagens e a taxa de gestão de contrato não serão, nos próximos 30 anos, suficientes para cobrir os pagamentos a fazer à subconcessionária da auto-estrada, designadamente a remuneração por disponibilidade e por serviço. Corrigimos: “não serão suficientes” é dizer pouco: aquelas receitas cobrirão apenas cerca de 8% destas despesas. É evidente que as estradas não têm de dar lucro ao Estado. No caso das auto-estradas estamos, porém, a jogar com números muito mais elevados.

Mas entre as auto-estradas portuguesas mais "discutíveis" estão também algumas que se situam no extremo oposto – isto é, que registam elevados valores de TMD. É sobre elas que falaremos a seguir.

Joana Ortigão

(continua)


Palavras ditas (17)

"Hoje temos muitos casos de auto-estradas que foram alargadas e já estão abaixo dos níveis [de tráfego] que obrigaram ao seu alargamento. Na A1, por exemplo, na zona a norte de Estarreja".

João Bento, Presidente da Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Auto-estradas e Pontes com Portagens e administrador da Brisa, Outubro de 2010.

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (6)

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(continuação) (clique aqui para ver a quinta parte)

A decisão de construir uma auto-estrada “discutível” não acarreta apenas impactos económicos e financeiros.

No artigo publicado neste blogue intitulado O país do alcatrão enumerámos uma série de impactos causados pelas estradas, nomeadamente de natureza ambiental e social. Esses impactos aplicam-se também às auto-estradas. Mas são, neste caso, mais significativos.

A opção por uma auto-estrada, em lugar de uma estrada, está muito longe de ser ambientalmente inofensiva [e por agora estamos a pensar apenas nos casos em que se justificava a construção / requalificação de uma estrada: nos outros, o cenário é, evidentemente, muito pior].

Os utilizadores das auto-estradas tendem a deslocar-se a velocidades mais elevadas do que aquelas a que circulariam numa estrada.

O aumento da velocidade, mesmo que de apenas 90 km/h ou 100 km/h para 120 km/h, causa impactos significativos no ambiente - e na saúde de quem vive perto.

Esses impactos decorrem, desde logo, do aumento da emissão de gases poluentes.

A maior ou menor emissão deste tipo de gases também depende muito do tipo de condução praticada (uma condução mais agressiva, nomeadamente com acelerações e travagens frequentes, é mais danosa do que uma condução suave). Mas a velocidade é, por si só, determinante na quantidade de emissões poluentes, que crescem com o aumento de combustível consumido.

Os seguintes quadros da Prevenção Rodoviária Portuguesa mostram os efeitos do aumento da velocidade de circulação na emissão de gases poluentes [avaliados em CO2e, que engloba os seis gases com efeito de estufa abrangidos pelo Protocolo de Quioto: CO2, CH4, N2O, HFC, PFC e SF6, ponderados os respetivos impactos no ambiente]:

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Como se pode verificar, num veículo a gasóleo, o aumento da velocidade de 90 km/h para 120 km/h acarreta uma impressionante subida de 46% na emissão de poluentes, e mesmo se a velocidade subir apenas de 100 km/h para 120 km/h, o aumento de emissões ainda é muito significativo: 38%.

Como nas nossas auto-estradas é muito frequente encontrarmos veículos a circular impunemente a 140 km/h (ou mais), considerámos também o aumento de emissões para esta velocidade:

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Apesar de estarmos a falar de um aumento de apenas 20 km/h (de 120 km/h para 140 km/h), o aumento das emissões passa a ser de 108% e de 97%, respetivamente, ou seja, mais do que duplica.

Por seu turno, num veículo a gasolina, o aumento da velocidade para 120 km/h ou 140 km/h também acarreta diferenças significativas nas emissões (ainda que não tão elevadas como nos veículos a gasóleo):

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O aumento da velocidade de 100 km/h para 120 km/h provoca um aumento de 21% na emissão de poluentes; para 140 km/h, o aumento nas emissões é de 52%.

Veículos mais recentes têm sofrido uma evolução positiva neste domínio, sobretudo naqueles que são movidos a gasóleo, e os valores de CO2e indicados nestes quadros poderão ainda não refletir (?) essa evolução. Mas ainda que os valores absolutos de gases emitidos baixem com esses veículos, continua a existir uma relação direta inequívoca entre o aumento de velocidade e o crescimento das emissões: os estudos científicos têm concluído que, por regra, aumentar a velocidade de circulação (a partir de determinada velocidade) provoca um aumento das emissões poluentes.

[Reduzir a velocidade média de circulação acarreta, pois, benefícios ambientais importantes. Também está nas suas mãos ser ambientalmente mais responsável: porque não estabelecer para si próprio um limite de, por exemplo, 100 km/h ou 110 km/h nas auto-estradas fora das zonas urbanas? O tempo que perde relativamente aos 120 km/h é mínimo - e poupa dinheiro]


Mas a velocidade tem também impactos na poluição sonora. De resto, os estudos têm indicado que, embora nas últimas décadas os veículos se tenham tornado menos ruidosos, a influência da velocidade no ruído é hoje maior. A relação entre o aumento da velocidade e o aumento do ruído provocado pelo veículo em circulação tem sido abundantemente demonstrada (sem prejuízo de fatores como o tipo de condução praticada ou o tipo de pavimento terem também influência).

