Economia paralela: a melhor arma está nas nossas mãos

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Uma notícia microscópica, que terá passado despercebida a muita gente, publicada em vários jornais no final do mês de Maio de 2010, revelava que, de acordo com o estudo mais recente, a economia paralela tem crescido em Portugal nas últimas três décadas. O país praticamente passou ao lado da notícia e a vida nacional (a oficial e a paralela) prosseguiu.

A economia paralela é um dos mais negros retratos de Portugal. Está em grande parte nas nossas mãos - nas minhas, nas suas - combatê-la. Mas, infelizmente, não há muita gente verdadeiramente empenhada em fazê-lo – umas vezes por desleixo ou desinteresse (incompreensível, como vamos tentar explicar), outras simplesmente porque o interesse individual acaba por prevalecer sobre o interesse geral.

A predisposição portuguesa para a fraude (?)

Imagine a Torre dos Clérigos, no Porto, com os seus 75 metros de altura. Continue a imaginar: chegue-se junto à torre e coloque, no chão, uma nota de 100 euros. Seria um disparate comparar a altura da torre com a da nota deitada no chão, não é? Coloque outra nota de 100 euros por cima daquela. E outra. E mais outra. Vá empilhando notas de 100 euros até a pilha atingir a altura da torre. Em 2007, o académico alemão Friedrich Schneider estimou que o valor da economia paralela em Portugal corresponderia a uma pilha de notas de 100 euros praticamente da altura da Torre dos Clérigos - o valor que parte dos portugueses subtraem anualmente aos restantes. Não é fácil percebermos a verdadeira dimensão destes números mas, para podermos ter uma ideia, há poucos anos estimou-se que se a economia paralela pagasse impostos, seria o suficiente para Portugal deixar de ter défice orçamental. Sim, esse défice que tanto nos tem atormentado... 

Mas os últimos números mostram que, afinal, a altura da Torre dos Clérigos é insuficiente…

Em Outubro de 2009, noticiava-se, em Espanha, que, de acordo com estimativas do mesmo académico, Espanha, Itália e Grécia eram os países da OCDE “recordistas” da economia subterrânea, com Espanha à cabeça, com um valor equivalente a 18,7% do PIB.

O mais recente estudo publicado em Portugal (também em Outubro de 2009) - que, na verdade, foi o primeiro estudo consistente realizado especificamente sobre a economia paralela portuguesa -, devia, no entanto, fazer-nos corar de vergonha: no mesmo ano (2008), estima-se que a economia paralela rondava, na nossa fraudulenta terrinha, os 30 mil milhões de euros, o correspondente a cerca de 23% do PIB – e este número deverá ter crescido em 2009 e em 2010, com o agudizar da crise económica.

Ressalvada uma estagnação nos números negros no período entre 2000 e 2007 (21,5% do PIB), a economia paralela em Portugal tem crescido continuamente, desde os 13% do segundo semestre de 1982 até aos alarmantes 23% atuais.

Mas mesmo estes 23% são uma estimativa por baixo. Segundo o Presidente do Observatório de Economia e Gestão de Fraude, os 23% não incluem as atividades ilegais (droga, prostituição, jogo, etc.) e dizem essencialmente respeito à economia paralela de fuga ao fisco: o valor real será ainda mais elevado.

O valor da economia paralela em Portugal é 2,6 vezes o dos Estados Unidos, 2,3 vezes o do suíço, 1,8 vezes o do Reino Unido...

Vários estudos têm revelado inequivocamente que os traços culturais dos portugueses “são mais propícios à aceitação e realização da fraude”. Nada de que nos devamos orgulhar…


O que é a economia paralela?

Mesmo que não tenhamos uma verdadeira consciência do quanto ela nos prejudica, todos temos uma noção básica do que é a economia paralela. Desde o taxista, advogado, pintor, carpinteiro, eletricista ou sapateiro que não passa recibos pelas remunerações que recebe, até ao dinheiro cobrado num café ou num restaurante por uma refeição que não é registado contabilisticamente e, por conseguinte, oficialmente é como se nunca tivesse sido recebido, passando por muitas outras realidades, como declarar ao fisco menos rendimentos do que aqueles que se receberam (com ou sem recibo), não entregar ao Estado o IVA que se recebeu, ter um empregado cuja remuneração se declara em parte e se oculta na outra, ou que se oculta mesmo na totalidade (empregado não declarado), para fugir aos pagamentos à Segurança Social, a falsificação de faturação para obtenção de vantagens fiscais, etc., a economia paralela abrange várias realidades de que todos já ouvimos falar.

Há o indivíduo que exerce uma atividade registada (advogado, dono de café, feirante, etc.), mas que, mediante estratagemas diversos, consegue declarar apenas parte dos rendimentos por ela gerados. Os estratagemas utilizados podem ser mais simples (não passar recibo ou fatura) ou mais sofisticados (programa informático ao serviço da fraude).

Temos, depois, o facto de sermos um “país de desenrascas”. Que começa naqueles que têm uma profissão “oficial” (fiscalmente registada) e depois têm uns “biscates por fora”, pelos quais muitas vezes obtêm rendimentos superiores aos daquela profissão – e que não são declarados. E, no último nível da escala, temos os "clandestinos", que, oficialmente não têm rendimentos, alguns aproveitando-se mesmo desse facto para – o cúmulo da chico esperteza - ainda receberem apoios sociais do Estado (que somos nós todos que pagamos)...

Muitos – os chamados “desenrascas puros” – vivem totalmente à margem do fisco porque não têm sequer (nunca tiveram ou já não têm) licença legal para exercer a respetiva atividade (de mecânico, de eletricista, de médico, de advogado, de construtor, etc.).

Outros indivíduos não poderiam sequer obter essa licença, por ser ilegal a atividade a que se dedicam (comercialização de droga, jogo ilícito, etc.).


Efeitos na economia

Sobretudo em países mais desenvolvidos como Portugal, a economia paralela não é necessariamente nociva para o crescimento da atividade económica.

Com efeito, qual o destino dado aos rendimentos gerados na economia paralela? Em grande parte, são reinvestidos na atividade económica “clandestina”, o que pode resultar num aumento da produção de bens ou serviços [o que, por seu turno – efeito negativo -, faz crescer a economia paralela…], ou gastos na compra de produtos ou serviços, incrementando as transações comerciais. Sendo a economia oficial maioritária em Portugal, a maior parte deste gasto será feito em bens ou serviços de empresas da economia oficial (um televisor LCD, um carro, uma casa, uma cirurgia estética), contribuindo, assim, para o desenvolvimento destas.

Mas seria precipitado concluir que então, afinal, a economia paralela não é prejudicial.

Isso é pura ilusão, que se desfaz num instante com este exemplo: imagine que um dia lhe assaltam a casa e lhe levam o recheio todo e ainda o automóvel que estava estacionado na garagem. Imagine que os gatunos, com o produto da venda dos bens roubados, compram bens e serviços produzidos na economia oficial (uma casa, uma aparelhagem, um carro de alta cilindrada….). A atividade económica não terá sido prejudicada e até pode ter saído beneficiada. Mas o certo é que foi roubado e ficou sem os seus bens… Com a economia paralela passa-se o mesmo, apenas com a diferença de muitos de nós não termos a perceção de estarmos mesmo a ser roubados...

Por outro lado, a economia paralela distorce a concorrência económica. Imagine que explora um café. E que eu tenho um café na mesma rua. Mas que a minha atividade é, em grande parte, clandestina: através de estratagemas diversos, consigo fugir ao fisco e à segurança social – grande parte do meu negócio não é declarado. Com o dinheiro que poupo, consigo, por exemplo, praticar preços imbatíveis e melhorar substancialmente o serviço, prejudicando-o a si, que prossegue a sua atividade honestamente e cumprindo as suas obrigações legais. No limite, o seu café pode ir à falência, enquanto o meu prospera. Mesmo que não chegue a esse limite: os seus custos operacionais são superiores aos meus, não porque eu seja uma melhor gestora, mas por causa da fraude a que me dedico, causando uma distorção intolerável na concorrência.

O que se diz de um café, pode dizer-se de um eletricista, de um taxista, de um advogado ou de um pintor, só para citar alguns exemplos: a economia paralela está bastante disseminada…


Em que é que a economia paralela me prejudica?

A economia paralela é causa de grave injustiça social.

Uma das consequências diretas é a diminuição das receitas do Estado [mesmo que parte do rendimento clandestino seja gasto na economia oficial, só uma pequena parcela da receita fiscal perdida é que é, por essa via, “recuperada”].

Se estivermos a falar nas receitas da Segurança Social, o que está em causa é o bolo de onde mais tarde vai sair o pagamento da sua pensão de reforma.

