Sinistralidade rodoviária: o que nasce torto...

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Certa ocasião, quando na ilha do Corvo só havia uma estrada (não pavimentada) de 6 km e os únicos veículos existentes na ilha eram um tractor e um motociclo, os dois tiveram… um acidente: chocaram um contra o outro, numa curva. Cúmulo do azar? Ou cúmulo da inabilidade para conduzir, mal de que parecemos padecer irremediavelmente, cá na nossa terrinha?

Este episódio aconteceu já nas últimas décadas do século XX. Mas não foi propriamente uma novidade. As elevadas taxas de sinistralidade rodoviária em Portugal não surgiram com o aumento do parque automóvel: existem desde que apareceram os primeiros automóveis em Portugal. A condução automóvel, por um lado, e a aversão a regras e a falta de civismo que imperam entre nós, aliadas à estranha incapacidade para compreender que o automóvel é uma máquina potencialmente perigosa, pelo outro lado, desde cedo se revelaram uma combinação explosiva.

Nos primeiros anos do século passado, quando o parque automóvel era ainda quase inexistente, já os regulamentos que estabeleciam as regras de condução alertavam que “podem os automóveis originar graves acidentes e constituir um perigo real, se forem guiados por mãos inábeis e se no seu emprego não houver a necessária atenção e cautela”. Mas, até à publicação do primeiro Código da Estrada (1928), a sinistralidade rodoviária era verdadeiramente terrível, sucedendo-se os desastres e os atropelamentos. Com um parque automóvel inferior a 20 000 veículos, nos primeiros 3 meses do ano de 1927, por exemplo, houve 146 sinistrados e 25 mortos nas nossas estradas.

A situação nas nossas estradas era preocupante. Nos jornais, sucediam-se os conselhos de condução - por exemplo: "A paragem brusca, sobre um obstáculo, de um carro embalado a 75 km/h, produz exactamente os mesmos efeitos que resultariam da sua queda de um 6.º andar. Ao atravessar as povoações, devemos andar devagar e com a máxima cautela. Há que atender aos peões distraídos, aos cães estúpidos e às crianças estouvadas. Um bom condutor não esmaga nada, nem sequer uma galinha". Etc.

Em 1928, publicou-se o primeiro Código da Estrada. Um conjunto muito mais rigoroso de regras estava fixado, mas… as regras não eram cumpridas. E as cifras negras continuaram a aumentar. Em 1931, por exemplo, houve 235 mortos e 3081 feridos. Seis anos depois, 354 mortos e 5023 feridos. E assim continuámos “alegremente”: o resto da história é bem conhecida.

Em 1937 – há mais de 70 anos - realizou-se um Congresso Nacional de Automobilismo. O diagnóstico e as soluções eram unânimes: havia uma elevada taxa de incumprimento do Código da Estrada. Era necessário aumentar a fiscalização e a repressão, nomeadamente sobre o excesso de velocidade. Era preciso fazer campanhas massivas de sensibilização. A formação tinha de começar na infância, nas escolas. Etc... Onde é que já ouvimos isto?...

Construção em áreas de risco

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Já nenhum governante ou autarca pode invocar desconhecimento. Há muitos e muitos anos que todos conhecemos os elevados riscos da construção em zonas perigosas, como por exemplo em leitos de cheia ou em vertentes instáveis. Mas, segundo declarações agora prestadas ao jornal Público por José Luís Zêzere, doutorado em Geografia Física, "hoje há mais área edificada em zonas perigosas do que há dez anos"! Não se verificaram melhoras, por exemplo, nos concelhos de Odivelas, Loures, Vila Franca de Xira e Oeiras (neste último, estão agora a decorrer as obras de construção de um campo de golfe, na zona do Jamor, sem licenciamento e em pleno leito de cheia, da iniciativa do Governo, com o aplauso entusiástico da Federação Portuguesa de Golfe e a indignação de outros, isto numa zona - Grande Lisboa - onde não faltam campos de golfe).

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Seremos assim tão burros para não conseguirmos aprender com os erros passados?

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Mosteiro de Tibães

Fundado no século XI, no tempo do Condado Portucalense, e reedificado nos séculos XVII e XVIII, o Mosteiro de São Martinho de Tibães (concelho de Braga), que foi a casa-mãe a Ordem de São Bento e tem uma das igrejas mais grandiosas de Portugal, entrou em declínio a partir de 1834, na sequência da extinção das ordens religiosas. A delapidação de todo o seu recheio prosseguiu até 1864, altura em que foi comprado por privados. Em 1884, alguns dos edifícios ficaram destruídos num incêndio.

