I
“(…) O conceito de um «centro» como lugar de acumulação das funções de uma cidade, rodeado de uma «periferia» como lugar de dispersão e de dissipação, pertence a uma época encerrada. Com o aparecimento do automóvel, o cidadão deixou de precisar de um núcleo aglutinador do comércio, dos serviços e das relações sociais. Pelo contrário, começou a evitá-lo. Ruas estreitas, falta de estacionamento, casas antigas, espaços inadequados.
Esta atracção pela periferia nota-se também na minha cidade, que nas últimas duas décadas alastrou-se às antigas aldeias e campos e serras, espalhando os seus habitantes pelos ermos mais inverosímeis. A linha arquitectónica oitocentista do «antigo» centro ainda aparece sólida e paternal, mas em termos de frequência humana foi substituída por uma constelação de periferias.
A nível económico parece fazer sentido. É mais barato construir novo fora da cidade, que recuperar e reaproveitar o antigo no seu interior. Mas há também custos que inquinam a equação. Como se mede o equilíbrio psíquico e social que advém de caminhar a pé pelas ruas de dimensão humana, cruzar pessoas, cumprimentar conhecidos, respirar a nortada, identificar as próprias raízes com as de uma cidade única e antiga? (…)
Se uma nova guerra de repente alçasse o preço do petróleo a níveis tenebrosos, como nos arranjaríamos nas deslocações entre as várias constelações que formam hoje a cidade moderna? Quem comprou apartamento numa qualquer urbanização a dez ou quinze quilómetros de qualquer outro lugar, que custos teria para chegar ao centro? No caso de uma nova crise petrolífera, tudo iria mudar no mundo (enfim, no Ocidente; no Burundi nem se devia notar). Mas iria mudar particularmente a facilidade insensata com que dispomos do automóvel.
Pensava em todas estas coisas a caminho do bar. Não ia a conduzir. Como habitualmente, dirigi-me ao centro da cidade de bicicleta.
Uma bicicleta é, tal como um diamante, para sempre. Não por acaso, quando queremos dar o exemplo de uma aprendizagem que nunca mais se esquece, dizemos: «É como andar de bicicleta». É um meio de transporte urbano perfeito: não ocupa espaço, não é perigoso de conduzir, é simples de manter e simples de reparar, é extremamente económico, ecológico e duradouro. E, ainda por cima, tem uma série de vantagens homeopáticas que lhe são exclusivas: nenhum outro meio de transporte trata da nossa saúde e forma física enquanto o utilizamos.
Num divertido livrinho sobre cultura quotidiana, La velocidad de las Bicicletas, o mexicano Pablo Gotlieb faz notar que as bicicletas são «um bom remédio para a neurose urbana, não tanto como exercício físico ou terapia ocupacional, mas porque são a negação (…) de muitas causas desta neurose: a poluição, a pressa, a hostilidade, o engarrafamento, etc.».
Um dos grandes mistérios da mentalidade portuguesa é a rejeição linear do uso da bicicleta no dia-a-dia. Com o clima que temos, com a dimensão relativamente contida da maior parte das nossas cidades, com o preço dos combustíveis, com o exército de parcómetros à espreita, não se percebe por que tão pouca gente prefira os pedais para se deslocar.
A bicicleta apenas requer uma pequena disciplina mental, mas que facilmente se desenvolve, quando se troca o uso indiscriminado do automóvel pelo uso militante do selim. Ou seja, a bicicleta obriga-nos a pensar no modo mais lógico e eficiente de efectuar um percurso porque a distância paga-se com o corpo.
A atracção portuguesa pelo automóvel decalca um pouco a atracção portuguesa pela carne. Ingrediente escasso ao longo de gerações, quimera inalcançável durante a penúria salazarista, a carne hoje é utilizada com «excesso de abundância», como se assim Portugal cancelasse uma dívida atávica na ingestão de proteínas. Também o automóvel, acessível a poucos eleitos da nação até há um par de décadas, hoje é visto e usado não como objecto utilitário de deslocação, mas como arma de vingança a todos os autocarros que se atrasaram, a toda a chuva e frio que apanhámos a pé, a todos os quilómetros que tivemos de pedalar ao longo do século vinte, precisamente o século do automóvel.
Vejo regularmente bicicletas a circular pelas ruas das cidades do planeta (*). Nos países pobres é um sintoma de subdesenvolvimento, nos países ricos é uma opção de desenvolvimento. Só nós, com um pé no Sul e outro no Norte, não temos a humildade de seguir pedalando com o resto do mundo".
Gonçalo Cadilhe, 2009
(*) Gonçalo Cadilhe conhece o mundo inteiro. Ganha a vida a viajar, mais precisamente a escrever crónicas das suas viagens - da melhor literatura de viagens portuguesa da actualidade.
Nota: a cidade de Gonçalo Cadilhe, referida no texto, é a Figueira da Foz.
O enigma da bicicleta
I
Vila de Oeiras (região de Lisboa). Estes são os dois parques de "estacionamento" para bicicletas existentes junto da estação de caminho-de-ferro de Oeiras.
As bicicletas não chegam a 10.
E este é o parque de estacionamento para automóveis existente junto da estação (vista parcial):
Quarta autoestrada entre Coimbra e Porto
I
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O
blogue A Nossa Terrinha apurou que
está neste momento em fase de estudos o projeto para a construção da quarta
autoestrada entre Coimbra e Porto. Instado pelos jornalistas a comentar a
necessidade desta nova autoestrada, o Ministro das Obras Públicas respondeu que
se trata «de uma questão de elementar justiça: repare que estamos a falar de
uma região muito populosa e que, além de umas poucas vias rápidas, ainda só tem
duas autoestradas, porque a terceira ainda nem sequer entrou em funcionamento.
Precisamos de melhorar as acessibilidades destas populações, para combater o
crónico atraso em que o país tem estado mergulhado». O ministro acrescentou que
«para já» não está nos planos do Governo uma quinta autoestrada, qualificando a
pergunta feita a esse respeito por um jornalista de «impertinente e inoportuna»,
porque é necessário «primeiro fazer uma avaliação depois de estarem em pleno
funcionamento as quatro autoestradas».
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O
blogue A Nossa Terrinha apurou que
está neste momento em fase de estudos o projeto para a construção da quarta
autoestrada entre Coimbra e Porto. Instado pelos jornalistas a comentar a
necessidade desta nova autoestrada, o Ministro das Obras Públicas respondeu que
se trata «de uma questão de elementar justiça: repare que estamos a falar de
uma região muito populosa e que, além de umas poucas vias rápidas, ainda só tem
duas autoestradas, porque a terceira ainda nem sequer entrou em funcionamento.
Precisamos de melhorar as acessibilidades destas populações, para combater o
crónico atraso em que o país tem estado mergulhado». O ministro acrescentou que
«para já» não está nos planos do Governo uma quinta autoestrada, qualificando a
pergunta feita a esse respeito por um jornalista de «impertinente e inoportuna»,
porque é necessário «primeiro fazer uma avaliação depois de estarem em pleno
funcionamento as quatro autoestradas».