Se estivermos a falar da receita fiscal, não é difícil perceber que todos somos prejudicados, porque aquilo que o Estado não recebe destes indivíduos, pagamos nós do nosso bolso. Algo que poderia, em termos grosseiros, ser explicado através deste exemplo: se o Estado constrói uma estrada, como somos menos a pagá-la (graças aos que fogem ao fisco), o custo que cabe a cada um de nós pagar é maior do que aquele que pagaríamos se essa fraude não existisse.

Já ouvi gente a vangloriar-se de não pagar impostos e de justificar essa sua atitude anti-social com o facto de, por um lado, "não obter nenhum benefício do Estado" e, por outro lado, o dinheiro dos impostos ser "mal aplicado".

Mas não há quem neste país não seja beneficiado pelo Estado. Desde o momento em que se põe o pé na rua: a rua, a estrada na qual conduzimos, a iluminação pública, a segurança pública, tanta coisa!; e mesmo sem pôr o pé na rua: o coletor de esgotos, a recolha dos resíduos domésticos, a rede pública de energia…; desde que se nasce que se está a beneficiar do Estado! Aqueles que fogem ao fisco estão a beneficiar de serviços para os quais não contribuem. Não é diferente de entrar num restaurante, comer e sair sem pagar a conta.

A economia paralela gera um círculo vicioso. A diminuição da receita fiscal causada pela economia paralela conduz a uma situação em que o Estado tem menos dinheiro para gastar. Nesse circunstancialismo, ocorre normalmente o corte de benefícios sociais e de obras em benefício da comunidade, o que, por seu turno, acarreta o aumento da sensação de que o dinheiro dos impostos é mal gasto, cenário propício a… um aumento da economia paralela. Significa isto que aqueles que fogem ao fisco por acharem que o dinheiro dos impostos é mal aplicado são precisamente dos que mais contribuem para a situação de que se queixam...

Por outro lado, aqueles que honestamente cumprem as suas obrigações fiscais são, precisamente, os que acabam por suportar um aumento da carga fiscal, devido à fuga ao fisco dos outros. Ora o aumento da carga fiscal é, precisamente, um dos fatores que mais leva as pessoas a entrar na economia subterrânea: mais um círculo vicioso...

Por fim, tendencialmente, aquele que foge ao fisco, se tiver empregados ao seu serviço, descurará as suas condições de trabalho e cortar-lhes-á o acesso aos direitos e regalias a que os trabalhadores têm, por lei, direito. Mais injustiça social. Por seu turno, aqueles que, tendo trabalhadores ao seu serviço, cumprem as suas obrigações fiscais, por terem custos operacionais superiores têm mais dificuldade em melhorar as condições de trabalho e remuneratórias dos seus empregados. A economia paralela é uma das grandes causas das deficientes condições de trabalho existentes em Portugal.

Globalmente, como se vê, o efeito é o de um país mais injusto, com maiores desigualdades sociais e económicas. O que contribui para baixar ainda mais os nossos níveis de auto-estima, que já não são nada famosos... 

Se a isto acrescentarmos o facto de algumas destas pessoas ainda pedirem ao Estado benefícios sociais (rendimento social de inserção, subsídio de desemprego e outros), por não declararem rendimentos (ou declararem poucos), tudo devia deixar-nos suficientemente chocados para nos levar a fazer alguma coisa...


O que podemos fazer?

...porque de facto podemos fazer alguma coisa. Todos nós. Não podemos acabar com a economia paralela, mas podemos ter uma contribuição importante para a reduzir substancialmente. Não se limite a queixar-se do Governo: faça alguma coisa - também depende de si!

Além de divulgar este artigo, o que nunca deve deixar de fazer é solicitar sempre a fatura (quando exigível) ou, no mínimo, o talão de caixa, do qual conste o nome e número fiscal do vendedor ou prestador do serviço, o produto vendido ou serviço prestado e o preço, com indicação da taxa de IVA. Quando abdicamos do documento comprovativo, o vendedor ou o prestador de serviço pode ou não registar na sua contabilidade o preço que pagámos e, se não registar, é como se ele nunca tivesse existido: entra diretamente para os bolsos do indivíduo e dele não é pago um cêntimo de imposto. Pior: o IVA que pagámos (por um café, por um bolo, por um almoço...) também vai para os seus bolsos, em vez de ser entregue ao Estado. Na prática, estamos a pagar impostos (o IVA) a estes indivíduos!

Noutro tipo de casos – prestadores de serviços a recibos verdes -, é mais difícil convencer os utentes dos serviços, que tenderão a pôr o seu interesse individual à frente. Se pedir uma fatura / talão de caixa não nos custa nada (sendo incompreensível que muita gente não o faça), quando pedimos um recibo a um advogado, a um eletricista ou a um pedreiro, já sabemos o que nos espera: “eu posso passar recibo, mas assim terá de pagar o IVA”. E quantos desistem do recibo para não terem de pagar o IVA?

A verdade é que, se não exigirmos o recibo, estamos a ser verdadeiros cúmplices de uma fraude. E, embora julguemos que ficamos a ganhar (o valor do IVA que não pagámos), na realidade isso não passa de uma ilusão: vamos é ficar a perder, não só porque vamos acabar por pagar o imposto a que o outro escapou ludibriando o Estado, como ainda estamos a alimentar um sistema económico subterrâneo que é, como vimos, muito danoso, que conduz a um país ainda mais injusto e que, em última análise, nos vai prejudicar ainda mais, com a agravante de ser uma pescadinha de rabo da boca difícil de controlar.
[Lembre-se também que pedir recibo tem outras vantagens: fica com uma prova do pagamento, com base na qual pode reclamar do bem defeituoso que comprou ou do serviço que foi mal prestado e lhe causou prejuízos. Lembre-se de que "o que é barato muitas vezes sai caro"...]

Tenha também em conta que o pagamento em dinheiro é suscetível de não deixar rasto, ao contrário do que sucede com o pagamento com cartão (de débito ou de crédito) ou com cheque.

Habitue-se, por fim, a “boicotar” comerciantes ou prestadores de serviços que habitualmente não entregam recibo, fatura ou talão de caixa - mesmo que aquele café seja muito bom, naquele restaurante da praia se coma muito bem ou aquele eletricista seja mais barato...

Estes indivíduos dependem dos seus clientes para desenvolverem a sua economia subterrânea. Esses clientes sou eu, é o leitor, somos todos nós. A arma mais eficaz contra esta praga que nos envergonha a nós, portugueses, somos nós que a temos. Não a desperdicem!

O especialista em gestão de fraude José António Moreira sugeriu recentemente que, na nota de liquidação do IRS que anualmente todos recebemos em casa, fosse inserida uma linha com indicação do valor que tivemos de pagar a mais de imposto para compensar o que estes indivíduos não pagaram. A ideia é excelente: é necessário compreender que acaba sempre por sair do nosso bolso. Do bolso de quem já paga impostos, enquanto os que vivem na economia subterrânea nada pagaram - e, quem sabe, alguns talvez estejam neste momento a sorrir, a passar umas ricas férias com o dinheiro que nos subtraíram…

Dado que o valor da economia paralela corresponde, numa estimativa por baixo, a quase 1/4 do PIB, parta do princípio de que do valor total dos impostos que paga, um quarto não pagaria se não existisse a economia paralela. Um quarto, não se esqueça...

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O sentimento de impunidade é um dos fatores que ajuda a disseminação da economia paralela, sobretudo entre as pessoas que mais facilmente podem ter a tentação da fraude. A divulgação de condenações nesta área ajuda a afastar esse sentimento de impunidade, pelo que estamos a considerar a hipótese de a fazer neste blogue.

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O estudo referido neste artigo foi realizado pelo Observatório de Economia e Gestão de Fraude. Com sede no Porto, esta instituição foi criada há cerca de ano e meio (Novembro de 2008) por um conjunto de investigadores e docentes universitários com especialidade na área da Gestão de Fraude ligados à Faculdade de Economia da Universidade do Porto. Contribuir para o desenvolvimento da investigação neste domínio e para uma opinião pública portuguesa mais esclarecida e apoiar as organizações na prevenção da fraude são os grandes objetivos deste observatório. Só lhes podemos agradecer.

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Este artigo é dedicado a Saldanha Sanches, recentemente falecido e que nunca deixou de levantar a voz contra a economia paralela em Portugal.

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Fontes:

- Estudo “Economia não registada em Portugal”, do Observatório de Economia e Gestão de Fraude, Outubro de 2009

- “Economia não registada em Portugal” – artigo de Óscar Afonso, Fevereiro de 2010

- “Inovar no combate à fraude por subfacturação” – artigo de José António Moreira, Outubro de 2009

- “Economia não registada: o que abrange e o que é realmente abrangido” – artigo de Óscar Afonso, Outubro de 2009

- “A fraude como um acto de egoísmo” – artigo de António Maia, Julho de 2009

- “Brandos Costumes, fraudes ardentes” – artigo de Carlos Pimenta, Dezembro de 2008

- “Reflectindo sobre as consequências da economia não registada” – artigo de Óscar Afonso, Abril de 2010

- notícia do jornal Público de 29/5/2010 “Fuga ao fisco – Economia paralela vale 30 mil milhões”

- notícia do Diário de Notícias de 4/6/2010 "A torre da evasão fiscal não pára de crescer"

- notícia do Publico.es de 5/10/2009 “España, a la cabeza de la Unión Europea en actividad irregular”

- blogue Economia Paralela

Todas as imagens foram retiradas da internet.

