A Nossa Terrinha

Prémio Mobilidade Sustentável 2011

2012-01-26T19:43:00.001Z

O Prémio Mobilidade Sustentável 2011 do blogue A Nossa Terrinha é atribuído à Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBI), pelo projeto Bike Buddy, lançado em 2011, que tem por objetivo ajudar (gratuitamente) as pessoas a começar a andar de bicicleta em meio urbano.

As estatísticas indicam que os portugueses usam muito o automóvel para trajetos curtos, para os quais a bicicleta é um excelente meio de transporte, mais amigo do ambiente, mais amigo da nossa saúde, mais amigo da cidade, muito mais barato e que chega a ser bastante mais rápido do que o automóvel (nomeadamente, em horas de ponta).

Há quem simpatize com a ideia de usar a bicicleta nas suas deslocações diárias, mas tenha receio de pedalar nas ruas juntamente com os carros ou ache que os desníveis tornam a deslocação muito cansativa ou mesmo impraticável, só ao alcance de verdadeiros atletas (um mito!).

Através do projeto Bike Buddy, utilizadores experientes da bicicleta em meio urbano - maioritariamente ligados à docência e à investigação e, por isso, com horários mais flexíveis - estão disponíveis para ajudá-la(o), acompanhando-a(o) nas primeiras deslocações, sugerindo-lhe os melhores percursos e dicas de circulação - as vezes que forem precisas. Gratuitamente, insista-se.

O projeto começou na cidade de Lisboa, mas já está disponível também no Porto, em Aveiro, em Vila Real e em Peniche.

O serviço pode ser pedido no sítio do Bike Buddy (existe também um blogue), sítio no qual é também possível encontrar muitas dicas para a utilização da bicicleta em meio urbano e vários vídeos, como este, que nós próprias colocámos há alguns meses no YouTube:

Aos “bike buddies”, obrigada pelo trabalho que estão a fazer.
I
Quanto a si, experimente: não dói. Nem imagina o que se ganha ao trocar o carro pela bicicleta nas deslocações quotidianas...

Prémio Mobilidade Insustentável 2011

2012-01-24T09:18:00.002Z

O Prémio Mobilidade Insustentável 2011 do blogue A Nossa Terrinha é atribuído, simbolicamente, à obra da auto-estrada A32, cujo troço São João da Madeira – Vila Nova de Gaia, com a extensão de 34 quilómetros, foi inaugurado no mês de Outubro.

Esta nova auto-estrada – que em mais de metade da sua extensão tem seis vias de trânsito – é nada mais, nada menos do que a terceira auto-estrada existente no mesmo eixo, passando, com ela, a existir três auto-estradas paralelas numa faixa de território com menos de 10 quilómetros de largura.

Enquanto isto, no mesmo eixo foi anunciado o encerramento da Linha do Vouga; a outra linha férrea que existe nesse corredor (a Linha do Norte, a principal linha do país), além de estar saturada, continua, nesta zona (troço Ovar-Gaia), a carecer de obras de modernização, que permanecem sem calendário à vista; e foram anunciadas mais supressões de comboios, em vigor desde dia 22 deste mês.

Isto, de certa forma, simboliza bem aquela que continuou a ser a estratégia do país em matéria de mobilidade em 2011.

.-.-.-.-.-.-.-.-

Entretanto, os projetos de novas auto-estradas continuam a avançar, e desde Outubro outros troços de auto-estrada foram já inaugurados em Portugal, como foi o caso da nova auto-estrada A19, de um troço do IC32, de um troço da auto-estrada transmontana e do IC36.

Prémio Insegurança Rodoviária 2011

2012-01-23T13:50:00.007Z

«Da nossa parte, de facto, de consciência tranquila, apenas constatamos que efetivamente os cidadãos, e infelizmente aqueles que faleceram, não cooperaram, não quiseram manter-se vivos, é a única situação que realmente constatamos».