O ruído da circulação rodoviária decorre do funcionamento do motor do veículo, do contacto das rodas com o piso da estrada e do efeito de turbulência. Em qualquer dos casos, o ruído aumenta com o aumento da velocidade.

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Modelo Nórdico de previsão do ruído de tráfego rodoviário de acordo com a velocidade praticada (gráfico publicado num estudo científico de autores suecos e ingleses intitulado "The effect of speed on noise, vibration and emissions from vehicles").

O ruído do tráfego de uma auto-estrada pode impor-se a tudo o resto. Ora as auto-estradas atravessam zonas habitadas (e em Portugal existe uma proximidade absurda das auto-estradas às habitações: ainda há poucos dias moradores de uma povoação protestaram contra a nova auto-estrada Coina-Funchalinho, que passará pertíssimo das suas habitações, nalguns casos a menos de dez metros). E no caso das auto-estradas que atravessam zonas urbanas o efeito é muito mais nefasto, pela muito maior quantidade de pessoas que afeta (este assunto será retomado adiante). As barreiras sonoras instaladas em alguns locais pouco resolvem, não apenas porque só eliminam parte do ruído, mas também porque qualquer edifício acima da barreira continua a sofrer o impacto sem alteração significativa.


Em qualquer destes casos (poluição atmosférica e poluição sonora), o impacto na nossa saúde é grande, mesmo quando nos não apercebemos imediatamente disso. Se por vezes anda triste ou deprimido(a), se se irrita com facilidade ou anda ansioso(a), se se sente cansado(a), se tem dores de cabeça frequentes, se tem dificuldades de concentração ou lhe corre mal o trabalho, se tem problemas respiratórios, etc., e vive perto de uma auto-estrada, é muitíssimo provável que as duas coisas estejam relacionadas. Pior: pode facilmente evoluir para uma doença crónica grave.


A poluição visual causada por uma auto-estrada é maior do que aquela que uma estrada provoca: o impacto nas nossas paisagens é muito mais significativo.

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(clique para ampliar)

A passagem da controversa segunda auto-estrada Lisboa-Porto junto à vila de Óbidos. Ao forte e irreversível impacto na paisagem soma-se o ruído a que ficou exposta esta vila histórica, sobretudo quando o vento toma a direção "indesejada". Além de uma falta de respeito para com os habitantes desta vila, é mais um exemplo de como desprezamos as potencialidades turísticas do nosso património mais rico.  

Todos os impactos ambientais negativos de uma estrada relacionados com a ocupação do solo (como a impermeabilização, a redução do coberto vegetal, a erosão, os danos em ecossistemas e na biodiversidade, o aumento do risco de cheias ou de derrocadas) são ampliados no caso da auto-estrada, que ocupa uma área bastante maior (mais faixas de rodagem, faixas de rodagem mais largas, bermas mais largas, etc.).

A vedação da auto-estrada aumenta enormemente o efeito barreira que uma estrada representa para os animais, e soluções como a construção de passagens inferiores para o atravessamento de animais apenas resolvem uma pequena parte desse problema [nalguns países da Europa têm sido construídas passagens superiores exclusivas para animais sob a forma de corredores verdes (com plantas e até árvores), que os animais muito mais facilmente atravessam].


Por fim, como já se referiu neste artigo, o sobre investimento em auto-estradas, sobretudo quando acompanhado do encerramento ou desinvestimento em linhas férreas, tem provocado um grande aumento da motorização individual em Portugal.

Tal como é mencionado na generalidade dos documentos através dos quais é feita uma análise custo/benefício de uma nova auto-estrada, a construção deste tipo de vias provoca um aumento da procura de tráfego e um crescimento das distâncias médias percorridas pelos automobilistas, com os inerentes impactos ambientais negativos.

Grande parte destes aumentos explica-se, não apenas pela troca do transporte público pelo transporte individual (que passa a ser bastante mais atrativo), mas também pela crescente deslocalização de empresas, serviços e de pessoas: por exemplo, vários centros de saúde que encerram com a abertura de um hospital localizado junto a uma auto-estrada (exemplo: Lamego), na medida em que com a auto-estrada qualquer pessoa “se põe no hospital num instantinho”; empresas que são transferidas para local mais barato, aproveitando a acessibilidade da auto-estrada (e com elas, dezenas ou centenas de trabalhadores que para lá se passam a deslocar diariamente); ou (muitas e muitas) pessoas que decidem ir viver para locais mais distantes dos seus locais de trabalho (e onde a habitação é mais barata: exemplo – gente que sai de Lisboa para ir morar para a zona de Torres Vedras), porque “agora com a auto-estrada é um instantinho enquanto me ponho no trabalho”. Estas e outras situações têm tido um extraordinário efeito multiplicador das deslocações motorizadas individuais no nosso país.