Elogio da bicicleta

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“(…) O conceito de um «centro» como lugar de acumulação das funções de uma cidade, rodeado de uma «periferia» como lugar de dispersão e de dissipação, pertence a uma época encerrada. Com o aparecimento do automóvel, o cidadão deixou de precisar de um núcleo aglutinador do comércio, dos serviços e das relações sociais. Pelo contrário, começou a evitá-lo. Ruas estreitas, falta de estacionamento, casas antigas, espaços inadequados.

Esta atracção pela periferia nota-se também na minha cidade, que nas últimas duas décadas alastrou-se às antigas aldeias e campos e serras, espalhando os seus habitantes pelos ermos mais inverosímeis. A linha arquitectónica oitocentista do «antigo» centro ainda aparece sólida e paternal, mas em termos de frequência humana foi substituída por uma constelação de periferias.

A nível económico parece fazer sentido. É mais barato construir novo fora da cidade, que recuperar e reaproveitar o antigo no seu interior. Mas há também custos que inquinam a equação. Como se mede o equilíbrio psíquico e social que advém de caminhar a pé pelas ruas de dimensão humana, cruzar pessoas, cumprimentar conhecidos, respirar a nortada, identificar as próprias raízes com as de uma cidade única e antiga? (…)

Se uma nova guerra de repente alçasse o preço do petróleo a níveis tenebrosos, como nos arranjaríamos nas deslocações entre as várias constelações que formam hoje a cidade moderna? Quem comprou apartamento numa qualquer urbanização a dez ou quinze quilómetros de qualquer outro lugar, que custos teria para chegar ao centro? No caso de uma nova crise petrolífera, tudo iria mudar no mundo (enfim, no Ocidente; no Burundi nem se devia notar). Mas iria mudar particularmente a facilidade insensata com que dispomos do automóvel.

Pensava em todas estas coisas a caminho do bar. Não ia a conduzir. Como habitualmente, dirigi-me ao centro da cidade de bicicleta.


Uma bicicleta é, tal como um diamante, para sempre. Não por acaso, quando queremos dar o exemplo de uma aprendizagem que nunca mais se esquece, dizemos: «É como andar de bicicleta». É um meio de transporte urbano perfeito: não ocupa espaço, não é perigoso de conduzir, é simples de manter e simples de reparar, é extremamente económico, ecológico e duradouro. E, ainda por cima, tem uma série de vantagens homeopáticas que lhe são exclusivas: nenhum outro meio de transporte trata da nossa saúde e forma física enquanto o utilizamos.

Num divertido livrinho sobre cultura quotidiana, La velocidad de las Bicicletas, o mexicano Pablo Gotlieb faz notar que as bicicletas são «um bom remédio para a neurose urbana, não tanto como exercício físico ou terapia ocupacional, mas porque são a negação (…) de muitas causas desta neurose: a poluição, a pressa, a hostilidade, o engarrafamento, etc.».

Um dos grandes mistérios da mentalidade portuguesa é a rejeição linear do uso da bicicleta no dia-a-dia. Com o clima que temos, com a dimensão relativamente contida da maior parte das nossas cidades, com o preço dos combustíveis, com o exército de parcómetros à espreita, não se percebe por que tão pouca gente prefira os pedais para se deslocar.

A bicicleta apenas requer uma pequena disciplina mental, mas que facilmente se desenvolve, quando se troca o uso indiscriminado do automóvel pelo uso militante do selim. Ou seja, a bicicleta obriga-nos a pensar no modo mais lógico e eficiente de efectuar um percurso porque a distância paga-se com o corpo.

A atracção portuguesa pelo automóvel decalca um pouco a atracção portuguesa pela carne. Ingrediente escasso ao longo de gerações, quimera inalcançável durante a penúria salazarista, a carne hoje é utilizada com «excesso de abundância», como se assim Portugal cancelasse uma dívida atávica na ingestão de proteínas. Também o automóvel, acessível a poucos eleitos da nação até há um par de décadas, hoje é visto e usado não como objecto utilitário de deslocação, mas como arma de vingança a todos os autocarros que se atrasaram, a toda a chuva e frio que apanhámos a pé, a todos os quilómetros que tivemos de pedalar ao longo do século vinte, precisamente o século do automóvel.

Vejo regularmente bicicletas a circular pelas ruas das cidades do planeta (*). Nos países pobres é um sintoma de subdesenvolvimento, nos países ricos é uma opção de desenvolvimento. Só nós, com um pé no Sul e outro no Norte, não temos a humildade de seguir pedalando com o resto do mundo".

Gonçalo Cadilhe, 2009

(*) Gonçalo Cadilhe conhece o mundo inteiro. Ganha a vida a viajar, mais precisamente a escrever crónicas das suas viagens - da melhor literatura de viagens portuguesa da actualidade.

Nota: a cidade de Gonçalo Cadilhe, referida no texto, é a Figueira da Foz.

O enigma da bicicleta

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Vila de Oeiras (região de Lisboa). Estes são os dois parques de "estacionamento" para bicicletas existentes junto da estação de caminho-de-ferro de Oeiras. 

As bicicletas não chegam a 10.

E este é o parque de estacionamento para automóveis existente junto da estação (vista parcial): 

Quarta autoestrada entre Coimbra e Porto

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O blogue A Nossa Terrinha apurou que está neste momento em fase de estudos o projeto para a construção da quarta autoestrada entre Coimbra e Porto. Instado pelos jornalistas a comentar a necessidade desta nova autoestrada, o Ministro das Obras Públicas respondeu que se trata «de uma questão de elementar justiça: repare que estamos a falar de uma região muito populosa e que, além de umas poucas vias rápidas, ainda só tem duas autoestradas, porque a terceira ainda nem sequer entrou em funcionamento. Precisamos de melhorar as acessibilidades destas populações, para combater o crónico atraso em que o país tem estado mergulhado». O ministro acrescentou que «para já» não está nos planos do Governo uma quinta autoestrada, qualificando a pergunta feita a esse respeito por um jornalista de «impertinente e inoportuna», porque é necessário «primeiro fazer uma avaliação depois de estarem em pleno funcionamento as quatro autoestradas».

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Uma das questões mais delicadas relacionadas com este novo projeto é a sua extrema dificuldade técnica e os custos envolvidos, uma vez que se concluiu que já não há espaço para construir mais uma autoestrada neste corredor. No estudo em preparação serão contempladas quatro hipóteses de traçado. A primeira baseia-se no aproveitamento do atual corredor ferroviário da Linha do Norte: esta linha tornar-se-ia "desnecessária" com a construção da linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto e com a "enorme melhoria" das acessibilidades que resultariam da construção desta nova autoestrada. Esta opção está, porém, a ser fortemente contestada pela Associação de Utentes dos Comboios de Portugal.

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A segunda alternativa em estudo consiste na construção da autoestrada em viaduto - que, a ser construído, será "o maior do mundo" -, por cima da A1, o que, a concretizar-se, possibilitará a Portugal ter a primeira autoestrada do mundo em cima de outra autoestrada. Segundo fonte próxima do Ministério das Obras Públicas, esta é, das quatro alternativas, aquela que mais dificilmente será escolhida, dada a forte oposição da Brisa e do ACP, uma vez que implicaria o corte da A1 durante os longos meses que duraria a construção: durante esse período, os automobilistas ficariam "apenas" com outras duas autoestradas em funcionamento.

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A terceira alternativa contempla também a construção da autoestrada em viaduto (ainda "o maior do mundo"), mas por cima das aldeias e vilas à sua passagem. Esta alternativa conta já com a oposição de algumas das respetivas populações, que não querem uma autoestrada a passar acima das suas cabeças. Relativamente a esta questão, o Ministro das Obras Públicas refere que, para compensar as populações, está-se a pensar incluir no estudo em curso a construção, na nova autoestrada em viaduto, de "uma área de serviço junto de cada aldeia e vila, à qual os habitantes poderão aceder através de uma grande escada" (as escadas seriam projetadas por alguns dos melhores arquitetos do mundo), tendo o ministro acrescentado: «Já pensou na possibilidade de estas populações tomarem todos os dias o pequeno-almoço numa moderna área de serviço?».