Estas palavras inacreditáveis proferidas pelo tenente-coronel Lourenço da Silva, da GNR, em 27 de Dezembro, perante as câmaras da televisão, a propósito dos números finais da Operação Natal 2011 (mais negros do que os dos anos precedentes), não constituiram, infelizmente, um caso isolado. Várias declarações inaceitáveis, uma confusão de números da qual transparece a ideia de que se procura divulgar uma sinistralidade menos negra do que a verdadeira sinistralidade das nossas estradas (tal como demos conta, mais do que uma vez, ao longo do ano que passou) ou a deficiente atuação (para não dizer pior) face ao problema do estacionamento de veículos em cima dos passeios e das passadeiras (um fenómeno que, com a “contribuição” - por omissão - da polícia, se tornou banal em Portugal), são exemplos de sucessivas atuações infelizes protagonizadas por um corpo policial com particulares responsabilidades em matéria de segurança rodoviária.
I

Esperemos que em 2012 estes casos tristes não se repitam. Em nome da segurança rodoviária. Em nome, portanto, da segurança de todos nós.

Prémio Solidariedade Social (do Império do Automóvel) 2011

2012-01-19T22:06:00.005Z

A situação era reconhecidamente incomportável: era o seguro do carro, o imposto único de circulação, as portagens da auto-estrada, o estacionamento pago onde quer que se vá, a revisão anual, a mudança do óleo e das escovas do pára-brisas, a conta da oficina quando há azar, as lavagens, os combustíveis mais caros do que nunca... e - imagine-se o desplante! - os automobilistas escalabitanos ainda tinham de pagar dois euros e oito cêntimos por mês

[Onde é que isto vai parar?!]

para terem o desejado dístico de residente que lhes conferia o direito de pôr o querido carrinho na via pública 24 horas por dia. Sete cêntimos por dia. O dístico para os forasteiros que vão todos os dias para o trabalho de popó era ainda mais caro: dois euros e meio por mês, oito cêntimos por dia [um escândalo!]. E o dístico para os estabelecimentos comerciais só estava ao alcance dos afortunados, quase atingindo a barreira mítica dos três euros mensais (dois euros e noventa e um cêntimos), quase dez cêntimos por dia.

Perguntará - e com toda a razão - o leitor: e com esta crise toda agora dos cortes e mais não sei o quê onde é que as pessoas vão desencantar dois euros e tal por mês para pagar o estacionamento do popó? Só se quiserem que as pessoas deixem de comer!

Mas a Câmara Municipal de Santarém estava atenta. E embora a assistência social aos desfavorecidos seja uma incumbência do Estado, a autarquia escalabitana não quis deixar os desgraçados automobilistas ao Deus dará e, em Outubro, aprovou um Programa de Apoio Social ao Estacionamento, para vigorar a partir de 1 de Janeiro deste ano, que se traduz na atribuição, aos pobres coitados possuidores de veículo automóvel [do pequeno utilitário ao automóvel de luxo, que isto da solidariedade é para todos], de um subsídio de valor igual ao da taxa de estacionamento. Um subsídio muito mais fácil de obter do que um subsídio de apoio escolar e que custa aos cofres públicos mais de 200 mil euros por ano, sensivelmente o dobro do valor anual total atribuído pela autarquia a título de subsídios de acção social escolar.

É, pois, com inteiro merecimento que o Prémio Solidariedade Social (do Império do Automóvel) 2011 é atribuído pelo blogue A Nossa Terrinha à Câmara Municipal de Santarém. Num ano de profunda crise, de desemprego galopante e de sucessivos cortes nos apoios sociais, este novo apoio social concedido pela Câmara Municipal de Santarém assume particular significado. Bem hajam. Ficamos esperançadas na aprovação, pela autarquia, de medidas para fazer face ao drama dos agregados familiares com dois, três ou mais automóveis e que têm, por isso, de fazer face a encargos acrescidos.
I
I

Nota: foi propositadamente, e não por esquecimento, que não fizemos referência às dificuldades com que também se debatem as pessoas extremamente ricas: esse outro drama já foi denunciado na televisão (se o assunto o preocupa, veja aqui o pequeno vídeo).

Prémio Estacionamento Selvagem 2011

2012-01-18T15:11:00.001Z

A quem pensava que este passeio tão largo (para os padrões portugueses) situado mesmo no centro da povoação protegeria os peões dos automobilistas sem civismo, o Senhor Lar Modelo, da Guarda (Beira Alta), decerto acostumado à indiferença da polícia, encarrega-se de demonstrar que tudo é possível nesta nossa terrinha:

É preciso uma dose de falta de civismo bem acima da média para fazer isto.