Uma
das questões mais delicadas relacionadas com este novo projeto é a sua extrema
dificuldade técnica e os custos envolvidos, uma vez que se concluiu que já não
há espaço para construir mais uma autoestrada neste corredor. No estudo em
preparação serão contempladas quatro hipóteses de traçado. A primeira baseia-se
no aproveitamento do atual corredor ferroviário da Linha do Norte: esta linha
tornar-se-ia "desnecessária" com a construção da linha de alta
velocidade entre Lisboa e Porto e com a "enorme melhoria" das
acessibilidades que resultariam da construção desta nova autoestrada. Esta
opção está, porém, a ser fortemente contestada pela Associação de Utentes dos
Comboios de Portugal.
I
A
segunda alternativa em estudo consiste na construção da autoestrada em viaduto
- que, a ser construído, será "o maior do mundo" -,
por cima da A1, o que, a concretizar-se, possibilitará a Portugal ter a
primeira autoestrada do mundo em cima de outra autoestrada. Segundo
fonte próxima do Ministério das Obras Públicas, esta é, das quatro
alternativas, aquela que mais dificilmente será escolhida, dada a forte
oposição da Brisa e do ACP, uma vez que implicaria o corte da A1 durante os
longos meses que duraria a construção: durante esse período, os automobilistas
ficariam "apenas" com outras duas autoestradas em funcionamento.
I
A
terceira alternativa contempla também a construção da autoestrada em viaduto
(ainda "o maior do mundo"), mas por cima das aldeias e
vilas à sua passagem. Esta alternativa conta já com a oposição de algumas das
respetivas populações, que não querem uma autoestrada a passar acima das suas
cabeças. Relativamente a esta questão, o Ministro das Obras Públicas refere
que, para compensar as populações, está-se a pensar incluir no estudo em curso
a construção, na nova autoestrada em viaduto, de "uma área de serviço
junto de cada aldeia e vila, à qual os habitantes poderão aceder através de uma
grande escada" (as escadas seriam projetadas por alguns dos melhores
arquitetos do mundo), tendo o ministro acrescentado: «Já pensou na
possibilidade de estas populações tomarem todos os dias o pequeno-almoço numa
moderna área de serviço?».
I
A
quarta alternativa [frustrada que ficou uma quinta opção, pois chegou a ser
equacionada a passagem da autoestrada pelos quintais das casas, hipótese esta
que, contudo, implicaria demasiadas curvas no traçado, impossibilitando o
respeito das normas de segurança deste tipo de vias], dizíamos, a quarta
alternativa em estudo é a da construção da autoestrada em túnel - também "o
maior do mundo", com cerca de 120 km -, hipótese esta que tem
duas dificuldades adicionais: primeiro, a das entradas e saídas da autoestrada;
segundo, a construção das áreas de serviço, "de que o povo tanto
gosta". Segundo apurou A Nossa
Terrinha, Pedro Santana Lopes já terá manifestado o seu apoio à solução do túnel.
I
Fonte: para os mais distraídos, esclarece-se que
este artigo é inteiramente ficcionado...
IAlmofada de caroços de cereja
Comidas as cerejas, que utilidade podem ter os caroços?2007. José Miguel Amorim, 42 anos, no desemprego, viu os seus dois filhos pequenos a brincar com uma almofada de caroços de cereja feita pela sua avó e teve a ideia arriscadíssima de comercializar este produto de que quase ninguém tinha ouvido falar.
2009. Dois anos depois, a almofada de caroços de cereja Ricoxete (a marca que José Amorim criou) é já um sucesso.
Mas para que é que serve uma almofada de caroços de cereja?
A madeira da cerejeira tem propriedades que ajudam a absorver a humidade, e a humidade dos caroços da cereja facilita a retenção de calor. Inicialmente, José Amorim imaginou as almofadas para substituir os sacos de água quente: bastaria aquecê-las durante cerca de 2 minutos no microondas. Recentemente, José Amorim veio a descobrir um livrinho da Roche, editado nos anos 30 do século passado, de promoção de um produto para ajudar a dormir, em que era feita uma referência às almofadas de caroços de cereja, então usadas no campo, que eram aquecidas na lareira e tinham precisamente essa função:
(clicar para ampliar)
Tendo sido essa a ideia inicial de José Amorim, a surpresa veio depois. Hoje, as almofadas são recomendadas para termoterapia. São aconselhadas por médicos, fisioterapeutas e osteopatas. Serviços de spa (como o do Hotel Penha Longa, em Sintra) utilizam-nas em massagens. O seu uso é aconselhado para todas as idades e entre os seus benefícios incluem-se o alívio de dores musculares, de dores de cabeça, de cólicas infantis, o relaxamento muscular e o simples relaxamento. As almofadas são agradáveis de manusear, adaptam-se a qualquer parte do corpo, produzem um som relaxante e emanam um suave odor doce.
A sua utilização é simples e rápida: basta aquecer a almofada durante 1 a 2 minutos no microondas. Aquecer os pés num serão frio de inverno é uma das maravilhas que esta almofada faz.
A almofada de caroços de cereja é um produto 100% natural, biológico, biodegradável, reciclável, hipoalergénico e pode durar uma vida inteira.
O processo de produção é muito simples. Os caroços de cereja são lavados, só com água, e secos ao sol (pelos reclusos do Estabelecimento Prisional de Sintra). As almofadas são manufacturadas, à mão, com algodão natural, pelas reclusas do Estabelecimento Prisional de Tires. Cada almofada leva cerca de mil e quinhentos caroços (infelizmente, apesar da abundante produção de cereja em Portugal, José Amorim não conseguiu arranjar caroços de cereja na nossa terrinha).
Já ouvimos criticar o facto de na produção das almofadas ser utilizado trabalho (remunerado) de reclusos, quando existem tantos desempregados em Portugal. A verdade, porém, é que estamos a falar de reinserção social, que não é importante apenas para o futuro dos reclusos: é importante para todos nós...
(clicar para ampliar)
Terminada a produção, as almofadas são metidas numa bonita caixa, desenhada pelo próprio José Amorim (que já foi desenhador gráfico em jornais como o Público):
Dentro da caixa, além de algumas recomendações de uso, vem um bonito texto de Maria Amorim, a filha de José Amorim, hoje com 11 anos, intitulado O Jardim das Cerejeiras.
Fontes: sítio da Ricoxete e... experiência pessoal
Linha do Tua: o princípio do fim (?)
Na 5.ª feira - 17 de Dezembro de 2009 - começaram a ser levantados carris e travessas da Linha do Tua, que já não existem nos três quilómetros que separam o túnel de Foz Tua do apeadeiro de Tralhariz. Segundo a REFER, "a intervenção tem a ver com os estudos geológicos para a construção da barragem do Tua".
Fonte: Correio da Manhã
Carta de um peão indignado
Carta de um cidadão da cidade de Vila Nova de Santo André (Alentejo) ao jornal Público:"A minha cidade foi construída de raiz no início dos anos 70, com directrizes de ordenamento do território que, na altura, eram as mais recentes e inovadoras. Todavia, à medida que o parque automóvel vai aumentando, o espaço (passeios) para peões diminui. A resolução deste problema não depende só do civismo dos condutores. A autarquia também tem a responsabilidade de planear a cidades correctamente para evitar estas situações".