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A quarta alternativa [frustrada que ficou uma quinta opção, pois chegou a ser equacionada a passagem da autoestrada pelos quintais das casas, hipótese esta que, contudo, implicaria demasiadas curvas no traçado, impossibilitando o respeito das normas de segurança deste tipo de vias], dizíamos, a quarta alternativa em estudo é a da construção da autoestrada em túnel - também "o maior do mundo", com cerca de 120 km -, hipótese esta que tem duas dificuldades adicionais: primeiro, a das entradas e saídas da autoestrada; segundo, a construção das áreas de serviço, "de que o povo tanto gosta". Segundo apurou A Nossa Terrinha, Pedro Santana Lopes já terá manifestado o seu apoio à solução do túnel.

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Fonte: para os mais distraídos, esclarece-se que este artigo é inteiramente ficcionado...

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Almofada de caroços de cereja

Comidas as cerejas, que utilidade podem ter os caroços?

2007. José Miguel Amorim, 42 anos, no desemprego, viu os seus dois filhos pequenos a brincar com uma almofada de caroços de cereja feita pela sua avó e teve a ideia arriscadíssima de comercializar este produto de que quase ninguém tinha ouvido falar.

2009. Dois anos depois, a almofada de caroços de cereja Ricoxete (a marca que José Amorim criou) é já um sucesso.

Mas para que é que serve uma almofada de caroços de cereja?

A madeira da cerejeira tem propriedades que ajudam a absorver a humidade, e a humidade dos caroços da cereja facilita a retenção de calor. Inicialmente, José Amorim imaginou as almofadas para substituir os sacos de água quente: bastaria aquecê-las durante cerca de 2 minutos no microondas. Recentemente, José Amorim veio a descobrir um livrinho da Roche, editado nos anos 30 do século passado, de promoção de um produto para ajudar a dormir, em que era feita uma referência às almofadas de caroços de cereja, então usadas no campo, que eram aquecidas na lareira e tinham precisamente essa função:

(clicar para ampliar)

Tendo sido essa a ideia inicial de José Amorim, a surpresa veio depois. Hoje, as almofadas são recomendadas para termoterapia. São aconselhadas por médicos, fisioterapeutas e osteopatas. Serviços de spa (como o do Hotel Penha Longa, em Sintra) utilizam-nas em massagens. O seu uso é aconselhado para todas as idades e entre os seus benefícios incluem-se o alívio de dores musculares, de dores de cabeça, de cólicas infantis, o relaxamento muscular e o simples relaxamento. As almofadas são agradáveis de manusear, adaptam-se a qualquer parte do corpo, produzem um som relaxante e emanam um suave odor doce.

A sua utilização é simples e rápida: basta aquecer a almofada durante 1 a 2 minutos no microondas. Aquecer os pés num serão frio de inverno é uma das maravilhas que esta almofada faz.

A almofada de caroços de cereja é um produto 100% natural, biológico, biodegradável, reciclável, hipoalergénico e pode durar uma vida inteira.

O processo de produção é muito simples. Os caroços de cereja são lavados, só com água, e secos ao sol (pelos reclusos do Estabelecimento Prisional de Sintra). As almofadas são manufacturadas, à mão, com algodão natural, pelas reclusas do Estabelecimento Prisional de Tires. Cada almofada leva cerca de mil e quinhentos caroços (infelizmente, apesar da abundante produção de cereja em Portugal, José Amorim não conseguiu arranjar caroços de cereja na nossa terrinha).

Já ouvimos criticar o facto de na produção das almofadas ser utilizado trabalho (remunerado) de reclusos, quando existem tantos desempregados em Portugal. A verdade, porém, é que estamos a falar de reinserção social, que não é importante apenas para o futuro dos reclusos: é importante para todos nós...

(clicar para ampliar)

Terminada a produção, as almofadas são metidas numa bonita caixa, desenhada pelo próprio José Amorim (que já foi desenhador gráfico em jornais como o Público):

Dentro da caixa, além de algumas recomendações de uso, vem um bonito texto de Maria Amorim, a filha de José Amorim, hoje com 11 anos, intitulado O Jardim das Cerejeiras.

Pequena reportagem emitida no Biosfera há cerca de dois anos, sobre estas almofadas:

Fontes: sítio da Ricoxete e... experiência pessoal

Linha do Tua: o princípio do fim (?)

Na 5.ª feira - 17 de Dezembro de 2009 - começaram a ser levantados carris e travessas da Linha do Tua, que já não existem nos três quilómetros que separam o túnel de Foz Tua do apeadeiro de Tralhariz. Segundo a REFER, "a intervenção tem a ver com os estudos geológicos para a construção da barragem do Tua".

Fonte: Correio da Manhã

Carta de um peão indignado

Carta de um cidadão da cidade de Vila Nova de Santo André (Alentejo) ao jornal Público:

"A minha cidade foi construída de raiz no início dos anos 70, com directrizes de ordenamento do território que, na altura, eram as mais recentes e inovadoras. Todavia, à medida que o parque automóvel vai aumentando, o espaço (passeios) para peões diminui. A resolução deste problema não depende só do civismo dos condutores. A autarquia também tem a responsabilidade de planear a cidades correctamente para evitar estas situações".

Resposta da autarquia de Santo André: "(...) As autoridades policiais não actuam, esse é um problema de há muitos anos. (...) Santo André concorreu a fundos europeus para projectos de regeneração urbana, no âmbito dos quais vamos requalificar três bairros - Pôr-do-Sol, Azul e Atalaia - e proibir o trânsito no seu interior, criando parques de estacionamento à entrada. Nos outros bairros, (...) vamos tentar resolver o problema do estacionamento abusivo no próximo ano, através da colocação de pilaretes (...). Ao contrário de outras grandes cidades, o estacionamento existe em Santo André, mas as pessoas não podem é levar o carro até à porta de casa".

E o melhor para o fim - a resposta da GNR: "(...) Já foram levantados alguns autos no bairro visado, embora não seja nem de perto nem de longe um local onde esteja em causa um embaraço ao trânsito ou o impedimento do acesso a veículos de emergência. Não podendo o estacionamento abusivo ser combatido em toda a linha - senão tínhamos milhares de autos por dia -, tem de ser feito com peso e medida (...)".

Mais uma vez, temos a brilhante ideia de que o estacionamento em cima dos passeios é inofensivo desde que não cause "um embaraço ao trânsito ou o impedimento do acesso a veículos de emergência" (a segurança dos peões não interessa para nada!). Mas quando é a polícia que assim pensa, é bastante mais preocupante...

Temos, por outro lado, uma polícia que não se queixa da falta de meios para combater o estacionamento em cima dos passeios. Tudo tem é de ser feito "com peso e medida". A atentar na queixa do cidadão e na afirmação da autarquia de que "as autoridades policiais não actuam, esse é um problema de há muitos anos", o peso é levíssimo e a medida muito curta... É a polícia que temos.

Temos ainda uma cidade onde "não existe falta de estacionamento" e, ainda assim, os civilizados automobilistas estacionam os automóveis em cima dos passeios.

Finalmente, o lado bom disto tudo: uma autarquia que, face à falta de civismo dos automobilistas e à triste ineficácia policial, vai ela própria tentar resolver o problema, colocando pilaretes. E vai ainda mais longe: vai proibir o trânsito automóvel no interior de três bairros (à semelhança do que sucede em Vauban). Conseguirá?... Vamos estar atentas...

Carta de um automobilista indignado

Carta de um indignado automobilista ao ACP:

“Sou morador há 55 anos na Rua Diogo Bernardes, mesmo em frente à Praça Andrade Caminha, no Bairro de S. Miguel, em Lisboa. Recentemente, já passava do meio-dia, quando estacionei o meu carro na referida praça, sobre o passeio, por não ter lugar nas proximidades e ter que sair uma hora mais tarde para uma consulta médica. Poucos minutos depois, um vizinho veio avisar-me de que estava um reboque para retirar o meu carro para depósito! Porque vivo num bairro fechado, só com trânsito local e sem qualquer movimento à hora de almoço, fiquei espantado pelo facto da CML ter entendido remover a minha viatura. O senhor que me multou também estacionou sobre o passeio e quando saí para o hospital ainda lá estava à sombra de uma árvore, possivelmente para justificar o pagamento de horas extraordinárias! O mais curioso é que nesse mesmo instante, na Rua Frei Miguel Contreiras, a cerca de 100 metros, e que dá acesso ao meu bairro, vários veículos estavam estacionados em contravenção e, aí sim, a prejudicar em muito o trânsito que vem da Av. de Roma. Ali por vezes as viaturas param mesmo sobre a passadeira para peões sem que a CML tome qualquer atitude. Isto acontece diariamente e a todas as horas”.

(Revista do ACP, Dezembro de 2009)

O quadro é lindo: um condutor espantado porque foi multado por estacionar em cima do passeio, sem que estivesse a prejudicar o trânsito [ali só havia "trânsito local e sem qualquer movimento à hora de almoço"]; o polícia que o multou também estacionou em cima do passeio, dando um "belíssimo" exemplo; a "preocupação" com os veículos mal estacionados a prejudicar "o trânsito" (esses sim!) numa rua próxima; e o relato de veículos estacionados a toda a hora em cima de passadeiras sem que sejam multados [deve ser por isso que este indignado automobilista achou que também tinha o direito de pôr o carrinho no passeio...]. Tudo isto numa zona muito bem servida de transportes públicos (metro, comboio e autocarros) e com vários parques de estacionamento (públicos e privados).