E a quem estiver agora a pensar "bom, talvez tenha sido uma vez sem exemplo", o Senhor Lar Modelo lá volta para mostrar que é antes uma questão de hábito:

O endereço de correio eletrónico do Senhor Lar Modelo é larmodelo.guarda@hotmail.com. É para lá que vamos ter o prazer de enviar a notícia da atribuição do Prémio Estacionamento Selvagem 2011 do blogue A Nossa Terrinha, juntamente com o Código da Estrada (nunca é tarde para aprendê-lo).

2012, ano novo, velhos erros: mais espaço para os carros, menos para os peões

2012-01-17T07:11:00.001Z

Faro (Algarve): em 2007, a Câmara Municipal decidiu construir um parque de estacionamento subterrâneo no Largo das Mouras Velhas, no centro da cidade, com capacidade para 217 lugares (com o objetivo de criar mais estacionamento “para todos os que procuram o comércio tradicional no centro da cidade”), num projeto que previa a requalificação da praça à superfície, que seria “devolvida aos peões”, mediante a construção de um espaço verde para fruição dos cidadãos.

As obras foram posteriormente interrompidas, após a descoberta, durante as escavações, de alguns vestígios arqueológicos. Mas muito recentemente a Companhia de Parques de Estacionamento de Faro informou a autarquia de que a construção do parque não era viável, devido à proximidade do parque de estacionamento subterrâneo do Mercado Municipal e do parque de estacionamento subterrâneo da Pontinha, e apresentou uma proposta alternativa.

Segundo o que foi noticiado há dias na comunicação social, o Presidente da Câmara de Faro admitiu o abandono do projeto do parque subterrâneo, devido à «situação económica do país», uma vez que a solução do enterramento do estacionamento é cara. Em cima da mesa está agora, em vez do espaço verde para fruição dos cidadãos, a ocupação da praça com um parque de estacionamento à superfície (com 100 lugares). No fundo, devolver a praça aos automóveis.I

Em Lisboa, o Largo do Corpo Santo, entre o Cais do Sodré e a Praça do Município, está assim:

O projeto da Frente Tejo para a requalificação da zona da Ribeira das Naus previa a construção de um parque de estacionamento subterrâneo (sendo que, de acordo com o Presidente da Câmara de Lisboa, o estacionamento é indispensável no projeto do novo parque urbano ribeirinho).

O projeto de parque de estacionamento subterrâneo foi agora abandonado, por se tratar de uma solução cara (ponderando os encargos de construção e de manutenção) e o país estar a atravessar uma grave crise. Em vez desse parque de estacionamento subterrâneo, em cima da mesa está agora a construção, nesta bonita praça lisboeta, de um silo automóvel de três andares, com capacidade para 300 lugares de estacionamento, por pouco menos de metade do preço (4,5 milhões de euros) do que custaria o parque subterrâneo.

O Largo do Corpo Santo passará, pois, em termos definitivos, a ser uma praça para os automóveis.

Nestes dois casos, é compreensível a decisão do abandono da construção do parque de estacionamento subterrâneo.
I

O que é mais difícil aceitar é que, em substituição desses parques subterrâneos, se projetem para estas praças parques de estacionamento à superfície - ou seja, que, tornando-se necessário optar, relativamente à ocupação do espaço público, entre estacionamento automóvel e espaço para fruição dos cidadãos, o estacionamento automóvel seja considerado prioritário.

A crise que vivemos está a obrigar muita gente a abandonar o automóvel nas suas deslocações diárias e é, por isso, uma oportunidade de ouro para os autarcas, no sentido de se corrigir os erros do passado. Irá ser uma oportunidade perdida?