Resposta da autarquia de Santo André: "(...) As autoridades policiais não actuam, esse é um problema de há muitos anos. (...) Santo André concorreu a fundos europeus para projectos de regeneração urbana, no âmbito dos quais vamos requalificar três bairros - Pôr-do-Sol, Azul e Atalaia - e proibir o trânsito no seu interior, criando parques de estacionamento à entrada. Nos outros bairros, (...) vamos tentar resolver o problema do estacionamento abusivo no próximo ano, através da colocação de pilaretes (...). Ao contrário de outras grandes cidades, o estacionamento existe em Santo André, mas as pessoas não podem é levar o carro até à porta de casa".
E o melhor para o fim - a resposta da GNR: "(...) Já foram levantados alguns autos no bairro visado, embora não seja nem de perto nem de longe um local onde esteja em causa um embaraço ao trânsito ou o impedimento do acesso a veículos de emergência. Não podendo o estacionamento abusivo ser combatido em toda a linha - senão tínhamos milhares de autos por dia -, tem de ser feito com peso e medida (...)".
Mais uma vez, temos a brilhante ideia de que o estacionamento em cima dos passeios é inofensivo desde que não cause "um embaraço ao trânsito ou o impedimento do acesso a veículos de emergência" (a segurança dos peões não interessa para nada!). Mas quando é a polícia que assim pensa, é bastante mais preocupante...
Temos, por outro lado, uma polícia que não se queixa da falta de meios para combater o estacionamento em cima dos passeios. Tudo tem é de ser feito "com peso e medida". A atentar na queixa do cidadão e na afirmação da autarquia de que "as autoridades policiais não actuam, esse é um problema de há muitos anos", o peso é levíssimo e a medida muito curta... É a polícia que temos.
Temos ainda uma cidade onde "não existe falta de estacionamento" e, ainda assim, os civilizados automobilistas estacionam os automóveis em cima dos passeios.
Finalmente, o lado bom disto tudo: uma autarquia que, face à falta de civismo dos automobilistas e à triste ineficácia policial, vai ela própria tentar resolver o problema, colocando pilaretes. E vai ainda mais longe: vai proibir o trânsito automóvel no interior de três bairros (à semelhança do que sucede em Vauban). Conseguirá?... Vamos estar atentas...
Carta de um automobilista indignado
Carta de um indignado automobilista ao ACP:(Revista do ACP, Dezembro de 2009)
O quadro é lindo: um condutor espantado porque foi multado por estacionar em cima do passeio, sem que estivesse a prejudicar o trânsito [ali só havia "trânsito local e sem qualquer movimento à hora de almoço"]; o polícia que o multou também estacionou em cima do passeio, dando um "belíssimo" exemplo; a "preocupação" com os veículos mal estacionados a prejudicar "o trânsito" (esses sim!) numa rua próxima; e o relato de veículos estacionados a toda a hora em cima de passadeiras sem que sejam multados [deve ser por isso que este indignado automobilista achou que também tinha o direito de pôr o carrinho no passeio...]. Tudo isto numa zona muito bem servida de transportes públicos (metro, comboio e autocarros) e com vários parques de estacionamento (públicos e privados).
É a nossa terrinha.
Anteontem foi noticiado que os atropelamentos mortais nas cidades portuguesas aumentaram 30% este ano, em relação a 2008.
(a fotografia - do Bairro de S. Miguel - foi "roubada" ao blogue Passeio Livre)
Os novos horários da CP
No domingo, dia 13, vão entrar em vigor os novos horários de Inverno da CP. As alterações não são muitas, mas consegue-se a proeza de serem quase todas para pior. A boa notícia é a de que os comboios da CP vão voltar a circular entre Elvas e Badajoz (Linha do Leste). Trata-se de duas cidades fronteiriças cujos habitantes se visitam com muita frequência. Existe, há cerca de 150 anos, linha férrea a ligar as duas cidades, mas espanhóis e portugueses continuam de costas voltadas no que ao comboio diz respeito. À boa notícia junta-se uma menos boa: os horários da nova ligação a Badajoz são medíocres. Ir a Badajoz de comboio para lá ficar apenas 4 horas e meia é o máximo que a CP permite. Ainda não há muito tempo, havia várias ligações diárias entre as duas cidades.
Há cerca de 3 anos, a CP lançou uma campanha para promover os comboios directos entre as Caldas da Rainha e Coimbra (Linha do Oeste). Agora, desaparece uma dessas ligações directas, aumentando o tempo de percurso entre as duas cidades.
Na Linha do Minho, aumenta o tempo dos trajectos.
No Ramal de Coimbra, passa a haver menos comboios entre Coimbra e Coimbra-B.
Na Linha do Sul, desaparece o único comboio regional do Barreiro para o Algarve. Os passageiros vão ter de mudar de comboio mais vezes e para esta pior qualidade do serviço os passageiros vão passar a pagar mais, o que é muito coerente... (por exemplo, a viagem Barreiro-Albufeira custa agora 12,85€, vai passar a custar 18,30€...).
Situações destas ocorrem desde que se teve a "brilhante" ideia de dividir a CP em "unidades de negócio", em consequência do que a rede ferroviária nacional deixou de ser... uma rede ferroviária, passando a constituir uma colmeia de redes ferroviárias. O presidente da CP "está consciente desta realidade", mas não consegue resolver o problema: "as forças integradoras não conseguiram fazer vingar uma perfeita coordenação entre elas", afirmou ao jornal Público...
O défice da CP é enorme, como foi recentemente noticiado. Mas não é a dar tiros no próprio pé que a empresa vai conseguir inverter a situação. A diminuição de passageiros nos comboios portugueses (a constrastar com a tendência europeia) é, de qualquer modo, também o natural reflexo da absoluta prioridade que se tem dado à rodovia nas últimas décadas.
Fonte (além das indicadas através das hiperligações): caderno Local do Porto do jornal Público
O comboio para Coruche apita outra vez
A Linha de Vendas Novas, entre Setil (Linha do Norte) e Vendas Novas (Linha do Alentejo), foi uma das linhas férreas que não escapou à febre de encerramentos à exploração do final dos anos 80 e princípios dos anos 90, tendo sido fechada ao tráfego de passageiros em 1/1/1990 (tendo por ela continuado a circular apenas os comboios de mercadorias).
Um caso raro na nossa terrinha: há exactamente 3 meses (8/9/2009), foi reaberta a exploração do serviço ferroviário de passageiros no troço entre Setil e Coruche, permitindo de novo as deslocações de comboio entre Coruche, Cartaxo, Salvaterra de Magos e Lisboa. Isso não se deveu à CP, mas ao esforço das autarquias daqueles três municípios, que se dispuseram a assumir parte do défice de exploração do serviço ferroviário, mediante protocolo celebrado com a CP, nos termos do qual, durante um período experimental de 3 anos, a CP assume 50% do prejuízo da exploração e as três autarquias os outros 50% (16,66% cada).