Em 1944, o mosteiro foi classificado como Imóvel de Interesse Público, mas, não obstante ser ainda parcialmente habitado, o monumento continuou em processo de progressivo abandono. Em meados do século XX, falava-se, no Guia de Portugal, no "abandono a que [o mosteiro] está votado. A própria igreja, enorme, acusa sinais de decrepitude. Embora a sua robustíssima estrutura lhe queira garantir existência longa, vê-se que não poderá ir longe". A partir dos anos 70, entrou em estado de pré-ruína. Até que, em 1986, foi adquirido pelo Estado.

Ao contrário do que sucedeu em tantos outros casos, a aquisição pelo Estado interrompeu o processo de abandono: ao longo de mais de 20 anos, e com a ajuda dos fundos comunitários, todo o conjunto do Mosteiro de Tibães foi recuperado, em 3 fases, tendo o processo de renovação (que incluiu os edifícios destruídos no incêndio de 1884) sido concluído e inaugurado há poucos dias.

Apesar de tudo, ainda se vai recuperando património neste país...

O projecto de arquitectura foi da responsabilidade de uma equipa coordenada por João Carlos Santos, arquitecto do IPAAR (que contou ainda com os arquitectos Paulo Freitas, Paula Ribas e Maria João Marques e com os arquitectos estagiários Regina Campinho e Rui Nazário).

O projecto de arquitectura paisagística foi da autoria da arquitecta Maria João Dias Costa.

Contestação a ruas pedonais em Almada

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Nesta nossa terrinha, o fecho de uma rua ao trânsito automóvel é sempre muito complicado e parece estar sempre condenado a ser a prazo. Chove contestação de todo o lado, a começar nos comerciantes.

Em Almada, foram encerradas ao trânsito automóvel artérias no centro da cidade. Desde então, temos assistido à lengalenga do costume, cujo último episódio foi uma manifestação levada a cabo na 5ª feira, dia 17, pelos comerciantes locais. Os principais partidos da oposição à autarquia (com excepção de um) colaram-se à contestação, o que compromete ainda mais as hipóteses de sobrevivência do novo espaço pedonal.

Os comerciantes queixam-se de quebras substanciais no negócio e afirmam que muitas lojas já fecharam.

Isto acontece na semana da mobilidade...

Automóveis nos passeios

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Um desolador cenário de estacionamento ilegal repete-se todos os dias junto à Gare do Oriente, em Lisboa, onde existem dois grandes parques de estacionamento, que nunca enchem. Não pode haver justificação legítima para que este (estacionado mesmo junto à fachada de um dos parques de estacionamento) e muitos outros senhores aqui deixem os seus carros estacionados nos passeios e em cima de passadeiras. Não pode haver justificação para a contínua falta de fiscalização policial deste tipo de comportamento, e muito menos para a total indiferença da polícia quando por aqui passa.

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Nós temos mesmo de viver com isto, neste país? É uma espécie de fatalidade?

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[Centenas de imagens deste tipo povoam o blogue do Passeio Livre, referentes a Lisboa, Porto, Oeiras, Almada, Matosinhos, Pombal, Melgaço, Lagos, etc... infelizmente, esta vergonha chega a quase todo o país...]

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Parabéns ao parlamento português

Foi hoje notícia, no "EU Observer" (ver aqui), que, de todos os parlamentos da União Europeia, o português foi aquele que mais se pronunciou sobre propostas de legislação europeia, desde 2006, ano que este procedimento foi iniciado: 102 pronúncias, num total de 505 de todos os [27] países da UE. O segundo mais activo foi o parlamento francês, com 58. O contraste com os nossos vizinhos é flagrante: o parlamento espanhol não se pronunciou uma única vez.
A imagem que grande parte dos cidadãos têm do nosso parlamento ("não fazem nada", "só lá estão para ganhar dinheiro", etc.) está muito distante da realidade.

Engenharia e arquitectura portuguesas premiadas

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Nesta quarta-feira, dia 9 de Setembro, a equipa de engenheiros liderada pelo Prof. Mota Freitas recebeu o mais importante prémio na área das obras de engenharia civil e de estruturas (o prémio Ostra), pela notável obra de estrutura da Igreja da Santíssima Trindade, em Fátima (ver aqui conjunto de fotografias da igreja). Uma obra magnífica e um grande projecto de engenharia, numa das povoações mais feinhas do país (e continuam a esforçar-se por torná-la ainda mais feia).

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Premiado foi também o arquitecto Eduardo Souto Moura, com o Prémio Internacional de Arquitectura 2009, atribuído pelo Chicago Athenaeum Museum of Architecture and Urban Studies e pelo European Centre of Architecture and Urban Studies, relativo ao Centro de Arte Contemporânea Graça Morais (recuperação de um solar do séc. XVIII situado no centro histórico de Bragança; visita virtual ao edifício, em imagens, disponível aqui).

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Isto sucede num país em que por todo o lado se deixa destruir património para construir casas e prédios de inacreditável mau gosto, transformando-se irremediavelmente aldeias, vilas e cidades bonitas nas povoações mais feias da Europa.