No caso lisboeta, talvez valha a pena refletir sobre estas imagens de alguma (apenas alguma) da muito abundante oferta de estacionamento existente na zona ribeirinha do Cais do Sodré - e que está praticamente às moscas:

Prémio Língua Portuguesa 2011

2012-01-16T15:06:00.003Z

O sítio Ciberdúvidas da Língua Portuguesa nasceu há 15 anos, em 15 de Janeiro de 1997, por iniciativa do jornalista José Mário Costa, e desde então já foi galardoado com nove prémios, todos bem mais importantes do que o insignificante Prémio Língua Portuguesa 2011 que o blogue A Nossa Terrinha agora lhe atribui, pelo seu papel na defesa da língua portuguesa, numa altura em que esta é cada

vez mais maltratada, nomeadamente pela utilização crescente de termos estrangeiros (inclusivamente por parte de algumas empresas, instituições e organismos que apoiam o projeto aqui premiado).

O Ciberdúvidas da Língua Portuguesa apresenta-se como um «espaço de esclarecimento, informação, debate e promoção da língua portuguesa» e, entre outras coisas, é um sítio onde qualquer cidadão pode colocar dúvidas que sobre a língua portuguesa, através de um pequeno formulário. A resposta nunca deixa de ser dada e é publicada no sítio. A enorme lista de dúvidas já respondidas pela equipa de linguistas do Ciberdúvidas da Língua Portuguesa resultou numa grande base de dados, que pode ser acedida por qualquer pessoa de uma de duas formas: consultando diretamente a lista de respostas, por ordem cronológica, ou introduzindo, no campo de pesquisa do canto superior direito da página do sítio, uma palavra ou conjunto de palavras. Provavelmente, a sua dúvida já foi respondida, tornando-se desnecessário colocá-la de novo (se ainda assim resolver colocá-la, a resposta limitar-se-á a remeter para o local onde ela já foi anteriormente respondida).

Apesar de tudo, é animador constatar, navegando neste sítio, que ainda há muita gente que se preocupa em tentar saber que palavra portuguesa poderá usar para evitar recorrer a termos estrangeiros.

Prémio Nomes Que Respiram Classe 2011

2012-01-15T11:00:00.001Z

O Prémio Nomes que Respiram Classe 2011 foi escolhido pelos leitores do blogue A Nossa Terrinha. Dos nomes candidatos ao prémio, dezasseis receberam votos, pelo que a votação foi muito distribuída. Estes foram os nomes preferidos dos leitores, dos menos votados para os mais votados: Prestige Mártires da Pátria;
Cegonha Negra Resort Golf & Spa; Arrábida Lake Towers; Bom Sucesso, Design, Resort, Leisure & Golf; Cocoon Eco Design Lodges; Evergreen By Loureiro Firm; Hotel L’and Vineyards Resort; Fashion Spot Beloura; XP Launge; The Oitavos; Lisbon Stone Block (Coolness For Rent); Pinea Village Prestige Conduminium [o preferido de uma das três autoras deste blogue]; L’And Vineyards [o preferido de outra das autoras do blogue]; 3.º - Benfica Stadium Panoramic Pool (30 pontos); 2.º - Monsanto’s Palms Residence Club (32 pontos); 1.º - The Residences At Victoria Clube de Golfe Managed By Tivoli Hotels & Resorts (35 pontos).I
I
De fora das escolhas dos leitores ficaram outros nomes cheios de classe e de prestígio como Nuno Álvares Prestige, América Diamond’s [o preferido da terceira autora do blogue], Horízon, Blue Gardens, Garden Residence, Hollywood Residence, Bayside Resort Vila Baía ou Sana Silver Coast / Excellence Concept Hotel.

I
Se a escolha tivesse sido feita pelas autoras deste blogue, nos mesmos moldes (isto é, mediante escolha, por cada uma, de três nomes, por ordem de preferência), o vencedor teria sido o L’And Vineyards. Mas temos de reconhecer que o The Residences At Victoria Clube de Golfe Managed By Tivoli Hotels & Resorts é um nome de estabelecimento hoteleiro português suficientemente ridículo para merecer o prémio.

Resolvemos pôr o Google a dizer este lindo nome bilingue; primeiro, em língua inglesa. Ora experimente repetir: hoje vou dormir ao…

Tem realmente imensa classe. Depois, pedimos ao Google para "dizer" o nome com pronúncia portuguesa:

O resultado é maravilhoso. Apetece ouvir vezes sem conta. Decididamente, o prémio fica bem entregue.