É a nossa terrinha.

Anteontem foi noticiado que os atropelamentos mortais nas cidades portuguesas aumentaram 30% este ano, em relação a 2008.

(a fotografia - do Bairro de S. Miguel - foi "roubada" ao blogue Passeio Livre)

Os novos horários da CP

No domingo, dia 13, vão entrar em vigor os novos horários de Inverno da CP. As alterações não são muitas, mas consegue-se a proeza de serem quase todas para pior. A boa notícia é a de que os comboios da CP vão voltar a circular entre Elvas e Badajoz (Linha do Leste). Trata-se de duas cidades fronteiriças cujos habitantes se visitam com muita frequência. Existe, há cerca de 150 anos, linha férrea a ligar as duas cidades, mas espanhóis e portugueses continuam de costas voltadas no que ao comboio diz respeito. À boa notícia junta-se uma menos boa: os horários da nova ligação a Badajoz são medíocres. Ir a Badajoz de comboio para lá ficar apenas 4 horas e meia é o máximo que a CP permite. Ainda não há muito tempo, havia várias ligações diárias entre as duas cidades.

Há cerca de 3 anos, a CP lançou uma campanha para promover os comboios directos entre as Caldas da Rainha e Coimbra (Linha do Oeste). Agora, desaparece uma dessas ligações directas, aumentando o tempo de percurso entre as duas cidades.

Na Linha do Minho, aumenta o tempo dos trajectos.

No Ramal de Coimbra, passa a haver menos comboios entre Coimbra e Coimbra-B.

Na Linha do Sul, desaparece o único comboio regional do Barreiro para o Algarve. Os passageiros vão ter de mudar de comboio mais vezes e para esta pior qualidade do serviço os passageiros vão passar a pagar mais, o que é muito coerente... (por exemplo, a viagem Barreiro-Albufeira custa agora 12,85€, vai passar a custar 18,30€...).

Situações destas ocorrem desde que se teve a "brilhante" ideia de dividir a CP em "unidades de negócio", em consequência do que a rede ferroviária nacional deixou de ser... uma rede ferroviária, passando a constituir uma colmeia de redes ferroviárias. O presidente da CP "está consciente desta realidade", mas não consegue resolver o problema: "as forças integradoras não conseguiram fazer vingar uma perfeita coordenação entre elas", afirmou ao jornal Público...

O défice da CP é enorme, como foi recentemente noticiado. Mas não é a dar tiros no próprio pé que a empresa vai conseguir inverter a situação. A diminuição de passageiros nos comboios portugueses (a constrastar com a tendência europeia) é, de qualquer modo, também o natural reflexo da absoluta prioridade que se tem dado à rodovia nas últimas décadas.

Fonte (além das indicadas através das hiperligações): caderno Local do Porto do jornal Público

O comboio para Coruche apita outra vez

A Linha de Vendas Novas, entre Setil (Linha do Norte) e Vendas Novas (Linha do Alentejo), foi uma das linhas férreas que não escapou à febre de encerramentos à exploração do final dos anos 80 e princípios dos anos 90, tendo sido fechada ao tráfego de passageiros em 1/1/1990 (tendo por ela continuado a circular apenas os comboios de mercadorias).

Um caso raro na nossa terrinha: há exactamente 3 meses (8/9/2009), foi reaberta a exploração do serviço ferroviário de passageiros no troço entre Setil e Coruche, permitindo de novo as deslocações de comboio entre Coruche, Cartaxo, Salvaterra de Magos e Lisboa. Isso não se deveu à CP, mas ao esforço das autarquias daqueles três municípios, que se dispuseram a assumir parte do défice de exploração do serviço ferroviário, mediante protocolo celebrado com a CP, nos termos do qual, durante um período experimental de 3 anos, a CP assume 50% do prejuízo da exploração e as três autarquias os outros 50% (16,66% cada).

Neste momento, há cinco ligações por dia entre Coruche e Setil (excepto ao domingo). Uma vez que as estações de Coruche, Cartaxo e Salvaterra estão um pouco afastadas dos respectivos centros urbanos, a reabertura da exploração implicou também a criação de um serviço de mini-autocarro de ligação entre as estações e os centros daquelas povoações (obrigação que, inexplicavelmente, a autarquia de Salvaterra não tem cumprido!). As coisas feitas com pés e cabeça, portanto.

Nestes primeiros 3 meses, verifica-se que os passageiros são essencialmente jovens e pessoas com mais de 65 anos (o que corresponde, aliás, ao perfil dos utilizadores mais frequentes dos transportes públicos na zona de Lisboa). Os passageiros são, por enquanto, ainda poucos: cerca de mil por semana, o que, segundo a CP, está dentro das expectativas. Os passageiros "são poucos mas andam felizes", segundo notícia hoje publicada no jornal Público (fonte principal deste artigo).

Esta experiência é muito mais importante do que parece à primeira vista. Espera-se que seja bem sucedida. Parabéns às autarquias de Coruche e do Cartaxo, "meios parabéns" à autarquia de Salvaterra (por ainda não ter posto a funcionar o autocarro de ligação às estações).

Viver e trabalhar junto à VCI

Na conferência Mobilidade na Área Metropolitana do Grande Porto, realizada ontem no Porto, o investigador Nélson Barros, do Centro de Investigação em Alterações Globais, Energia, Ambiente e Bioengenharia da Universidade Fernando Pessoa (UFP), apresentou um estudo cujas conclusões apontam para que "os portuenses que moram junto à Via de Cintura Interna (VCI), na zona do Amial, «estão sujeitos a níveis de benzeno [um hidrocarboneto carcinogénico] que excedem os valores-limite de protecção à saúde humana»" - noticiou hoje o jornal Público. Noutros locais situados junto a esta auto-estrada urbana, os níveis de benzeno encontram-se já perto do valor limite de protecção para a saúde humana.

Malefícios do benzeno:

Efeitos agudos: O benzeno é um irritante moderado das mucosas e sua aspiração em altas concentrações pode provocar edema pulmonar. Os vapores são, também, irritantes para as mucosas oculares e respiratórias.

A absorção do benzeno provoca efeitos tóxicos para o sistema nervoso central causando de acordo com a quantidade absorvida, narcose e excitação seguida de sonolência, tonturas, cefaléia, náuseas, taquicardia, dificuldade respiratória, tremores, convulsões, perda da consciência e morte.

Efeitos crónicos principais:
Alterações hematológicas: vários tipos de alterações sanguíneas, isoladas ou associadas, estão relacionadas à exposição ao benzeno. Devidas à lesão do tecido da medula óssea (local de produção de células sanguíneas), essas alterações correspondem, sobretudo a Hipoplasia, Displasia e Aplasia.
O aparecimento de macrocitose, pontilhado basófilo, hiposegmentação dos neutrófilos (pseudo Pelger), eosinofilia, linfocitopenia e macroplaquetas são alterações precocemente apreciadas na toxicidade benzênica.
Alterações neuro-psicológicas e neurológicas: são observadas alterações como: atenção, percepção, memória, habilidade motora, viso-espacial, viso-construtiva, função executiva, raciocínio lógico, linguagem, aprendizagem e humor.
Outras Alterações: foram observadas alterações cromossomáticas numéricas e estruturais em linfócitos e células da medula óssea de trabalhadores expostos ao benzeno.

Estacionamento antes das passadeiras (3)

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Já aqui se chamou a atenção para o hábito de se estacionar ilegalmente até ao traço branco existente antes das passadeiras, muitas vezes por se julgar, erroneamente, que este traço marca o limite a partir do qual o estacionamento é possível. Também já aqui se explicou o perigo que este estacionamento representa e se defendeu que a distância de 5 metros antes das passadeiras, até à qual é proibido o estacionamento, podia ser marcada no pavimento, para inibir este tipo de estacionamento e aumentar a segurança dos peões.

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Há locais – infelizmente não muitos – em que esse limite dos 5 metros* se encontra, de facto, marcado no pavimento, de que são exemplos estes três casos em Campo de Ourique, Lisboa:

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*Fica a dúvida se a distância observada é mesmo de 5 metros. Parece ser um pouco mais curta. 

São bons exemplos. Mas, como se pode verificar pelas imagens, mesmo assim em nenhum destes locais a distância mínima de segurança imposta por lei e marcada no pavimento é respeitada pelos automobilistas...