Neste momento, há cinco ligações por dia entre Coruche e Setil (excepto ao domingo). Uma vez que as estações de Coruche, Cartaxo e Salvaterra estão um pouco afastadas dos respectivos centros urbanos, a reabertura da exploração implicou também a criação de um serviço de mini-autocarro de ligação entre as estações e os centros daquelas povoações (obrigação que, inexplicavelmente, a autarquia de Salvaterra não tem cumprido!). As coisas feitas com pés e cabeça, portanto.
Nestes primeiros 3 meses, verifica-se que os passageiros são essencialmente jovens e pessoas com mais de 65 anos (o que corresponde, aliás, ao perfil dos utilizadores mais frequentes dos transportes públicos na zona de Lisboa). Os passageiros são, por enquanto, ainda poucos: cerca de mil por semana, o que, segundo a CP, está dentro das expectativas. Os passageiros "são poucos mas andam felizes", segundo notícia hoje publicada no jornal Público (fonte principal deste artigo).
Esta experiência é muito mais importante do que parece à primeira vista. Espera-se que seja bem sucedida. Parabéns às autarquias de Coruche e do Cartaxo, "meios parabéns" à autarquia de Salvaterra (por ainda não ter posto a funcionar o autocarro de ligação às estações).
Viver e trabalhar junto à VCI
Na conferência Mobilidade na Área Metropolitana do Grande Porto, realizada ontem no Porto, o investigador Nélson Barros, do Centro de Investigação em Alterações Globais, Energia, Ambiente e Bioengenharia da Universidade Fernando Pessoa (UFP), apresentou um estudo cujas conclusões apontam para que "os portuenses que moram junto à Via de Cintura Interna (VCI), na zona do Amial, «estão sujeitos a níveis de benzeno [um hidrocarboneto carcinogénico] que excedem os valores-limite de protecção à saúde humana»" - noticiou hoje o jornal Público. Noutros locais situados junto a esta auto-estrada urbana, os níveis de benzeno encontram-se já perto do valor limite de protecção para a saúde humana.
Malefícios do benzeno:
Efeitos agudos: O benzeno é um irritante moderado das mucosas e sua aspiração em altas concentrações pode provocar edema pulmonar. Os vapores são, também, irritantes para as mucosas oculares e respiratórias.
A absorção do benzeno provoca efeitos tóxicos para o sistema nervoso central causando de acordo com a quantidade absorvida, narcose e excitação seguida de sonolência, tonturas, cefaléia, náuseas, taquicardia, dificuldade respiratória, tremores, convulsões, perda da consciência e morte.
Efeitos crónicos principais:
Alterações hematológicas: vários tipos de alterações sanguíneas, isoladas ou associadas, estão relacionadas à exposição ao benzeno. Devidas à lesão do tecido da medula óssea (local de produção de células sanguíneas), essas alterações correspondem, sobretudo a Hipoplasia, Displasia e Aplasia.
O aparecimento de macrocitose, pontilhado basófilo, hiposegmentação dos neutrófilos (pseudo Pelger), eosinofilia, linfocitopenia e macroplaquetas são alterações precocemente apreciadas na toxicidade benzênica.
Alterações neuro-psicológicas e neurológicas: são observadas alterações como: atenção, percepção, memória, habilidade motora, viso-espacial, viso-construtiva, função executiva, raciocínio lógico, linguagem, aprendizagem e humor.
Outras Alterações: foram observadas alterações cromossomáticas numéricas e estruturais em linfócitos e células da medula óssea de trabalhadores expostos ao benzeno.
Estacionamento antes das passadeiras (3)
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Já aqui se chamou a atenção para o hábito de se estacionar ilegalmente até ao traço branco
existente antes das passadeiras, muitas vezes por se julgar, erroneamente, que
este traço marca o limite a partir do qual o estacionamento é possível. Também
já aqui se explicou o perigo que este estacionamento representa e se defendeu
que a distância de 5 metros antes das passadeiras, até à qual é proibido o
estacionamento, podia ser marcada no pavimento, para inibir este tipo de
estacionamento e aumentar a segurança dos peões.
I
Há locais –
infelizmente não muitos – em que esse limite dos 5 metros* se encontra, de
facto, marcado no pavimento, de que são exemplos estes três casos em Campo de
Ourique, Lisboa:
I
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*Fica a dúvida se a distância observada é mesmo de 5 metros. Parece ser um pouco mais curta.
São bons exemplos. Mas,
como se pode verificar pelas imagens, mesmo assim em nenhum destes locais a
distância mínima de segurança imposta por lei e marcada no pavimento é
respeitada pelos automobilistas...
I
[Não existe aqui falta
de alternativa de estacionamento: todos estes locais situam-se mesmo ao lado do
parque de estacionamento subterrâneo de Campo de Ourique (com capacidade para
quase 500 veículos e sempre com lugares livres), e isto já para não falar dos inúmeros
lugares de estacionamento (pagos) existentes à superfície. O estacionamento
ilegal abunda, aliás, por aqui, à volta deste parque de estacionamento
subterrâneo que os automobilistas teimam em ignorar, preferindo estacionar em
cima de passeios ou passadeiras - e, às vezes, simultaneamente em cima de
ambos]
I
CRIL: O muro da vergonha
"Se isto fosse um estado de direito já tinham rolado cabeças", afirmou recentemente o vereador da Câmara Municipal de Lisboa Nunes da Silva. As cabeças não rolaram, a "moderna auto-estrada" avança e o país empobreceu mais um pouco.
Resistimos até hoje a falar aqui do assunto, até porque pretendíamos abordar, de uma forma mais geral, a absurda construção de auto-estradas pelo meio de povoações e de centros urbanos.
Enquanto uma freguesia do concelho de Albergaria-a-Velha, já atravessada por duas auto-estradas, vai lutando ingloriamente contra o projecto de construção, no seu território, da terceira auto-estrada entre Coimbra e o Porto (serão três auto-estradas num raio de dez quilómetros!), a vergonha da CRIL na Damaia (concelho da Amadora, às portas de Lisboa) é já irreversível.
A história é conhecida. Aos habitantes da Damaia foi prometido isto:
(a CRIL - Circular Regional Interna de Lisboa ou A36 - passaria por baixo desta rua, que ficaria com um espaço verde no meio e um corredor pedonal a ligar os concelhos da Amadora e de Lisboa)
Mas o que está a ser construído é isto:
(fotografias do Jornal da Região da Amadora)
Os moradores não ficarão apenas com uma auto-estrada à porta de casa. Ficarão, em frente às suas casas, com uma construção à altura do primeiro andar dos prédios e que "cria uma parede de vários metros no quintal de uma fiada de moradias" e uma barreira de betão entre os bairros de Santa Cruz de Benfica (Lisboa) e a Damaia (Amadora), a que os moradores já chamam o "muro da vergonha".
A urbanização da Damaia já parecia ser demasiado má. Mas não: pelos vistos, ainda não era suficientemente má...
A febre das auto-estradas na nossa terrinha parece estar a ter graves efeitos secundários na lucidez destes "iluminados" do betão.