Um leitor sugeriu que ao vencedor deste prémio oferecêssemos um dicionário de língua portuguesa. Mas achámos que estes senhores não merecem uma tal despesa. Em vez disso, vamos enviar a ligação (“link”) para um dicionário (“dictionary”) em linha (“on line”), sugerindo que respeitem mais a língua portuguesa.

Neste caso, resolvemos atribuir também o segundo prémio (ao Monsanto’s Palms Residence Club) e o terceiro prémio (ao Benfica Stadium Panoramic Pool). São dois nomes maravilhosos para empreendimentos habitacionais.

Os nossos agradecimentos a todos os leitores que participaram.

Prémio Mobilidade Pedonal 2011

2012-01-13T07:13:00.002Z

Em 12 de Julho do ano que passou, Castelo Branco passou a ser a primeira cidade portuguesa a subscrever a Carta Internacional de Mobilidade Pedonal (Carta Walk 21). Na mesma data, o município de Castelo Branco subscreveu ainda a Carta Municipal de Direitos dos Peões.

Numa cidade relativamente pequena e com excelentes condições para andar a pé, anda-se mais de carro do que a pé: quase três quartos das deslocações entre casa e escola são feitas de automóvel e mais de metade de todas as deslocações diárias na cidade são feitas de carro. O município diz estar apostado em mudar esta realidade.

Não gostamos muito de prémios atribuídos por antecipação (veja-se o exemplo de Lisboa, que subscreveu há mais de três anos a Carta Municipal de Direitos dos Peões e meteu-a na gaveta). Mais importante do que a subscrição da Carta Internacional é a sua execução no terreno, sendo que…

…há muito para fazer em Castelo Branco no sentido de tornar a cidade numa urbe mais amiga dos peões do que dos automóveis.

A primeira imagem deste artigo mostra a Devesa, a grande praça central de Castelo Branco. Poderia estar, como as praças centrais de outras cidades portuguesas, dominada pelo automóvel. Mas é hoje uma praça em grande parte pedonal…

…sendo que em duas das quatro ruas laterais da praça o trânsito automóvel é muito reduzido.

Sem prejuízo de alguma falta de cuidado na arrumação do mobiliário urbano, este é um passeio com dimensão à europeia.

[Tudo isto, diga-se em abono da verdade, sem prejuízo para o trânsito automóvel, que passa em túnel, existindo também um parque de estacionamento subterrâneo com entrada junto da praça, mas sem que se tenha eliminado totalmente o estacionamento à superfície: atrás daquele espaço relvado existe um parque de estacionamento.]

Outro facto digno de nota é que em alguns locais da cidade houve a preocupação de tornar mais confortável a circulação dos peões, quer substituindo o piso de calçada portuguesa por um piso mais amigo da mobilidade pedonal…

…quer introduzindo uma faixa pedonal em pedra lisa no empedrado das ruas estreitas do centro histórico…

…quer ainda introduzindo uma solução mista de calçada portuguesa com faixa pedonal em pedra lisa…

…tudo isto revelando alguma preocupação para com a mobilidade pedonal na cidade.

Em todo o caso, como se disse, há muitíssimo para fazer em Castelo Branco (no centro e fora do centro) para pôr em prática o texto da Carta Internacional de Mobilidade Pedonal. Esperemos que a subscrição da Carta constitua de facto uma oportunidade para tornar Castelo Branco um exemplo a nível nacional. Vamos estar atentas.

.-.-.-.-.-.-.-.-

Um dos outros candidatos ao prémio merece uma referência especial:

«Devolver o espaço público aos peões» e «fazer do peão rei» são os objetivos declarados do Plano Local de Promoção de Acessibilidades de Condeixa, apresentado pela câmara local em 2011 e batizado, precisamente, de “Projeto O peão é Rei”.

«Fazer com que Condeixa se torne uma terra onde se vive melhor», «mudar hábitos», «plano de choque» e «se as coisas não vão bem, têm de ir a mal» foram algumas das expressivas palavras proferidas por ocasião da apresentação do projeto.