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[Não existe aqui falta de alternativa de estacionamento: todos estes locais situam-se mesmo ao lado do parque de estacionamento subterrâneo de Campo de Ourique (com capacidade para quase 500 veículos e sempre com lugares livres), e isto já para não falar dos inúmeros lugares de estacionamento (pagos) existentes à superfície. O estacionamento ilegal abunda, aliás, por aqui, à volta deste parque de estacionamento subterrâneo que os automobilistas teimam em ignorar, preferindo estacionar em cima de passeios ou passadeiras - e, às vezes, simultaneamente em cima de ambos]

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CRIL: O muro da vergonha

"Se isto fosse um estado de direito já tinham rolado cabeças", afirmou recentemente o vereador da Câmara Municipal de Lisboa Nunes da Silva. As cabeças não rolaram, a "moderna auto-estrada" avança e o país empobreceu mais um pouco.

Resistimos até hoje a falar aqui do assunto, até porque pretendíamos abordar, de uma forma mais geral, a absurda construção de auto-estradas pelo meio de povoações e de centros urbanos.

Enquanto uma freguesia do concelho de Albergaria-a-Velha, já atravessada por duas auto-estradas, vai lutando ingloriamente contra o projecto de construção, no seu território, da terceira auto-estrada entre Coimbra e o Porto (serão três auto-estradas num raio de dez quilómetros!), a vergonha da CRIL na Damaia (concelho da Amadora, às portas de Lisboa) é já irreversível.

A história é conhecida. Aos habitantes da Damaia foi prometido isto:

(a CRIL - Circular Regional Interna de Lisboa ou A36 - passaria por baixo desta rua, que ficaria com um espaço verde no meio e um corredor pedonal a ligar os concelhos da Amadora e de Lisboa)

Mas o que está a ser construído é isto:

(fotografias do Jornal da Região da Amadora)

Os moradores não ficarão apenas com uma auto-estrada à porta de casa. Ficarão, em frente às suas casas, com uma construção à altura do primeiro andar dos prédios e que "cria uma parede de vários metros no quintal de uma fiada de moradias" e uma barreira de betão entre os bairros de Santa Cruz de Benfica (Lisboa) e a Damaia (Amadora), a que os moradores já chamam o "muro da vergonha".

A urbanização da Damaia já parecia ser demasiado má. Mas não: pelos vistos, ainda não era suficientemente má...

A febre das auto-estradas na nossa terrinha parece estar a ter graves efeitos secundários na lucidez destes "iluminados" do betão.

Feito o mal, duas medidas se impõem (além da óbvia responsabilização das pessoas que permitiram isto): primeiro, demolir estes prédios e moradias e realojar as pessoas num sítio com o mínimo de dignidade. Segundo, antes dessa demolição, obrigar todos os responsáveis por isto a viver aqui pelo menos um ano inteiro. Para que aprendam de vez.  

Estacionamento antes das passadeiras (2)

Esta fotografia da esquerda foi aqui publicada há cerca de um mês, para ilustrar a perigosidade do estacionamento ilegal a menos de 5 metros antes das passadeiras. Veja-se agora como o campo de visão é muito menor e a perigosidade muito maior se, no mesmo local, em vez de um  automóvel a 2 metros da passadeira, estivermos a falar de uma carrinha comercial estacionada até ao início da passadeira:

Um carro a aproximar-se, a descer a avenida, só se torna visível ao peão, e vice-versa, quando já está a cerca de 3,5 metros do início da passadeira e a 6 metros do local onde é possível iniciar a travessia da faixa de rodagem. Se esse carro circulasse a uns muito improváveis 20 km/h e o piso estivesse seco, precisaria de 9 metros para parar, ou seja, já só conseguiria parar depois de atropelar o peão a passar a zebra. Se fosse à velocidade de 40 km/h, já precisaria de 21 metros (e o embate com o peão dar-se-ia ainda antes de o condutor pisar o travão, ou seja, dar-se-ia a uns perigosíssimos 40 km/h). À velocidade máxima aqui permitida (50 km/h), a distância de travagem passaria a ser de 29 metros*.

Estes números não devem ser subestimados. Na realidade, a situação é ainda pior do que a relatada, porque esta fotografia foi tirada num dia de chuva (os tempos de travagem aumentam significativamente com piso molhado) e foi tirada já no limite final da passadeira. Se nos colocarmos na passadeira logo à frente da carrinha, nem sequer veremos os tais 6 metros de rua: teremos uma autêntica "parede" (a carrinha) que não nos deixa ver mais do que a continuação da passadeira para o outro lado da rua, e, pior, os automobilistas não verão os peões senão quando estiverem mesmo à sua frente...

Estacionar desta forma uma carrinha é, como se vê, um autêntico crime. E - nunca é demais recordar - as crianças têm uma percepção do perigo muito diferente da dos adultos...

*Fonte: os excelentes simuladores da Prevenção Rodoviária Portuguesa, que qualquer automobilista devia experimentar, para ter uma noção mais precisa deste tipo de perigo, o que seria muito útil, quer ao dono desta carrinha, quer ao automobilista fotografado na imagem e que, mesmo sabendo que a sua visibilidade sobre a passadeira estava gravemente diminuída, passou aqui a uns 40 ou 50km/h... (os condutores portugueses confiam cegamente na sua máquina, mas a máquina não faz milagres...).

Catarina de Bragança

Nasceu princesa em Portugal, foi rainha de Inglaterra (a única portuguesa a sê-lo) e por duas vezes chegou a ser regente do trono de Portugal. À portuguesa Catarina de Bragança está associado o nome do bairro de Queens, em Nova Iorque, o nome do bolo que todos conhecemos por “queque”, o hábito de beber chá na Grã-Bretanha (entre outras novidades introduzidas na corte inglesa) e o início do grande império britânico na Índia, tendo tido ainda um contributo primordial para a independência de Portugal face a Espanha.

Filha do (futuro) rei João IV, nasceu em Vila Viçosa no dia de Santa Catarina, faz hoje exactamente 371 anos (25 de Novembro de 1638), quando reinava em Portugal o rei espanhol Filipe III. Dois anos depois, o 1.º de Dezembro - restauração da independência nacional - marcou o início de um longo período de 28 anos de guerra com os espanhóis, que não se conformaram com a declaração de independência e a subsequente ocupação do trono português por João IV (duque de Bragança). Este facto iria marcar o destino de Catarina.

Em 1661, mais de 20 anos de guerra tinham deixado o país “exausto e as populações desesperadas, com a sobrecarga dos impostos, as contínuas levas de soldados, a falta de mantimentos e o cansaço dos espíritos” e a fome alastrava a várias zonas do país. Nesse ano, havia notícias seguras de que Espanha estava a preparar uma grande invasão de Portugal. Para agravar a situação, muitos países, incluindo a Santa Sé, não tinham ainda reconhecido a nova situação portuguesa. Portugal estava cada vez mais dependente do apoio de Inglaterra e negociou, por isso, um novo tratado confirmativo da velha aliança luso-britânica e o casamento da princesa Catarina de Bragança com o rei de Inglaterra, Carlos II, que ocorreu no ano seguinte. A temida invasão espanhola veio a acontecer uns meses depois. Os espanhóis chegaram a tomar posse de Évora, mas a invasão acabou por ser repelida pelo nosso exército, com a preciosa ajuda de milhares de soldados ingleses. Nova grande invasão foi tentada em 1665, mas mais uma vez sem sucesso. Espanha e Portugal acabaram por assinar um tratado de paz e a guerra terminou finalmente. Portugal tinha garantido a independência conquistada em 1/12/1640.

O casamento de Catarina de Bragança com o rei de Inglaterra, tendo sido fundamental para o futuro de Portugal, custou muito ao país. O dote da princesa incluía o pagamento, por Portugal, de dois milhões de cruzados, que custaram muito a reunir. A rainha (Leonor de Gusmão) terá dado o exemplo, desfazendo-se das suas numerosas e valiosas jóias. Empenharam-se pratas, jóias e outros tesouros de conventos e igrejas portugueses. E durante dois anos foi necessário dobrar o pagamento das sisas. Além dos dois milhões de cruzados, o dote da princesa Catarina incluiu ainda a transferência, para os ingleses, da posse de Tânger, em Marrocos, e de Bombaim, na Índia. Foi precisamente com Bombaim, oferecida pelos portugueses, que os ingleses iniciaram a sua presença na Índia e aí construíram um grande império, que se manteve até à independência indiana e paquistanesa no século XX...

Catarina de Bragança partiu para Inglaterra, para casar, em 1662. Tinha sido educada num convento, de onde só tinha saído meia dúzia de vezes, e não sabia uma única palavra de inglês. Católica num país de protestantes (foi a última rainha católica de Inglaterra), foi alvo de inúmeras suspeições, intrigas e conspirações, o que se agravou com a circunstância de nunca ter conseguido ter um filho do rei (que, em contrapartida, teve 15 filhos das suas muitas amantes). Tentaram convencer a rainha a entrar num convento, o parlamento inglês chegou a oferecer ao rei 500 000 libras caso este se divorciasse de Catarina e em 1678 a rainha foi mesmo formalmente acusada, pelo parlamento, de estar por detrás de uma conspiração para matar o rei. Era, ainda assim, estimada em Inglaterra. Sobre Catarina de Bragança escreveu a escritora britânica Lillias Campbell Davidson que foi "uma das melhores e mais puras mulheres que se sentaram no trono de Inglaterra".