Feito o mal, duas medidas se impõem (além da óbvia responsabilização das pessoas que permitiram isto): primeiro, demolir estes prédios e moradias e realojar as pessoas num sítio com o mínimo de dignidade. Segundo, antes dessa demolição, obrigar todos os responsáveis por isto a viver aqui pelo menos um ano inteiro. Para que aprendam de vez.
Estacionamento antes das passadeiras (2)
Esta fotografia da esquerda foi aqui publicada há cerca de um mês, para ilustrar a perigosidade do estacionamento ilegal a menos de 5 metros antes das passadeiras. Veja-se agora como o campo de visão é muito menor e a perigosidade muito maior se, no mesmo local, em vez de um automóvel a 2 metros da passadeira, estivermos a falar de uma carrinha comercial estacionada até ao início da passadeira:.jpg)
Um carro a aproximar-se, a descer a avenida, só se torna visível ao peão, e vice-versa, quando já está a cerca de 3,5 metros do início da passadeira e a 6 metros do local onde é possível iniciar a travessia da faixa de rodagem. Se esse carro circulasse a uns muito improváveis 20 km/h e o piso estivesse seco, precisaria de 9 metros para parar, ou seja, já só conseguiria parar depois de atropelar o peão a passar a zebra. Se fosse à velocidade de 40 km/h, já precisaria de 21 metros (e o embate com o peão dar-se-ia ainda antes de o condutor pisar o travão, ou seja, dar-se-ia a uns perigosíssimos 40 km/h). À velocidade máxima aqui permitida (50 km/h), a distância de travagem passaria a ser de 29 metros*.
Estes números não devem ser subestimados. Na realidade, a situação é ainda pior do que a relatada, porque esta fotografia foi tirada num dia de chuva (os tempos de travagem aumentam significativamente com piso molhado) e foi tirada já no limite final da passadeira. Se nos colocarmos na passadeira logo à frente da carrinha, nem sequer veremos os tais 6 metros de rua: teremos uma autêntica "parede" (a carrinha) que não nos deixa ver mais do que a continuação da passadeira para o outro lado da rua, e, pior, os automobilistas não verão os peões senão quando estiverem mesmo à sua frente...
Estacionar desta forma uma carrinha é, como se vê, um autêntico crime. E - nunca é demais recordar - as crianças têm uma percepção do perigo muito diferente da dos adultos...
*Fonte: os excelentes simuladores da Prevenção Rodoviária Portuguesa, que qualquer automobilista devia experimentar, para ter uma noção mais precisa deste tipo de perigo, o que seria muito útil, quer ao dono desta carrinha, quer ao automobilista fotografado na imagem e que, mesmo sabendo que a sua visibilidade sobre a passadeira estava gravemente diminuída, passou aqui a uns 40 ou 50km/h... (os condutores portugueses confiam cegamente na sua máquina, mas a máquina não faz milagres...).
Catarina de Bragança
Nasceu princesa em Portugal, foi rainha de Inglaterra (a única portuguesa a sê-lo) e por duas vezes chegou a ser regente do trono de Portugal. À portuguesa Catarina de Bragança está associado o nome do bairro de Queens, em Nova Iorque, o nome do bolo que todos conhecemos por “queque”, o hábito de beber chá na Grã-Bretanha (entre outras novidades introduzidas na corte inglesa) e o início do grande império britânico na Índia, tendo tido ainda um contributo primordial para a independência de Portugal face a Espanha. Filha do (futuro) rei João IV, nasceu em Vila Viçosa no dia de Santa Catarina, faz hoje exactamente 371 anos (25 de Novembro de 1638), quando reinava em Portugal o rei espanhol Filipe III. Dois anos depois, o 1.º de Dezembro - restauração da independência nacional - marcou o início de um longo período de 28 anos de guerra com os espanhóis, que não se conformaram com a declaração de independência e a subsequente ocupação do trono português por João IV (duque de Bragança). Este facto iria marcar o destino de Catarina.
Em 1661, mais de 20 anos de guerra tinham deixado o país “exausto e as populações desesperadas, com a sobrecarga dos impostos, as contínuas levas de soldados, a falta de mantimentos e o cansaço dos espíritos” e a fome alastrava a várias zonas do país. Nesse ano, havia notícias seguras de que Espanha estava a preparar uma grande invasão de Portugal. Para agravar a situação, muitos países, incluindo a Santa Sé, não tinham ainda reconhecido a nova situação portuguesa. Portugal estava cada vez mais dependente do apoio de Inglaterra e negociou, por isso, um novo tratado confirmativo da velha aliança luso-britânica e o casamento da princesa Catarina de Bragança com o rei de Inglaterra, Carlos II, que ocorreu no ano seguinte. A temida invasão espanhola veio a acontecer uns meses depois. Os espanhóis chegaram a tomar posse de Évora, mas a invasão acabou por ser repelida pelo nosso exército, com a preciosa ajuda de milhares de soldados ingleses. Nova grande invasão foi tentada em 1665, mas mais uma vez sem sucesso. Espanha e Portugal acabaram por assinar um tratado de paz e a guerra terminou finalmente. Portugal tinha garantido a independência conquistada em 1/12/1640.
O casamento de Catarina de Bragança com o rei de Inglaterra, tendo sido fundamental para o futuro de Portugal, custou muito ao país. O dote da princesa incluía o pagamento, por Portugal, de dois milhões de cruzados, que custaram muito a reunir. A rainha (Leonor de Gusmão) terá dado o exemplo, desfazendo-se das suas numerosas e valiosas jóias. Empenharam-se pratas, jóias e outros tesouros de conventos e igrejas portugueses. E durante dois anos foi necessário dobrar o pagamento das sisas. Além dos dois milhões de cruzados, o dote da princesa Catarina incluiu ainda a transferência, para os ingleses, da posse de Tânger, em Marrocos, e de Bombaim, na Índia. Foi precisamente com Bombaim, oferecida pelos portugueses, que os ingleses iniciaram a sua presença na Índia e aí construíram um grande império, que se manteve até à independência indiana e paquistanesa no século XX... Catarina de Bragança partiu para Inglaterra, para casar, em 1662. Tinha sido educada num convento, de onde só tinha saído meia dúzia de vezes, e não sabia uma única palavra de inglês. Católica num país de protestantes (foi a última rainha católica de Inglaterra), foi alvo de inúmeras suspeições, intrigas e conspirações, o que se agravou com a circunstância de nunca ter conseguido ter um filho do rei (que, em contrapartida, teve 15 filhos das suas muitas amantes). Tentaram convencer a rainha a entrar num convento, o parlamento inglês chegou a oferecer ao rei 500 000 libras caso este se divorciasse de Catarina e em 1678 a rainha foi mesmo formalmente acusada, pelo parlamento, de estar por detrás de uma conspiração para matar o rei. Era, ainda assim, estimada em Inglaterra. Sobre Catarina de Bragança escreveu a escritora britânica Lillias Campbell Davidson que foi "uma das melhores e mais puras mulheres que se sentaram no trono de Inglaterra".