Na prática, o projeto traduz-se na realização, até Dezembro de 2013 (um prazo excessivamente longo para uma vila tão pequena e com uma população de 4 mil habitantes), de «ações de formação, sensibilização, divulgação e auscultação» e consistirá, sobretudo, na identificação e levantamento de todos os problemas de acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida, para que, com base no diagnóstico feito, sejam planeadas e executadas, pela autarquia, «as correções necessárias» (presume-se que a partir de 2014).

Vamos ver no que dá. Estamos um bocado cansadas de grandes anúncios e poucos actos.

Prémio Cidade do Automóvel 2011 - Última parte

2012-01-11T17:10:00.005Z

(continuação - última parte; clique aqui para ver a parte anterior)

A zona monumental da cidade – onde se concentram vários monumentos classificados:

[Embora tudo isto possa ser negativo para o turismo (nomeadamente, para os turistas que prezam a qualidade de vida dos seus tempos livres), é possível que isso não preocupe muito os autarcas que governam a cidade: nas Grandes Opções do Plano de Estremoz, o turismo não merece mais do que brevíssimas referências, como se fosse absolutamente secundário para a economia do concelho.]

Estremoz é ainda uma cidade do passado.

Alentejo do passado

O Prémio Cidade do Automóvel 2011 do blogue A Nossa Terrinha é simbolicamente atribuído à Câmara Municipal de Estremoz e à GNR. À GNR de Estremoz vamos enviar o Código da Estrada; à Câmara Municipal de Estremoz vamos enviar a Carta Internacional dos Peões, sugerindo que seja a próxima cidade portuguesa (depois de Castelo Branco) a aderir ao documento – e, sobretudo, a pô-lo em prática.

Joana Ortigão (com o apoio da Ana, da Catarina e de João Ortigão).

Prémio Cidade do Automóvel 2011 - Terceira parte

2012-01-11T15:09:00.007Z

(continuação; clique aqui para ver a parte anterior)

Igualmente ali ao lado do grande parque de estacionamento central fica o Tribunal de Estremoz. Como deixar o carro no parque e andar dois minutos a pé parece significar um esforço físico excessivo para os senhores magistrados, foram criados para os seus carros lugares de estacionamento em cima do passeio, e ao lado desses existem mais lugares em cima do passeio, para advogados, funcionários do tribunal e para quem mais quiser (estacionamento não reservado, com exceção de dois lugares para pessoas com mobilidade reduzida).

Não é caso único. Existem vários locais da cidade onde existe sinalização a permitir o estacionamento dos carros em cima dos passeios. O caso mais grave acontece junto à entrada do centro histórico, mas já em plena EN18 / IP2, por onde passa todo o trânsito entre Portalegre e Évora / auto-estrada A6, bem como muito trânsito de entrada e saída na cidade. Nesse local, o intenso tráfego de veículos ligeiros e de veículos pesados não impediu a autarquia local de colocar sinalização autorizando o estacionamento de automóveis em cima dos passeios:

E os automobilistas estacionam em cima dos passeios mesmo onde essa sinalização não existe, tudo isto obrigando por vezes os peões a circular perigosamente pela estrada:

Continuamos a pregar que é um crime contra a cidade (e um verdadeiro tiro no pé) a autorização, pelas próprias autarquias, de lugares de estacionamento automóvel em cima dos passeios. De resto, a mensagem que com esse acto anti-urbano se transmite é a de que afinal de contas é inofensivo estacionar em cima dos passeios. E é, assim, com mais à vontade que os automobilistas estacionam também nos passeios onde essa autorização não existe, como sucede, por exemplo, junto ao Tribunal de Estremoz, ao lado do local - acima mostrado - onde foram criados lugares em cima do passeio:

Uma mulher com uma muleta circula, naturalmente, no empedrado onde passam os carros.