De acordo com dados recolhidos pelo economista Avelino de Jesus, entre 1990 e 2004, o número de passageiros/km em carros individuais aumentou 139% em Portugal. No mesmo período, o transporte colectivo cresceu 0,5% (contra 12,8% na União Europeia a quinze e 60% em Espanha). Entre 1995 e 2004, enquanto na União Europeia a quinze o transporte colectivo aumentou 10%, em Portugal regrediu 4% e em Espanha cresceu 35%.

Portugal tem hoje uma quota de utilização do automóvel particular (passageiros.km) muito elevada (84,3% em 2007), que em toda a União Europeia só é superada pela Lituânia (90,9%) e pelo Reino Unido (85,6%).

Continua-se, apesar disso, a incentivar a mobilidade individual motorizada, mediante a construção de mais e mais auto-estradas. Há algumas em construção, mais em concurso, mais ainda a aguardar ordem de avanço. Os efeitos, vamos todos senti-los. Mais tarde ou mais cedo.

Catarina (com a colaboração da Joana)

(continua)

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (5)

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ESTE ARTIGO FOI REVISTO E REPUBLICADO NO BLOGUE EM MARÇO DE 2011

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (4)

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(continuação) (clique aqui para ver a terceira parte)

Entre os benefícios insistentemente apontados às auto-estradas, são usualmente destacados os benefícios económicos – como sempre, mediante comparação com a realidade preexistente e nunca com outra alternativa.

Assim, tem-nos sido repetidamente afirmado, ao longo dos últimos 25 anos, que as auto-estradas constituem «um motor essencial do desenvolvimento económico do país» e que com elas damos um «passo decisivo para nos aproximarmos da “Europa desenvolvida”» (como se, por magia, as auto-estradas pudessem suprir os problemas estruturais da economia portuguesa).

Não podemos fazer aqui um balanço global de natureza económica da enorme rede de auto-estradas construída, com base no qual pudéssemos retirar conclusões sobre o retorno do investionário milionário que tem sido realizado. Mas não podemos deixar de ficar com a noção de que alguma coisa não bate certo neste tipo de discurso.

Entre 1986 (ano da nossa entrada na União Europeia) e 2000, construíram-se 1 322 km de auto-estrada. De 2000 a 2010 construíram-se mais 1 249 km de auto-estradas. Como se concluiu no artigo anterior, em 2008 estávamos já à frente de quase todos os outros países da União Europeia em auto-estradas. E, no entanto, se é certo que até 2000 nos aproximámos do nível de riqueza média da União, desde 2001 - quando já estávamos razoavelmente apetrechados de auto-estradas - Portugal tem vindo a afastar-se cada vez mais da média europeia. Com o dinheiro que tinha e, sobretudo, com o que não tinha, Portugal encheu-se de auto-estradas ao mesmo tempo que se endividava profundamente. A situação económica e financeira do país é hoje, como se sabe, preocupante. E no quadro europeu estamos, em termos relativos, cada vez mais pobres.

E, no entanto, países ricos da UE, com muito menos auto-estradas do que Portugal (em termos relativos) desenvolveram-se mais do que o nosso nos últimos 10 anos. A Noruega era em 2008 o terceiro país mais rico do mundo, embora praticamente tivesse dispensado as auto-estradas. E Portugal foi ultrapassado por alguns dos novos países da União Europeia que não embarcaram no mesmo desbaratamento de recursos em auto-estradas.

Estranha-se, por isso, que em Portugal as auto-estradas sejam declaradas "essenciais" ao desenvolvimento económico.

Individualmente considerados, alguns dos argumentos de natureza económica que têm sido invocados fazem sentido [ainda que do ponto de vista político impliquem opções económicas com as quais muitas pessoas possam eventualmente não estar de acordo], como as vantagens do investimento público na reanimação da atividade económica e na criação de postos de trabalho (mesmo que temporários). Simplesmente, esses efeitos conseguem-se também com outro tipo de obras públicas, como a construção de vias rápidas, de hospitais, de creches, de escolas, de caminho-de-ferro ou - como se fez em França durante a crise económica - em reabilitação de património. Não é, pois, um argumento válido para justificar a construção de uma auto-estrada.

A melhoria da infra-estrutura viária ter-se-ia bastado, ao menos em grande parte, com a construção de boas estradas, bastante mais baratas. É difícil não ficarmos com a noção de que construímos e estamos a continuar a construir uma infra-estrutura desproporcionada à nossa realidade.

No artigo que já aqui foi referido, o economista Avelino de Jesus explicava, precisamente, que o extraordinário número de quilómetros de auto-estradas que se construíram em Portugal não teve efeitos visíveis no desenvolvimento do transporte de mercadorias:

- a elasticidade do volume de mercadorias face ao PIB entre 1990 e 2006 foi de apenas 0,27, não obstante a elasticidade da rede de auto-estradas ter sido de 4,55 (enquanto no caso espanhol a elasticidade do volume de mercadorias transportadas foi de 0,81, condizente com os 0,88 de elasticidade de extensão das auto-estradas);

- de 1990 a 2006, a rede de auto-estradas cresceu 480%, mas o volume das mercadorias transportadas só cresceu 28,5% (enquanto que Espanha aumentou a rede de auto-estradas em 130% e o volume de mercadorias transportadas cresceu 121%).