Em Inglaterra, introduziu algumas novidades. Entre elas, a mais conhecida é a de ter introduzido o hábito de tomar chá com bolos, hábito esse que permaneceu até aos dias de hoje e está de tal modo enraizado que o chá é hoje uma verdadeira bebida nacional em Inglaterra. Associado a Catarina de Bragança está ainda, segundo a tradição, o bolo que hoje conhecemos sob a forma de queque, feito com massa inglesa e com uma coroa de rainha a toda a volta (“queque” deriva da palavra inglesa “cake”). A primeira ópera italiana que os ingleses puderam ouvir foi mandada trazer por ordem de Catarina. A rainha introduziu ainda na corte inglesa o uso de pratos de porcelana (por lá usavam-se pratos de ouro ou prata e os alimentos ficavam frios num instante...) e o dos leques em substituição da máscara de passeio em seda negra.

Durante o reinado de Carlos II, a cidade norte-americana de Nova Amesterdão, fundada pelos holandeses, foi conquistada pelo inglês duque de Iorque, passando a denominar-se Nova Iorque. A um dos dois principais bairros de Nova Iorque foi dado o nome de Queens, de "queen", "rainha", em homenagem à "nossa" Catarina.

Carlos II veio a falecer, Catarina ficou mais 9 anos em Inglaterra e acabou por regressar a Portugal em 1693. As festas da sua chegada demoraram três dias. Antes de morrer, 12 anos depois, ainda ocupou por duas vezes o cargo de regente do reino português, em substituição do rei Pedro II. Foi sepultada no Mosteiro dos Jerónimos (no século XIX, os seus restos mortais foram transladados para o Mosteiro de S. Vicente de Fora).

Catarina de Bragança tem uma estátua no Parque das Nações, em Lisboa, réplica da estátua mandada fazer para o bairro de Queens, em Nova Iorque.

"A vida de Catarina de Bragança dava um livro" - terá pensado a escritora Isabel Stilwell que, no ano que passou, publicou o romance histórico “Catarina de Bragança”, de que este texto era apenas um aperitivo.

Fontes:
- História de Portugal de Veríssimo Serrão, vol. V (de onde foi retirado o trecho citado entre aspas no 3.º parágrafo)
- D. Catarina de Bragança, de Maria Luísa Boléo


Olá, o meu nome é Catarina Bragança, também nasci num 25 de Novembro e a partir de hoje sou a terceira autora d’A Nossa Terrinha, embora para colaborações muito mais esporádicas.

A mobilidade na Grande Lisboa, segundo o ACP

"Lisboa é uma cidade citiada. Uma rede de portagens em seu redor, entre os 12 e os 15 kms, só permite entrar através do IC19 e do IC2, sem pagar. Para quem reside na margem Sul ou em concelhos onde os transportes alternativos são também eles, rodoviários, o recurso ao automóvel torna mais curto o orçamento familiar, mas acaba por ser a única solução, pelo que representa em termos de facilidade na mobilidade e ainda de conforto e garantia (nem sempre confirmada) de poder estar a horas no destino. As portagens impõem-nos o princípio do utilizador-pagador mas, numa região como a Área Metropolitana de Lisboa, há muito de injusto na sua aplicação, pelas diferenças sociais que cava em relação aos seus destinatários, as mais das vezes obrigados a morar longe da capital, onde trabalham, porque os orçamentos familiares a isso obrigam. E quando se fala em portagens para Lisboa é bom ter em linha de conta o que tem vindo a acontecer em cidades como Londres e Estocolmo que, de acordo com o Eurocouncil*, acabaram por não ter sucesso e são hoje fonte de preocupações".

Carlos Morgado, Editorial da Revista do ACP - Automóvel Clube de Portugal, Novembro de 2009

*O Eurocouncil é um órgão da federação internacional dos clubes de automobilistas (FIA)...

A mesma revista traz um artigo sobre este tema, que é, todo ele, uma preciosidade, e onde se podem ler coisas como:

"Como é sabido, a A5 é a melhor solução para quem reside na Linha de Cascais, daí que nela se registem engarrafamentos muito intensos nas principais horas de ponta, quer de manhã, quer ao final do dia".

"A solução metropolitano já chegou a Amadora e a Odivelas, ficando o restante dos concelhos servido apenas pelo transporte rodoviário que se encontra naturalmente condicionado pela dificuldade, na maioria dos casos, de percursos morosos e difíceis, obrigando a deslocações complicadas para os utentes. Estão neste caso praticamente a totalidade dos concelhos de Mafra, Loures, Vila Franca de Xira, Odivelas e mesmo Cascais e Oeiras, na margem Norte do Tejo, enquanto na Margem Sul são praticamente todos eles afectados por estes condicionalismos de transporte (excepção feita, eventualmente, a Almada, que dispõe de rede de metro de superfície)".

Nota: todos os dias entram centenas de milhares de automóveis em Lisboa.

O Presidente do ACP foi eleito para o "pelouro" da Mobilidade e do Turismo na Federação Internacional do Automóvel, para os próximos quatro anos, o que, segundo o ACP, é uma eleição "que vem reconhecer o trabalho feito pelo Clube no que diz respeito à Mobilidade das pessoas em Portugal"...

O ACP tem mais de 210 000 sócios.

Como se deslocam os portugueses nas cidades europeias?

I

Há tempos, fui a um encontro internacional em Estrasburgo. No primeiro dia, como sou demasiado cautelosa nestes casos, saí do hotel com 40 minutos de antecedência. Apanhei o metro [de superfície] e cheguei ao local do evento uns 30 minutos antes do seu início (era hora de ponta – 8:30h). Optei por ficar os 30 minutos à espera cá fora, na escadaria do edifício, onde estava uma outra rapariga, aparentemente também à espera das 9h para entrar. Era norueguesa, ouviu-me falar ao telefone em português (ela tem alguns conhecimentos de português), meteu conversa comigo e disse-me que estava admirada por eu ser portuguesa: explicou que ia frequentemente a conferências internacionais e estava habituada a ver os portugueses chegar sempre de táxi e reparou que eu tinha chegado de metro! Não consegui deixar de rir. “Em Portugal têm alguma coisa contra os transportes públicos?”, comentava ela. Uns 2 ou 3 minutos depois, chegou um táxi e... sairam dois portugueses (que comentavam entre si, espantados, o facto de não terem apanhado engarrafamentos). Rimo-nos, ela olhou para o programa, viu que havia mais 12 ou 13 portugueses no encontro e disse: “vamos ficar a ver as pessoas que chegam e tentar adivinhar quais são os portugueses”. Só falharam dois: dos 7 táxis que trouxeram pessoas para o encontro, em 5 vinham portugueses (outro trazia gregos e o sétimo trazia uma pessoa cuja nacionalidade não conseguimos perceber: podia também ser português…). Os restantes participantes apareceram de metro, de autocarro, a pé e de bicicleta. Entre os portugueses que chegaram de táxi, apanhámos outros dois que comentavam "que diferença" que era em relação a Lisboa: sem engarrafamentos, "andava-se bem de carro" em Estrasburgo...

I

Expliquei à norueguesa que, no fundo, aquilo não tinha nada de estranho: ao escolherem vir de carro, os portugueses só estavam a agir em Estrasburgo, uma cidade desconhecida para eles, de acordo com a realidade que conhecem - a portuguesa.

I

Mas será mesmo assim? Há muitos portugueses a viver em Bruxelas (entre eles os deputados ao Parlamento Europeu) e muitos continuam, desnecessariamente, a usar o carro nas suas deslocações (há meses o jornal Público publicou um artigo sobre o assunto). Conheço 4 pessoas que neste momento estão a trabalhar em Bruxelas. Só uma se desloca regularmente de transportes públicos e a pé. As outras usam o carro: duas alugaram um carro e a outra até comprou o seu carro lá…

I

Desde Estrasburgo que, em ocasiões semelhantes, noutras cidades, me tenho divertido a ver os portugueses a chegar de táxi. Quase sempre só os portugueses. E fazem o mesmo quando chegam / quando vão para o aeroporto, apesar dos excelentes transportes de ligação que quase sempre existem entre o aeroporto e as cidades que os servem.

I

Muita gente que por cá anda de carro para ir trabalhar, sem necessidade, tem o hábito fácil de invocar que os nossos transportes públicos são maus. Mas o verdadeiro problema não está nos transportes públicos: está antes na cabecinha…

I

*Este artigo foi inspirado num comentário da Catarina – uma “frequentadora” do blogue Menos1Carro – no seu blogue Catarina i Kobenhavn. A Catarina vive actualmente em Copenhaga – um outro mundo, como nos revela no seu blogue. Em Copenhaga, a Catarina só conhece duas pessoas que têm carro. Uma delas é portuguesa…

I

Reflexões sobre a nossa terrinha (2)

I

«Portugal pode já não existir “orgulhosamente só”, mas os portugueses continuam a viver numa ilha isolada. A ilha da sua mentalidade. Rodeada de ignorância por todos os lados, menos o do futebol (…).