Em Inglaterra, introduziu algumas novidades. Entre elas, a mais conhecida é a de ter introduzido o hábito de tomar chá com bolos, hábito esse que permaneceu até aos dias de hoje e está de tal modo enraizado que o chá é hoje uma verdadeira bebida nacional em Inglaterra. Associado a Catarina de Bragança está ainda, segundo a tradição, o bolo que hoje conhecemos sob a forma de queque, feito com massa inglesa e com uma coroa de rainha a toda a volta (“queque” deriva da palavra inglesa “cake”). A primeira ópera italiana que os ingleses puderam ouvir foi mandada trazer por ordem de Catarina. A rainha introduziu ainda na corte inglesa o uso de pratos de porcelana (por lá usavam-se pratos de ouro ou prata e os alimentos ficavam frios num instante...) e o dos leques em substituição da máscara de passeio em seda negra.
Durante o reinado de Carlos II, a cidade norte-americana de Nova Amesterdão, fundada pelos holandeses, foi conquistada pelo inglês duque de Iorque, passando a denominar-se Nova Iorque. A um dos dois principais bairros de Nova Iorque foi dado o nome de Queens, de "queen", "rainha", em homenagem à "nossa" Catarina.
Carlos II veio a falecer, Catarina ficou mais 9 anos em Inglaterra e acabou por regressar a Portugal em 1693. As festas da sua chegada demoraram três dias. Antes de morrer, 12 anos depois, ainda ocupou por duas vezes o cargo de regente do reino português, em substituição do rei Pedro II. Foi sepultada no Mosteiro dos Jerónimos (no século XIX, os seus restos mortais foram transladados para o Mosteiro de S. Vicente de Fora).
Catarina de Bragança tem uma estátua no Parque das Nações, em Lisboa, réplica da estátua mandada fazer para o bairro de Queens, em Nova Iorque.
"A vida de Catarina de Bragança dava um livro" - terá pensado a escritora Isabel Stilwell que, no ano que passou, publicou o romance histórico “Catarina de Bragança”, de que este texto era apenas um aperitivo.
Fontes:
- História de Portugal de Veríssimo Serrão, vol. V (de onde foi retirado o trecho citado entre aspas no 3.º parágrafo)
- D. Catarina de Bragança, de Maria Luísa Boléo
Olá, o meu nome é Catarina Bragança, também nasci num 25 de Novembro e a partir de hoje sou a terceira autora d’A Nossa Terrinha, embora para colaborações muito mais esporádicas.
A mobilidade na Grande Lisboa, segundo o ACP
"Lisboa é uma cidade citiada. Uma rede de portagens em seu redor, entre os 12 e os 15 kms, só permite entrar através do IC19 e do IC2, sem pagar. Para quem reside na margem Sul ou em concelhos onde os transportes alternativos são também eles, rodoviários, o recurso ao automóvel torna mais curto o orçamento familiar, mas acaba por ser a única solução, pelo que representa em termos de facilidade na mobilidade e ainda de conforto e garantia (nem sempre confirmada) de poder estar a horas no destino. As portagens impõem-nos o princípio do utilizador-pagador mas, numa região como a Área Metropolitana de Lisboa, há muito de injusto na sua aplicação, pelas diferenças sociais que cava em relação aos seus destinatários, as mais das vezes obrigados a morar longe da capital, onde trabalham, porque os orçamentos familiares a isso obrigam. E quando se fala em portagens para Lisboa é bom ter em linha de conta o que tem vindo a acontecer em cidades como Londres e Estocolmo que, de acordo com o Eurocouncil*, acabaram por não ter sucesso e são hoje fonte de preocupações".Carlos Morgado, Editorial da Revista do ACP - Automóvel Clube de Portugal, Novembro de 2009
*O Eurocouncil é um órgão da federação internacional dos clubes de automobilistas (FIA)...
A mesma revista traz um artigo sobre este tema, que é, todo ele, uma preciosidade, e onde se podem ler coisas como:
"Como é sabido, a A5 é a melhor solução para quem reside na Linha de Cascais, daí que nela se registem engarrafamentos muito intensos nas principais horas de ponta, quer de manhã, quer ao final do dia".
"A solução metropolitano já chegou a Amadora e a Odivelas, ficando o restante dos concelhos servido apenas pelo transporte rodoviário que se encontra naturalmente condicionado pela dificuldade, na maioria dos casos, de percursos morosos e difíceis, obrigando a deslocações complicadas para os utentes. Estão neste caso praticamente a totalidade dos concelhos de Mafra, Loures, Vila Franca de Xira, Odivelas e mesmo Cascais e Oeiras, na margem Norte do Tejo, enquanto na Margem Sul são praticamente todos eles afectados por estes condicionalismos de transporte (excepção feita, eventualmente, a Almada, que dispõe de rede de metro de superfície)".
Nota: todos os dias entram centenas de milhares de automóveis em Lisboa.
O Presidente do ACP foi eleito para o "pelouro" da Mobilidade e do Turismo na Federação Internacional do Automóvel, para os próximos quatro anos, o que, segundo o ACP, é uma eleição "que vem reconhecer o trabalho feito pelo Clube no que diz respeito à Mobilidade das pessoas em Portugal"...
O ACP tem mais de 210 000 sócios.
Como se deslocam os portugueses nas cidades europeias?
I
Há tempos, fui a um encontro internacional em
Estrasburgo. No primeiro dia, como sou demasiado cautelosa nestes casos, saí do
hotel com 40 minutos de antecedência. Apanhei o metro [de superfície] e cheguei
ao local do evento uns 30 minutos antes do seu início (era hora de ponta –
8:30h). Optei por ficar os 30 minutos à espera cá fora, na escadaria do
edifício, onde estava uma outra rapariga, aparentemente também à espera das 9h
para entrar. Era norueguesa, ouviu-me falar ao telefone em português (ela tem
alguns conhecimentos de português), meteu conversa comigo e disse-me que estava
admirada por eu ser portuguesa: explicou que ia frequentemente a conferências
internacionais e estava habituada a ver os portugueses chegar sempre de táxi e
reparou que eu tinha chegado de metro! Não consegui deixar de rir. “Em
Portugal têm alguma coisa contra os transportes públicos?”, comentava ela.
Uns 2 ou 3 minutos depois, chegou um táxi e... sairam dois portugueses (que comentavam
entre si, espantados, o facto de não terem apanhado engarrafamentos). Rimo-nos,
ela olhou para o programa, viu que havia mais 12 ou 13 portugueses no encontro
e disse: “vamos ficar a ver as pessoas que chegam e tentar adivinhar quais
são os portugueses”. Só falharam dois: dos 7 táxis que trouxeram pessoas
para o encontro, em 5 vinham portugueses (outro trazia gregos e o sétimo trazia
uma pessoa cuja nacionalidade não conseguimos perceber: podia também ser
português…). Os restantes participantes apareceram de metro, de autocarro, a pé
e de bicicleta. Entre os portugueses que chegaram de táxi, apanhámos outros
dois que comentavam "que diferença" que era em relação a Lisboa: sem
engarrafamentos, "andava-se bem de carro" em Estrasburgo...
I
Expliquei
à norueguesa que, no fundo, aquilo não tinha nada de estranho: ao escolherem
vir de carro, os portugueses só estavam a agir em Estrasburgo, uma cidade
desconhecida para eles, de acordo com a realidade que conhecem - a portuguesa.