No mesmo artigo, o mesmo economista explicáva-nos que o efeito mais significativo que tão grande aumento da rede de auto-estradas teve foi, no domínio do transporte de passageiros, um extraordinário crescimento da mobilidade individual, em prejuízo da utilização do transporte público. O enorme crescimento da motorização individual em Portugal – contra a tendência atual da tal "Europa desenvolvida" da qual nos queríamos aproximar – tem, além de efeitos nocivos para o ambiente [sobre os efeitos ambientais negativos das auto-estradas, ver adiante], efeitos económicos e financeiros negativos bastante relevantes, nomeadamente:

- o aumento de emissões de CO2 implica custos acrescidos (e avultados) para o nosso país;

- a maior dependência externa, graças ao aumento do consumo de combustíveis fósseis;

- o crescimento dos buracos financeiros das empresas públicas de transporte ferroviário (CP e REFER), perante a concorrência crescente e implacável da auto-estrada (esses buracos, somos nós que os pagamos: mais uma vez, o dinheiro não vai cair do céu).

A estes buracos soma-se o cada vez maior buraco da empresa Estradas de Portugal, fonte de endividamento do país e da atrofia financeira do Estado. O prejuízo para o erário público está longe de se esgotar na construção das auto-estradas e estende-se à sua exploração (ver adiante, a propósito do volume de tráfego nas auto-estradas construídas e em construção), para o que constituem “ajuda preciosa” os contratos que se têm celebrado com as concessionárias, que parecem assentar no modelo da transferência do risco do negócio para o Estado.

Ainda a nível económico-financeiro, há ainda que contar com uma consequência futura, cuja gravidade não é muito difícil imaginar: em resultado, sobretudo, do sobre investimento em auto-estradas e do desinvestimento na ferrovia, estamos a ficar cada vez mais dependentes (nas nossas deslocações internas - passageiros e mercadorias) de um recurso (o petróleo) cujo preço inevitavelmente vai, nos próximos anos (meses?), disparar para valores incomportáveis.

De forma que, perante isto tudo, continua a soar-nos estranha a repetida afirmação de que as novas auto-estradas que se vão projetando vão trazer o tão aguardado e desejado "desenvolvimento económico" ao país.

Sem dúvida nenhuma que esta "análise" é redutora. Ainda assim, tudo isto devia suscitar reflexão - e não parece que suscite.

(continua)


Nota: este artigo não pretende, obviamente, constituir um estudo de custo / benefício das auto-estradas portuguesas. São apenas algumas reflexões, feitas por uma leiga (seguramente com falhas de análise), e não passam disso.

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (3)

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(continuação) (clique aqui para ver a segunda parte)


Um dos dois principais benefícios que se têm invocado para justificar a construção de algumas novas auto-estradas (a par do encurtamento dos tempos de deslocação) é a diminuição da sinistralidade rodoviária - que, de facto, acarreta vantagens sociais e económicas que não são nada desprezíveis. É um argumento de peso: salvar vidas humanas não tem preço.

Mais uma vez, no entanto, nos estudos de custo/benefício das novas auto-estradas, quando se invoca a previsão de uma redução da sinistralidade, a comparação é feita com a realidade preexistente e nunca com uma boa alternativa à auto-estrada.

Se em lugar do IP5 existisse, há 12 anos, a atual auto-estrada A25 (que substituiu aquela estrada), é possível que não tivesse ocorrido o brutal acidente que vitimou a filha de cinco anos do Presidente da A-CAM. Mas e se em vez do IP5 existisse uma estrada bem desenhada e bem construída, sem a descida assassina onde ocorreu aquele acidente? E se no IP5 se conduzisse com mais cuidado (nas "descidas assassinas" e não só), em vez da condução negligente quase generalizada a que todos podíamos assistir diariamente naquela estrada (no mínimo, com excesso de velocidade)? Teriam ocorrido tantos acidentes graves?

É incontestável que as auto-estradas são mais seguras. Mesmo que os automobilistas continuem a conduzir de forma imprudente, a inexistência de cruzamentos de nível, o separador central a dividir os sentidos de trânsito e as características do traçado permitem uma diminuição do risco de acidentes, sobretudo em corredores com tráfego mais intenso - embora, por outro lado, as maiores velocidades de circulação acarretem um agravamento do risco de acidente.

O que não faz muito sentido é que este seja um dos factores decisivos da construção de mais e mais auto-estradas discutíveis.

Note-se que a única vantagem significativa exclusiva das auto-estradas é a existência de vedação (reduzindo a probabilidade de atravessamento da via por parte de animais de grande porte). Com estradas bem projetadas, bem construídas (com características adequadas ao volume de tráfego) e bem sinalizadas e com medidas (medidas sérias e eficazes!) de controlo e punição das infrações ao Código da Estrada (incluindo cassação de cartas de condução e apreensão de veículos) podem conseguir-se melhores resultados. A Noruega, que, como vimos, tem menos de 1% da rede viária principal em auto-estrada (e menos de 10% dos quilómetros de auto-estrada que existem em Portugal), tem uma das mais baixas taxas de sinistralidade rodoviária do mundo (os noruegueses também têm regras de condução: a diferença é que as cumprem). O Reino Unido tem, em termos relativos, muito menos auto-estradas do que Portugal, mas tem taxas de sinistralidade rodoviária muito menores do que a nossa.