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O país das auto-estradas

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A partir da meia-noite de hoje, com a abertura ao tráfego do último troço da auto-estrada da Costa de Prata, passará a haver duas auto-estradas entre Porto e Lisboa.

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São números oficiais da União Europeia: segundo o mais recente Relatório da Comissão Europeia sobre o Sector da Energia e Transportes na U.E., publicado em 2009, Portugal era, em 2006 (ano a que se refere o relatório) o 5º país com mais quilómetros de auto-estradas por habitante (24 km por 100 000 habitantes). Sensivelmente o mesmo que a Espanha e mais do que os países mais ricos da U.E.: Alemanha, Suécia, Dinamarca, Itália, França e Reino Unido.

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Ainda em 2006, Portugal tinha 20 km de auto-estrada por cada 1000 km2, contra uma média europeia de 15 km. A rede portuguesa de auto-estradas correspondia a 2,3% da nossa rede viária total, o que constituía o 3º valor mais elevado da U.E. (éramos ultrapassados apenas pelo Luxemburgo e pela Espanha). Por fim, comparando a rede de auto-estradas com o nível de riqueza do país, Portugal era o 2º país da OCDE com mais quilómetros (8,3 km) de auto-estradas por mil milhões de dólares de PIB (mais, só o gigantesco Canadá)!

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A impressionante rede portuguesa de auto-estradas tinha, em 2006, 2 545 km. Daí para cá, o número não tem parado de aumentar: no final de 2008, íamos já com 2 860 km. Presentemente, há novas concessões em fase de concurso, no total de 936 quilómetros de auto-estrada. Anunciada foi também a concessão do Alto Alentejo: mais 344 km de auto-estrada. E há outras em estudo…

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Esta febre das auto-estradas começou no final dos anos 80, nos Governos de Cavaco Silva - cujo Ministro da Obras Públicas, Ferreira do Amaral, ficou conhecido como o “ministro do betão” ou “ministro das auto-estradas” -, os mesmos Governos sob cuja égide se ordenou o encerramento de grande parte da Rede Ferroviária Nacional, na sequência do ironicamente denominado “Plano de Modernização e de Reconversão dos Caminhos-de-ferro portugueses”, aprovado em Fevereiro de 1988. Isto numa altura em que nos países mais desenvolvidos da Europa se recomeçava a apostar no caminho-de-ferro, já então tido (de novo) como o transporte do futuro. A razia foi impressionante. Portugal tinha uma rede de caminho-de-ferro notável, embora muito carecida de remodelação, com uns impressionantes 3 580 km de via-férrea, distribuídos por todos os distritos do Continente. Quase 1/3 foi encerrada.

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Desde então, o nosso país fez uma opção clara pela rede rodoviária, em detrimento da ferroviária, ao contrário do que vem sucedendo por toda a Europa. Desde há mais de 20 anos que os nossos governantes nos tentam convencer que as auto-estradas são um motor essencial para o desenvolvimento económico do país. Mas, apesar de termos uma das maiores redes de auto-estradas da Europa, continuamos a ser dos mais pobres da mesma Europa. Alguma coisa não bate certo...

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Como dizia um dia Pacheco Pereira, mandar fazer uma auto-estrada é a decisão mais fácil de tomar por quem está no poder: não dá trabalho nenhum - encomenda-se um estudo, manda-se fazer o projecto, faz-se o concurso, o empreiteiro faz a obra e entrega-se o cheque. Já está. Temos obra feita!

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Nesta nossa terrinha, é tudo ainda mais fácil, porque o nosso povo adora auto-estradas (sobretudo se estiverem cheias de áreas de serviço). Autarcas por todo o país reclamam a sua auto-estrada (e até houve um – Mafra – que decidiu fazer uma - até à Malveira -, que agora pretende entregar ao Estado, com o argumento de que dá muito prejuízo).

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Anuncia-se uma auto-estrada e o povo bate palmas. Já com o comboio é outra coisa. A receptividade em relação a qualquer investimento na via férrea é tudo menos calorosa, para não dizer pior, TGV incluído.

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Entretanto, continuam a gastar-se rios de dinheiro em auto-estradas, muitas delas de duvidosa utilidade. De acordo com os critérios internacionais, uma auto-estrada só é justificável a partir de uma circulação diária média de 10 000 veículos. Segundo dados do Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias, em muitas das nossas auto-estradas o tráfego médio diário é inferior a esse. E ainda continuamos a fazer mais auto-estradas…

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No meio disto tudo, há a salientar um efeito positivo: a maior circulação em auto-estrada, em percursos que anteriormente se faziam por estrada, tem contribuído para a redução da sinistralidade com vítimas em Portugal. Mas digamos que é uma maneira um bocado enviesada (e cara, muito cara…) de combater a sinistralidade rodoviária…

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