I
Mas
será mesmo assim? Há muitos portugueses a viver em Bruxelas (entre eles os
deputados ao Parlamento Europeu) e muitos continuam, desnecessariamente, a usar
o carro nas suas deslocações (há meses o jornal Público publicou um artigo
sobre o assunto). Conheço 4 pessoas que neste momento estão a trabalhar em
Bruxelas. Só uma se desloca regularmente de transportes públicos e a pé. As
outras usam o carro: duas alugaram um carro e a outra até comprou o seu carro
lá…
I
Desde
Estrasburgo que, em ocasiões semelhantes, noutras cidades, me tenho divertido a
ver os portugueses a chegar de táxi. Quase sempre só os portugueses. E fazem o
mesmo quando chegam / quando vão para o aeroporto, apesar dos excelentes
transportes de ligação que quase sempre existem entre o aeroporto e as cidades
que os servem.
I
Muita
gente que por cá anda de carro para ir trabalhar, sem necessidade, tem o hábito
fácil de invocar que os nossos transportes públicos são maus. Mas o verdadeiro
problema não está nos transportes públicos: está antes na cabecinha…
I
*Este artigo foi inspirado num comentário da Catarina – uma “frequentadora”
do blogue Menos1Carro – no seu
blogue Catarina i Kobenhavn.
A Catarina vive actualmente em Copenhaga – um outro mundo, como nos revela no
seu blogue. Em Copenhaga, a Catarina só conhece duas pessoas que têm carro. Uma
delas é portuguesa…
I
Reflexões sobre a nossa terrinha (2)
I
«Portugal pode já não existir “orgulhosamente só”, mas os portugueses
continuam a viver numa ilha isolada. A ilha da sua mentalidade. Rodeada de
ignorância por todos os lados, menos o do futebol (…).
I
Vivem
pior do que a maioria dos seus parceiros europeus. Mas mais felizes, porque
alheados do modo como vivem os outros. (…) E esse inestimável desconhecimento,
de que não têm, de todo consciência, torna alegre o triste défice de
civilização que é o seu. (…)
I
Que
importa se não têm uma única corrente de pensamento porque só têm fazedores de
factos políticos, se o clima é óptimo e a urbanização execrável, se cospem no
chão e deitam o lixo nos jardins? Que importa se conduzem mal, se as estradas
são más, se querem ir para a CREL e a sinalização que não há os enfia na CRIL,
se são maltratados nos restaurantes, nas caixas dos supermercados e nas
repartições públicas e gostam disso; que importa se o metro quadrado de
construção em Lisboa é dos mais caros da Europa e a insonorização a pior, se a
impunidade é regra e a justiça excepção, se os camponeses definham à míngua de
futuro e de esperança, ao mesmo tempo que florescem os jaguares a fundo
perdido? Que importa se são «feios, porcos e maus»? Que importa, de facto, se
ninguém dá por isso ou, melhor, se os portugueses não têm consciência disso?
Que importa, se somos uma ilha? Importa-nos tanto como não ter telemóvel se não
soubéssemos da sua invenção ou como continuar a olhar para a televisão a preto
e branco, felizes e contentes porque desconhecíamos que ela se faz a
cores…Bem-aventurados os ricos em ignorância porque deles é a república da
felicidade. (…)
I
O
que é preciso fazer para mudar (…)? Pois mandar toda a classe
política, e metade dos nossos jornalistas e da nossa inteligentziaestagiar
na Europa. Durante uma década. Depois, no seu regresso, tudo será fácil e
andará depressa, porque o exemplo nos virá de cima».
I
(José M. Barata-Feyo,
2002)
I
I
Está
longe de ser despropositada esta imagem de Portugal como uma ilha. Os
portugueses olham demasiado para dentro e muito pouco para fora das suas
fronteiras. Como se a toda a nossa volta existisse um gigantesco oceano e o pedaço
de terra mais próximo estivesse a muitos dias de viagem.
I
Para
este alheamento do mundo exterior contribui muito a comunicação social (com
honrosas excepções). Ligamos a TV, vemos um telejornal e as notícias do resto
do mundo são sempre secundárias e ocupam menos espaço noticioso do que o
futebol ou os crimes de faca e alguidar. Com raras excepções - normalmente,
quando há uma tragédia lá fora...
II
A
grande reportagem ou o documentário são, em geral, muito maltratados na
televisão portuguesa, e quando existem debruçam-se quase sempre sobre a
realidade da nossa terrinha.
I
Esta
espécie de "isolamento" num país que foi o das descobertas e que deu
a conhecer ao mundo diferentes culturas, esta ignorância mais ou menos
generalizada em relação ao que se passa lá fora e de como se vive lá fora
talvez ajude muito a explicar a falta de confiança de
que falava Richard Zimler...
I
Reflexões sobre a nossa terrinha (1)
I
"Portugal é hoje de longe um país muito mais civilizado,
interessante, etnicamente variado e aberto do que quando o visitei pela
primeira vez em 1980, mas na minha opinião subsistem uns quantos problemas
inter-relacionados que não deixam que nem o país nem o seu povo avancem.
I
Talvez
o mais importante desses problemas se manifeste no facto de serem raras
as pessoas capazes da honestidade e da coragem moral de aceitar as
responsabilidades por quaisquer problemas. (...) Alguém já viu algum
ministro, algum reitor de uma universidade ou um director de empresa reconhecer
numa conferência de imprensa: «É verdade, tomei uma decisão errada e o que
vamos fazer para a corrigir é o seguinte...»? Por mim, nem uma única vez. Como
ninguém assume a responsabilidade pelo que quer que seja, os problemas ou nunca
são resolvidos, ou são resolvidos lentamente e de forma incompleta
(...).
I
Outro
problema que anda associado a este é o facto de a palavra que se dá ter
perdido todo o valor em Portugal. Quando um canalizador diz que virá
reparar a nossa casa de banho às nove horas, ou um aluno combina connosco uma
aula particular para terça-feira, pode muito bem acontecer que não apareçam. E
o caso pode arrastar-se durante semanas. E as desculpas que inventam... «A
minha mulher adoeceu, morreu-me o cão, furei um pneu...». Será que os
portugueses alguma vez aprenderão que há situações em que as desculpas não
contam? (...)
I
Como
não se pode contar com ninguém para cumprir os compromissos assumidos, muito
menos no tempo fixado, torna-se praticamente impossível trabalhar em equipa.
(...)
I
Os trabalhos
feitos à última hora e sem coordenação significa também que muitos
produtos portugueses não vão além da mediocridade. E quase toda a gente
considera a mediocridade como «nada mau»...
I
E
depois vêm as cunhas... Como os mais capazes não conseguem os lugares que
merecem, ninguém acredita na justiça e na equidade. É uma das razões por que
tantas vezes os portugueses parece que precisam dos estrangeiros para
lhes dizerem se estão a fazer bem; muito simplesmente não confiam na
opinião de outro português.
I
O
resultado de tudo isto é (...) uma sociedade sem nenhuma confiança".
I
(Richard
Zimler*, 2002)
I
* Escritor norte-americano, residente em Portugal
(Porto) desde 1990. Naturalizou-se português em 2002.