Curiosamente, entre 1990 e 2008:

- Portugal construiu 2 377 km de auto-estrada e o número de mortos nas estradas diminuiu 66,4%;

- no Reino Unido e no mesmo período construíram-se apenas 378 km de auto-estrada, mas o número de mortos nas estradas diminuiu cerca de 51%;

- na Suíça construíram-se apenas 235 km de auto-estrada, mas o número de mortos diminuiu 62%;

- na Bélgica só se construíram 97 km de auto-estrada nesses 18 anos, mas o número de mortos nas estradas diminuiu 52,2%;

- a Lituânia diminuiu a sua rede de auto-estradas em 112 km, mas o número de mortos nas estradas diminuiu 47%;
- a Letónia não construiu um único quilómetro de auto-estrada, mas viu o número de mortos nas suas estradas diminuir 66,6% (mais do que Portugal).

Se tivermos em conta o número de acidentes com vítimas (mortos e/ou feridos), a evolução portuguesa foi bem mais modesta: entre 1990 e 2008, apesar dos rios de dinheiro gastos nos 2 377 km de auto-estradas construídos, o número de acidentes com vítimas em Portugal diminuiu apenas 25,5%, enquanto que, por exemplo, na Bélgica e no Reino Unido, que construíram apenas 97 km e 378 km, respetivamente, o número de acidentes com vítimas diminuiu 32,6% no primeiro caso e 33,5% no segundo.

E tudo isto só para citar exemplos.

Parece, pois, que noutros países se tem conseguido reduzir significativamente a sinistralidade rodoviária sem ser através da "solução" milionária da construção de auto-estradas...

De resto, em Portugal ocorrem demasiados acidentes em auto-estrada, porque mesmo nas auto-estradas os portugueses conduzem de uma forma imprudente (ver adiante). Foi há cerca de um mês que ocorreu um brutal acidente, precisamente na A25 (a tal que substituiu o IP5), que envolveu quase 50 viaturas e causou 6 mortos e 72 feridos. Alguém se recorda de algum acidente ocorrido nos longos anos de vida do IP5 que também tenha causado 78 vítimas ou sequer um número próximo desse?...

Em conclusão, a maior segurança da auto-estrada é uma vantagem que não é possível desprezar. Mas é, no mínimo, muito discutível que ela possa constituir um fator determinante da decisão de construir uma auto-estrada e sem sequer ser realizada uma análise custo/benefício de outra alternativa.

É um mito pensar-se que o grave problema da condução negligente dos portugueses se pode resolver com a construção de auto-estradas. Ou que com a construção de boas estradas em vez de auto-estradas não se conseguem resultados idênticos ou melhores. Podemos, claro, continuar a enganar-nos a nós próprios a esse respeito. Mas isso não ajudará a resolver o problema – antes pelo contrário…

(continua)

Fotografias: acidentes em auto-estradas portuguesas

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (2)

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(continuação) (clique aqui para ler a primeira parte deste artigo)

A auto-estrada permite, geralmente, um encurtamento dos tempos de deslocação. E é fundamentalmente este factor que conduz a uma aceitação tão generalizada do investimento milionário que tem sido realizado nas auto-estradas em Portugal. Não é por acaso que a diminuição dos tempos de deslocação é repetida até à exaustão nos documentos nos quais se descreve a análise custo/benefício da infra-estrutura (a comparação, como sempre, é efectuada em relação à realidade preexistente).

Se transformássemos toda a rede viária principal do país (mais de 8 500 quilómetros) em auto-estradas, a satisfação dos utilizadores aumentaria em proporção equivalente: chegaríamos mais rapidamente a qualquer ponto do território continental. Mas seria, evidentemente, um completo absurdo - tal como seria absurdo cobrir todo o país com linhas ferroviárias de alta velocidade.

Ora, se entre a auto-estrada e a estrada a diferença de custos é grande, o ganho relacionado com o encurtamento dos tempos de viagem não parece ser muito significativo.

A diminuição dos tempos de deslocação nas auto-estradas está relacionada com o aumento da velocidade máxima permitida, com a inexistência de cruzamentos de nível e com a existência de pelo menos duas faixas de rodagem. A diferença entre a auto-estrada e a via rápida depende, sobretudo, do volume de tráfego, mas numa estrada com as características do referido troço do IP2 é aceitável considerar que a auto-estrada permitiria uma velocidade média de circulação superior em 20 km/h. No caso da auto-estrada Amarante-Bragança, por exemplo, os estudos prévios realizados apontaram para um aumento de 25 km/h, mas por compararem a nova auto-estrada com o actual IP4, que tem alguns troços lentos.