I

Vivem pior do que a maioria dos seus parceiros europeus. Mas mais felizes, porque alheados do modo como vivem os outros. (…) E esse inestimável desconhecimento, de que não têm, de todo consciência, torna alegre o triste défice de civilização que é o seu. (…)

I

Que importa se não têm uma única corrente de pensamento porque só têm fazedores de factos políticos, se o clima é óptimo e a urbanização execrável, se cospem no chão e deitam o lixo nos jardins? Que importa se conduzem mal, se as estradas são más, se querem ir para a CREL e a sinalização que não há os enfia na CRIL, se são maltratados nos restaurantes, nas caixas dos supermercados e nas repartições públicas e gostam disso; que importa se o metro quadrado de construção em Lisboa é dos mais caros da Europa e a insonorização a pior, se a impunidade é regra e a justiça excepção, se os camponeses definham à míngua de futuro e de esperança, ao mesmo tempo que florescem os jaguares a fundo perdido? Que importa se são «feios, porcos e maus»? Que importa, de facto, se ninguém dá por isso ou, melhor, se os portugueses não têm consciência disso? Que importa, se somos uma ilha? Importa-nos tanto como não ter telemóvel se não soubéssemos da sua invenção ou como continuar a olhar para a televisão a preto e branco, felizes e contentes porque desconhecíamos que ela se faz a cores…Bem-aventurados os ricos em ignorância porque deles é a república da felicidade. (…)

I

O que é preciso fazer para mudar (…)? Pois mandar toda a classe política, e metade dos nossos jornalistas e da nossa inteligentziaestagiar na Europa. Durante uma década. Depois, no seu regresso, tudo será fácil e andará depressa, porque o exemplo nos virá de cima».

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(José M. Barata-Feyo, 2002)

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I

Está longe de ser despropositada esta imagem de Portugal como uma ilha. Os portugueses olham demasiado para dentro e muito pouco para fora das suas fronteiras. Como se a toda a nossa volta existisse um gigantesco oceano e o pedaço de terra mais próximo estivesse a muitos dias de viagem.

I

Para este alheamento do mundo exterior contribui muito a comunicação social (com honrosas excepções). Ligamos a TV, vemos um telejornal e as notícias do resto do mundo são sempre secundárias e ocupam menos espaço noticioso do que o futebol ou os crimes de faca e alguidar. Com raras excepções - normalmente, quando há uma tragédia lá fora...

II

A grande reportagem ou o documentário são, em geral, muito maltratados na televisão portuguesa, e quando existem debruçam-se quase sempre sobre a realidade da nossa terrinha.

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Esta espécie de "isolamento" num país que foi o das descobertas e que deu a conhecer ao mundo diferentes culturas, esta ignorância mais ou menos generalizada em relação ao que se passa lá fora e de como se vive lá fora talvez ajude muito a explicar a falta de confiança de que falava Richard Zimler...

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Reflexões sobre a nossa terrinha (1)

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"Portugal é hoje de longe um país muito mais civilizado, interessante, etnicamente variado e aberto do que quando o visitei pela primeira vez em 1980, mas na minha opinião subsistem uns quantos problemas inter-relacionados que não deixam que nem o país nem o seu povo avancem.

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Talvez o mais importante desses problemas se manifeste no facto de serem raras as pessoas capazes da honestidade e da coragem moral de aceitar as responsabilidades por quaisquer problemas. (...) Alguém já viu algum ministro, algum reitor de uma universidade ou um director de empresa reconhecer numa conferência de imprensa: «É verdade, tomei uma decisão errada e o que vamos fazer para a corrigir é o seguinte...»? Por mim, nem uma única vez. Como ninguém assume a responsabilidade pelo que quer que seja, os problemas ou nunca são resolvidos, ou são resolvidos lentamente e de forma incompleta (...).

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Outro problema que anda associado a este é o facto de a palavra que se dá ter perdido todo o valor em Portugal. Quando um canalizador diz que virá reparar a nossa casa de banho às nove horas, ou um aluno combina connosco uma aula particular para terça-feira, pode muito bem acontecer que não apareçam. E o caso pode arrastar-se durante semanas. E as desculpas que inventam... «A minha mulher adoeceu, morreu-me o cão, furei um pneu...». Será que os portugueses alguma vez aprenderão que há situações em que as desculpas não contam? (...)

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Como não se pode contar com ninguém para cumprir os compromissos assumidos, muito menos no tempo fixado, torna-se praticamente impossível trabalhar em equipa. (...)

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Os trabalhos feitos à última hora e sem coordenação significa também que muitos produtos portugueses não vão além da mediocridade. E quase toda a gente considera a mediocridade como «nada mau»...

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E depois vêm as cunhas... Como os mais capazes não conseguem os lugares que merecem, ninguém acredita na justiça e na equidade. É uma das razões por que tantas vezes os portugueses parece que precisam dos estrangeiros para lhes dizerem se estão a fazer bem; muito simplesmente não confiam na opinião de outro português.

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O resultado de tudo isto é (...) uma sociedade sem nenhuma confiança".

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(Richard Zimler*, 2002)

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* Escritor norte-americano, residente em Portugal (Porto) desde 1990. Naturalizou-se português em 2002.

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O lugar no passeio

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Num destes fins-de-semana, fui almoçar a casa de uns amigos recém-casados, numa cidade algures a umas dezenas de quilómetros de Lisboa. Como não era fácil dar com a rua onde eles viviam, combinámos um ponto de encontro para que eles fossem à frente, no seu carro, a indicar-me o caminho. Ao chegarmos à dita rua, os meus amigos puseram o carro no passeio, sem sequer procurarem antes um lugar livre. Como não encontrei nenhum lugar para estacionar nessa rua, fui procurar um. Demorei uns 30 segundos a encontrar um lugar, numa rua perpendicular àquela, onde havia muitos lugares livres (e gratuitos). Estava a uns 100 ou 150 metros do sítio onde os meus amigos estacionaram. Pouco mais de um minuto a pé.

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Quando cheguei ao pé dos meus amigos, estes disseram-me: "então Joana, tinhas ali um lugar!!". Fiz-me desentendida: "Ah, não reparei! Onde?". Apontaram para o dito "lugar", que, claro, não era nenhum lugar de estacionamento, mas sim um espaço livre no passeio. O único que restava. "Mas aquilo não é um lugar, é o passeio!", respondi eu. "Aqui toda a gente estaciona no passeio, Joana". Fingi que não ouvi e eles insistiram: "sabes, aqui toda a gente estaciona no passeio. É normal. Podias ter posto também". Como nos conhecemos há muito tempo e tenho muito à vontade com eles, lá tiveram de me ouvir: tentei explicar-lhes que nunca deixo o carro no passeio, nem que tenha de andar um quilómetro a pé [nesta parte já estavam a olhar para mim de olhos esbugalhados], que os passeios não são para os carros, mas para as pessoas, que os carros danificam os passeios, que não se devem "atirar" as crianças, os carrinhos de bebé, os idosos, os inválidos e os peões em geral para o asfalto, etc., mas não valeu de nada.

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Enquanto me mostravam, orgulhosos, a sua bonita nova casa, os meus amigos, junto a uma janela das traseiras, apontaram para fora e disseram: "ali são as garagens do prédio. Aqui os prédios têm garagens. Para todos. São garagens enormes, cada uma leva à vontade dois carros!". Foi a minha vez de ficar com os olhos esbugalhados. "Então e vocês não a utilizam?", perguntei eu, a ver que resposta viria ali. "Utilizamos, às vezes, quando não há lugar na rua". "Quando não há lugar no passeio, querem vocês dizer!". E lá tiveram de me ouvir mais um pouco.

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São pessoas de quem gosto muito. São cultos, inteligentes e ambos têm um grau de instrução muito acima da média (têm mestrado e um deles está já a preparar o doutoramento).

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Há muito que me venho apercebendo de que a triste realidade dos automóveis em cima dos passeios não se restringe a Lisboa, Porto e arredores. Chegámos a um ponto em que em quase todo o país passou a ser "normal" estacionar no "lugar" em cima do passeio, perante a inacreditável indiferença das autoridades.

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Há meses que o Passeio Livre vem "lutando" contra este estado de coisas. Até ao dia em que estacionar no passeio deixe de ser "normal", depende de todos nós acabar com este absurdo.

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E enquanto cá na nossa terrinha não conseguimos andar 100 metros a pé, numa estação de metro de Estocolmo experimentou-se, com êxito, uma forma curiosa de convencer as pessoas a utilizar as escadas em vez das escadas rolantes.

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