I
O lugar no passeio
I
Num destes
fins-de-semana, fui almoçar a casa de uns amigos recém-casados, numa cidade
algures a umas dezenas de quilómetros de Lisboa. Como não era fácil dar com a
rua onde eles viviam, combinámos um ponto de encontro para que eles fossem à
frente, no seu carro, a indicar-me o caminho. Ao chegarmos à dita rua, os meus
amigos puseram o carro no passeio, sem sequer procurarem antes um lugar livre.
Como não encontrei nenhum lugar para estacionar nessa rua, fui procurar um.
Demorei uns 30 segundos a encontrar um lugar, numa rua perpendicular àquela,
onde havia muitos lugares livres (e gratuitos). Estava a uns 100 ou 150 metros
do sítio onde os meus amigos estacionaram. Pouco mais de um minuto a pé.
I
Quando
cheguei ao pé dos meus amigos, estes disseram-me: "então Joana, tinhas
ali um lugar!!". Fiz-me desentendida: "Ah, não reparei! Onde?".
Apontaram para o dito "lugar", que, claro, não era nenhum lugar de
estacionamento, mas sim um espaço livre no passeio. O único que restava. "Mas
aquilo não é um lugar, é o passeio!", respondi eu. "Aqui toda
a gente estaciona no passeio, Joana". Fingi que não ouvi e eles
insistiram: "sabes, aqui toda a gente estaciona no passeio. É normal.
Podias ter posto também". Como nos conhecemos há muito tempo e tenho
muito à vontade com eles, lá tiveram de me ouvir: tentei explicar-lhes que
nunca deixo o carro no passeio, nem que tenha de andar um quilómetro a pé
[nesta parte já estavam a olhar para mim de olhos esbugalhados], que os
passeios não são para os carros, mas para as pessoas, que os carros danificam
os passeios, que não se devem "atirar" as crianças, os carrinhos de
bebé, os idosos, os inválidos e os peões em geral para o asfalto, etc., mas não
valeu de nada.
I
Enquanto me
mostravam, orgulhosos, a sua bonita nova casa, os meus amigos, junto a uma
janela das traseiras, apontaram para fora e disseram: "ali são as
garagens do prédio. Aqui os prédios têm garagens. Para todos. São garagens
enormes, cada uma leva à vontade dois carros!". Foi a minha vez de
ficar com os olhos esbugalhados. "Então e vocês não a utilizam?",
perguntei eu, a ver que resposta viria ali. "Utilizamos, às vezes,
quando não há lugar na rua". "Quando não há lugar no passeio,
querem vocês dizer!". E lá tiveram de me ouvir mais um pouco.
I
São pessoas
de quem gosto muito. São cultos, inteligentes e ambos têm um grau de instrução
muito acima da média (têm mestrado e um deles está já a preparar o
doutoramento).
I
Há muito que
me venho apercebendo de que a triste realidade dos automóveis em cima dos
passeios não se restringe a Lisboa, Porto e arredores. Chegámos a um ponto em
que em quase todo o país passou a ser "normal" estacionar no
"lugar" em cima do passeio, perante a inacreditável indiferença das
autoridades.
I
Há meses que
o Passeio
Livre vem "lutando" contra este estado de coisas. Até ao
dia em que estacionar no passeio deixe de ser "normal", depende de
todos nós acabar com este absurdo.
I
E enquanto
cá na nossa terrinha não conseguimos andar 100 metros a pé, numa estação de metro
de Estocolmo experimentou-se, com êxito, uma forma
curiosa de convencer as pessoas a utilizar as escadas em vez das
escadas rolantes.
I
Estacionamento antes das passadeiras
Automóveis estacionados
imediatamente antes do traço branco que antecede uma passadeira é um cenário
muito frequente na nossa terrinha. Esse traço está normalmente colocado a cerca
de 2 metros do início da passadeira (mas muitas vezes menos do que isso). Muitos automobilistas estacionarão logo
antes do traço branco por acharem - mal - que este marca o limite a
partir do qual o estacionamento é possível. Na verdade, o traço serve para
outra coisa: para marcar o limite até ao qual um veículo tem de parar para
deixar passar os peões na passadeira. Quanto ao estacionamento, quem quer que
tenha aprendido o Código da Estrada e não o tenha esquecido sabe que é proibido
estacionar a menos de 5 metros (antes) das passagens de peões. Esta e tantas
outras regras entram no esquecimento dos condutores portugueses tempos
depois de tirarem a carta. Uma medida muito útil de combate à
sinistralidade rodoviária talvez fosse sujeitar os condutores da
nossa terrinha a exames de código e/ou de condução de x em x anos.
Muito útil seria também
que o limite dos 5 metros fosse igualmente marcado no pavimento. É apenas
mais um traço, não custará assim tanto.
Já aqui se explicou
a perigosidade do estacionamento a menos de 5 metros dos locais destinados à passagem de peões. Ilustremos agora essa
perigosidade:
Este é o campo de visão
que um peão tem, colocado no início da passadeira. Graças ao veículo
ilegalmente estacionado, não consegue ver mais do que poucos metros de
alcatrão. E, sobretudo, o condutor de um veículo que vier a descer esta avenida
não vê, naturalmente, o peão, a não ser quando estiver quase em cima da
passadeira. Estamos a falar de fracções de segundo: se, numa perspectiva
optimista, o veículo se deslocar a 50 km/h (velocidade máxima permitida),
percorre 5 metros em pouco mais de 3 décimos de segundo... Sabe-se, por outro
lado, que um condutor normalmente demora cerca de 1 segundo a reagir, ou seja, até colocar o pé no travão (1 segundo, à mesma velocidade, são 14 metros percorridos pelo veículo...). Acresce ainda
a distância que o veículo percorre depois de se iniciar a travagem, até ficar
completamente imobilizado...
Este é o campo de visão
que, no mesmo local, teria uma pessoa um pouco mais baixa: um(a)
adolescente de 13 ou 14 anos, talvez. A visão, quer do peão, quer do
automobilista, é ainda mais reduzida. O peão conseguirá ver um autocarro a
aproximar-se, mas não um carro. Mas, sobretudo, o automobilista só verá o
peão quando já estiver bem mais perto da passadeira. O risco de
atropelamento aumenta consideravelmente. Por coincidência, no exacto momento em
que tirei esta fotografia, estava um carro a descer a avenida, já a poucos
metros da passadeira. Só me apercebi disso uns décimos de segundo depois,
quando o carro passou por mim. Se eu fosse um pouco mais baixa e tivesse
iniciado a travessia da passadeira, já aqui não estaria para escrever esta
mensagem.
Um peão adulto tenderá a
ter muito mais cuidado nestes casos (e nem sempre isso chega). Mas o quadro
mental de uma criança ou de um pré-adolescente, por exemplo, é muito
diferente do nosso e a sua percepção do perigo não tem nada a ver com a de
um adulto.
Não foi aqui considerada
- mas sê-lo-á num próximo artigo - a hipótese de o peão ser uma criança ainda
mais baixa ou de ser um inválido deslocando-se numa cadeira de rodas.
I
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