É sabido que, em auto-estrada, se o automobilista (de veículo ligeiro) não exceder a velocidade máxima permitida [e não se pode, obviamente, partir de outro pressuposto], mas tentar circular a essa velocidade, percorrerá, na melhor das hipóteses, uma média de 100 km por hora (se não fizer paragens); da mesma forma, numa via rápida, se tentar circular à velocidade máxima, a sua velocidade média de circulação não será, por regra, superior a 80 km/h.
[note-se que, em qualquer caso, a velocidade média de circulação diminui quanto mais curta for a distância a percorrer]

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Assim [e mesmo esquecendo factores como o maior afastamento das auto-estradas relativamente às cidades que elas servem, a eventual paragem nas praças de portagem e outros que também implicam perdas de tempo]:

- num percurso de 20 quilómetros (Fundão-Covilhã, por exemplo), o automobilista demorará 12 minutos em auto-estrada e 15 minutos em estrada: a diferença é de apenas 3 minutos;

- num percurso de 50 quilómetros (de Évora a Estremoz, por exemplo), demorará 30 minutos em auto-estrada e 37 minutos em estrada: a diferença é de apenas 7 minutos;

- num percurso de 100 quilómetros (da Guarda a Castelo Branco, por exemplo) demorará 1 hora em auto-estrada e 1 hora e 15 minutos em estrada: a diferença é só de 15 minutos;

- num percurso de 200 quilómetros (de Bragança ao Porto, por exemplo), demorará 2 horas em auto-estrada e 2 horas e meia em estrada: a diferença é de apenas meia hora.

É claro que para maiores distâncias, as diferenças de tempo aumentam:

- uma viagem de 400 quilómetros (Lagos-Castelo Branco, por exemplo) demoraria mais uma hora em estrada do que em auto-estrada;

- num percurso de 600 quilómetros (de Vila Real a Faro, por exemplo), a diferença seria já de uma hora e meia.

Note-se, no entanto, que estes dois casos pressupõem que nenhuma parte do percurso mais lento seria percorrida em auto-estrada, o que, diga-se, só seria altamente provável se o país não tivesse quaisquer auto-estradas: as diferenças serão, por isso, por regra menores do que as indicadas.

Abstraindo deste pormenor, dir-se-á que sendo a auto-estrada o tipo de estrada mais rápida que existe, ela é, precisamente, mais necessária quando é preciso vencer grandes distâncias.

Mas com que frequência é que os portugueses se deslocam, em Portugal, 400, 500 ou 600 quilómetros de automóvel?

Esta questão é normalmente omitida quando se propagandeia até à exaustão a poupança de tempo decorrente da utilização da auto-estrada – mas é, obviamente, uma questão importante.

Ora, paradoxalmente, alguns estudos têm indicado que em Portugal as auto-estradas são sobretudo utilizadas para percorrer distâncias curtas.

Tomando como exemplo o corredor Lisboa – Porto, verifica-se que [dados de 2003] as deslocações curtas eram (mais de) cinco vezes superiores às deslocações de média e longa distância. Um estudo de tráfego da Brisa divulgado na comunicação social há não muito tempo apontava no mesmo sentido: o grosso dos utilizadores da auto-estrada A1 não percorre médias e longas distâncias, mas sim deslocações curtas, ao longo de toda a auto-estrada (e, curiosamente, quanto maior é a distância, mais os portugueses preferem o comboio à auto-estrada – ver adiante).

Ora, se de facto assim for, terá de se concluir que os ganhos de tempo na generalidade dos percursos feitos por auto-estrada, por comparação com o tempo que os mesmos percursos demorariam a fazer em estrada, são pouco significativos, tornando mais pertinente que se questione a opção muito mais cara da auto-estrada. O encurtamento dos tempos de trajecto tem sido (a par da diminuição da sinistralidade) o principal motivo invocado pelo Estado para construir novas auto-estradas. Faz sentido encher-se o país de auto-estradas para permitir à generalidade dos automobilistas poupanças de poucos minutos nos trajectos que eles normalmente fazem? Insista-se: não estamos a considerar a realidade de um país rico.
[nota: o exemplo do corredor Lisboa-Porto foi apenas isso: não estamos a sugerir que não devesse ter sido construida a A1, que é a auto-estrada com maior volume de tráfego]


Vamos, ainda assim, abstrair do que acabámos de dizer. Em que é que se traduz o benefício da poupança de tempo da viagem em auto-estrada relativamente à viagem em estrada? Os quinze minutos que se poupam numa viagem de 100 quilómetros significam exactamente o quê?

Temos de distinguir consoante o tipo de utilizador. No último inquérito de satisfação da Brisa, concluiu-se que 50% dos utilizadores das auto-estradas [as geridas por aquela empresa] que foram inquiridos viajavam em férias ou em lazer e 48% em deslocação de / para o trabalho ou em deslocação profissional. Se é verdade que não é possível extrapolar estes dados, eles darão, ainda assim, uma ideia de que para uma parte bastante significativa dos utilizadores da auto-estrada a poupança de tempo nas deslocações não constitui mais do que uma comodidade.

Sobra, no entanto, o outro grupo de utilizadores.

Relativamente às viagens diárias de casa para o trabalho e vice-versa, será legítimo pressupor que, como regra, elas não implicam ganhos de produtividade, isto é, que o tempo ganho nas deslocações não é utilizado a trabalhar: o automobilista terá, simplesmente, mais tempo disponível para fazer outras coisas, o que se traduz numa maior qualidade de vida. Isto esquece, de qualquer modo, duas coisas: primeiro, que nesse tipo de viagens – geralmente curtas - os tempos poupados por se viajar em auto-estrada são, por regra, mínimos; segundo, que, sobretudo nas zonas urbanas, hoje é incontestável que nesse tipo de deslocações se devem privilegiar meios de locomoção mais sustentáveis, nomeadamente o transporte público.


Nas deslocações profissionais, devemos voltar a distinguir: em primeiro lugar, temos as deslocações em serviço em viatura particular (por exemplo, eu, Joana Roque Ortigão, desloco-me a Viseu de automóvel por motivos profissionais) e o transporte de mercadorias em veículos comerciais ligeiros (neste último caso, sujeito a um limite máximo de velocidade de 110 km/h nas auto-estradas). Nestes casos, o ganho de tempo traduz-se num incontestável valor económico.

Mas – e isto é frequentemente esquecido – pelos menos parte desse ganho económico é anulado pelos maiores custos inerentes à utilização da auto-estrada, já que:

a) a partir dos 60/70 km/h, os custos de operação dos veículos crescem com o aumento  da velocidade de circulação – implicando, nomeadamente, um acréscimo de despesas de combustível (o carro "gasta mais" a 120 km/h do que a velocidades inferiores);

b) as auto-estradas são pagas (ao contrário do que sucede com as estradas), e as portagens agravam significativamente os custos de deslocação;

c) as auto-estradas implicam, por regra, a realização de percursos mais extensos (devido, por exemplo, ao muito menor número de saídas), o que, mais uma vez, implica um aumento de custos.

(não são aqui considerados acréscimos de custos eventuais, como por exemplo o preço mais elevado dos combustíveis nas áreas de serviço das auto-estradas, os preços exorbitantes das áreas de serviço ou o que se paga a mais em caso de avaria do veículo numa auto-estrada)


Em segundo lugar, temos os veículos pesados – quer os veículos pesados de passageiros, quer os de mercadorias. É em especial quanto a estes últimos veículos que usualmente se invoca o benefício da auto-estrada para a economia, na medida em que a auto-estrada permitiria uma circulação mais rápida das mercadorias.

Curiosamente, no entanto, se é verdade que são os veículos pesados que maiores distâncias percorrem, é relativamente a eles que menos se justificam as auto-estradas (considerada a alternativa das vias rápidas): um veículo pesado de passageiros pode circular, no máximo, a uma velocidade de 100 km/h numa auto-estrada e para um veículo de mercadorias esse limite baixa para 80 km/h (veículo com reboque) ou 90 km/h (sem reboque).

Por outro lado, o aumento de custos associado à utilização da auto-estrada (como referido acima para os veículos ligeiros) é, neste caso, agravado, devido, sobretudo, ao pagamento de portagens mais elevadas.


Não significa tudo isto que não exista um ganho económico, considerados todos os factores relevantes. Poderá é tratar-se de um ganho com bastante menor significado do que aquele que poderia parecer à primeira vista - resultado, mais uma vez, de apenas se comparar a auto-estrada com a situação preexistente e não com a alternativa de uma boa estrada.

Por outras palavras, o benefício do ganho de tempo existe - e é a principal vantagem da auto-estrada. Mas num país com dificuldades económicas, é legítimo questionar se a dimensão desse benefício justifica o investimento faraónico realizado.

(continua)

Nota: este artigo não pretende, obviamente, constituir um estudo de custo / benefício das auto-estradas portuguesas. São apenas algumas reflexões, feitas por uma leiga (seguramente com falhas de análise), e não passam disso.

A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho? (1)

I

No artigo anterior, comparámos a rede portuguesa de auto-estradas com as de outros países da Europa e concluímos, designadamente, que Portugal está no topo da União Europeia neste domínio.

Mas será um facto do qual nos devamos orgulhar (como entendem alguns) ou é antes um facto do qual nos devemos envergonhar (como entendem outros)?

Muita gente reage com perplexidade quando se critica que Portugal tenha quase 3 mil quilómetros de auto-estradas e que esteja prestes a acrescentar mais 500 quilómetros à sua já extensa rede: «como é que pode ser mau termos uma “excelente rede de auto-estradas?”», pergunta-se.

Todos temos mais ou menos noção da importância que as vias de comunicação têm tido ao longo da história. Cidades houve que se desenvolveram junto a portos (exemplos: Lisboa e Porto / Gaia), no cruzamento de caminhos e estradas (exemplo: Viseu) ou no entroncamento de linhas férreas (sendo o exemplo mais flagrante a cidade do Entroncamento). Não há economia que possa prosperar sem boas infra-estruturas de transporte, através das quais seja possível fazer circular, sem grandes constrangimentos, os bens produzidos.

Todos temos também uma percepção nítida da grande mudança que as auto-estradas trouxeram em termos de mobilidade no nosso país, com um significativo encurtamento das distâncias-tempo - que, aliás, está longe de ser surpreendente, sobretudo se pensarmos que tínhamos uma rede de estradas nacionais lenta e em grande parte mal conservada.

Estas duas circunstâncias explicam, em grande medida, a grande aceitação que as auto-estradas têm tido entre os portugueses.

Mas se nos ficarmos por aqui na avaliação do esforço português de construção de auto-estradas estaremos a ver apenas uma parte da realidade.


Um dos problemas básicos na análise custo / benefício das auto-estradas é comparar-se a auto-estrada apenas com a realidade preexistente, e nunca se fazer a comparação com uma boa alternativa a ela – e não estamos agora a pensar apenas na ferrovia (que será referida adiante), mas sim numa boa estrada. Assim, se compararmos a A24 (Viseu–Chaves) com o percurso rodoviário que existia anteriormente (a Estrada Nacional 2), torna-se muito mais fácil encontrarmos vários benefícios na construção daquela auto-estrada. Tem sido este o tipo de caminho trilhado por quem tem governado o nosso país nos últimos 25 anos, com o apoio expresso ou o silêncio mais ou menos cúmplice dos autarcas locais (de todos ou de praticamente todos os partidos) e a satisfação do povo.

E, no entanto, decidir-se construir uma auto-estrada sem se considerarem previamente outras alternativas (e sem se fazer a análise custo / benefício tendo também em conta essas alternativas) é algo que, no mínimo, nos devia deixar perplexos, ou não fosse o nosso país um país com uma economia débil e cheio de carências em inúmeras áreas, da saúde à cultura, passando pela justiça e pelo ensino, só para citar alguns exemplos.

É que as auto-estradas são muito caras, quando comparadas com as outras estradas. Implicam maiores exigências em termos de construção e de traçado. Exigem elevadíssimos custos de investimento e maiores custos de exploração e de conservação. Só a auto-estrada Amarante–Bragança (presentemente em construção) está a custar-nos mais de 850 milhões de euros (mais de 5,2 milhões de euros por quilómetro, se não houver derrapagens), e isto considerando apenas os custos de construção previstos: os avultados prejuízos para o erário público associados à sua exploração vão prolongar-se pelas próximas décadas, afundando ainda mais um país já muito endividado (com as consequências que estão à vista de todos).

Há casos em que foi acertada a decisão de construir uma auto-estrada: não estamos a sugerir que o país não devesse ter auto-estradas. Mas em relação a uma parte bastante significativa da rede é lamentável que não tenha sido considerada uma alternativa mais barata [isto esquecendo por ora os casos em que pura e simplesmente nenhuma nova via devia ter sido construída].

A alternativa à construção de uma auto-estrada não tem de constituir necessariamente uma estrada sinuosa, com mau piso e que atravesse dezenas de povoações. Em lugar de uma auto-estrada, pode, por exemplo, construir-se uma boa via rápida, bem projectada, sem os disparates construtivos que tinham, por exemplo, alguns troços do IP5 (declives muito acentuados e curvas apertadas). Provavelmente não há melhor exemplo que possa ser citado: o troço do IP2 entre São Manços (perto de Évora) e as proximidades de Beja é um exemplo de uma boa via rápida, bem projectada e bem construída, onde é possível conduzir, em segurança, à velocidade máxima permitida (100 km/h), não obstante a existência de alguns desníveis no traçado – nos quais se construiu (e bem) uma segunda via para veículos lentos – e de alguns cruzamentos de nível (que podem ser suprimidos). Não é apenas um exemplo de uma boa estrada: é também um exemplo de como teria sido um completo disparate a construção no seu lugar de uma auto-estrada, aumentando um pouco a velocidade de circulação e diminuindo ligeiramente os tempos de percurso.

Uma estrada (uma boa estrada) pode, nos troços onde isso se justifique (e apenas nesses), ter duas faixas de rodagem em cada sentido: há inúmeros troços de estradas nacionais em Espanha ou em França, por exemplo, onde isso sucede. Na óptica do utilizador, não se distinguem muito das auto-estradas propriamente ditas, a não ser na velocidade permitida, que é um pouco mais baixa (geralmente, 20 km/h mais baixa, como sucede em Portugal com as vias reservadas a automóveis, onde a velocidade máxima é de 100 km/h). Noutros casos, a estrada pode ter pequenos troços de duas faixas regularmente distribuídos ao longo do seu trajecto, de modo a possibilitar ultrapassagens mais seguras.

A única alternativa a uma auto-estrada não é, portanto, uma estrada lenta, sinuosa ou com características urbanas.

E nesse caso as coisas mudam de figura.

E mudam de figura, desde logo, relativamente ao primeiro dos grandes benefícios que são apontados à auto-estrada: o conforto do utilizador e a diminuição dos tempos de deslocação.

Se o conforto na deslocação em auto-estrada não é muito diferente do de uma viagem numa boa estrada (nos termos já explicados), é de notar, de qualquer modo, que, por si só, nunca justificaria um tão elevado investimento num país que não é rico.

E quanto aos tempos de deslocação?

(continua)


Nota: este artigo não pretende, obviamente, constituir um estudo de custo / benefício das auto-estradas portuguesas. São apenas algumas reflexões, feitas por uma leiga (seguramente com falhas de análise), e não passam disso.