A zona vizinha do tribunal, sempre ali ao lado do grande parque de estacionamento central, e outras ruas do centro:

(continua: clique aqui para ir para a última parte)

Prémio Cidade do Automóvel 2011 - Segunda parte

2012-01-11T11:56:00.007Z

I
(continuação; clique aqui para ver o início)
I

Nos largos confinantes com o enorme parque de estacionamento central:

(continua: clique aqui para ir para a terceira parte)

Prémio Cidade do Automóvel 2011

2012-01-11T10:37:00.008Z

I
Para a atribuição do Prémio Cidade do Automóvel 2011, a concorrência, neste domínio, era, infelizmente, grande. Duas cidades chegaram à difícil seleção final: Évora e Estremoz. Uma ou duas pequenas melhorias introduzidas em Évora no ano que passou (daremos conta delas), o abandono de um projeto de requalificação que previa a retirada dos automóveis do terreiro do centro de Estremoz e a destruição da linha férrea para a construção de mais uma avenida em Estremoz foram alguns dos factos que fizeram recair a nossa escolha em Estremoz, que no 85.º aniversário da sua elevação da cidade (1926-2011) parece ter cada vez mais espaço público ocupado por carros, ao mesmo tempo que continua a perder habitantes (de acordo com os dados do Censos 2011).

Estremoz é uma cidade pequena que despreza uma grande vantagem da sua dimensão reduzida: a de ser rapidamente percorrível a pé. Pelo contrário, parece incentivar a que se leve o automóvel a todos os cantinhos da urbe.

A imagem de cima retrata o grande parque de estacionamento que ocupa a maior parte da praça central da cidade. O governo local não foi, até hoje, capaz de criar uma alternativa (ou mais) de estacionamento fora desta praça central.

Há dois anos demos aqui conta da existência de um projeto de requalificação desta praça e dos largos adjacentes, que previa a retirada dos automóveis deste local. O projeto valeu à Câmara Municipal de Estremoz o prémio “Cidades de Excelência / Projecto Urbano – Reabilitação” de 2009, atribuído pelo Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade e pelo Jornal Planeamento e Cidades.

Escrevemos, na altura, que quando este projeto de reabilitação do centro da cidade viesse a ser executado, estaríamos aqui para apontá-lo como bom exemplo.

Mas o projeto foi definitivamente abandonado pela Câmara Municipal de Estremoz, abandono que foi confirmado nas Grandes Opções do Plano aprovadas no final do ano pelo município.

Os carros continuam, por isso, a ocupar este lugar nobre da cidade.

Mas pior do que isso é o que se passa em toda a envolvente deste enorme parque de estacionamento.

«Andar a pé faz bem e se calhar resolvia problemas de saúde a muita gente», afirmou recentemente o Vice-Presidente da Câmara Municipal de Estremoz numa reunião camarária. Mas deixar o carro estacionado neste parque e ir a pé até ao destino pretendido (tudo fica perto) parece não constituir um princípio aceitável. E o resultado é que, apesar deste grande parque, em toda a envolvente deste local há um manifesto excesso de estacionamento – quer estacionamento legal, quer estacionamento ilegal -, que atinge níveis absurdos. Com a consequência natural da frequente movimentação de carros por toda a cidade.

[Nota: no que diz respeito ao estacionamento em cima dos passeios, bastante tolerado – ou mesmo autorizado – em Estremoz, neste artigo serão mostradas apenas algumas imagens, dado que o assunto será retomado num artigo especificamente dedicado ao tema.]

O absurdo começa logo ali, a escassos metros de distância. Mesmo ao lado do parque de estacionamento há muitos lugares de estacionamento automóvel - para quem não queira andar uns míseros segundos a pé -, aos quais se junta o estacionamento ilegal:

Estacionar em cima do passeio, nesta rua mesmo ao lado do parque de estacionamento, para poupar uns segundos,
é uma prática diária em Estremoz, perante a indiferença geral.

Também ali mesmo ao lado, a segundos do parque de estacionamento, para muitos automobilistas tornou-se um hábito estacionar o carro em cima do passeio ao lado da caixa multibanco:

(continua: clique aqui para ir para a segunda parte do artigo)

Prémio Frase do Ano 2011

2012-01-10T14:11:00.002Z

I
A concorrência foi muito forte. Carlos Barbosa, Presidente do Automóvel Clube de Portugal, foi a pessoa com maior número de frases entre as inúmeras frases candidatas ao prémio, mas nenhuma delas acabou por vencer. Foram três as frases finalistas. Foram todas proferidas pela mesma pessoa e na mesma data. Chegámos à conclusão de que era impossível escolhermos uma delas. Assim, o Prémio Frase do Ano 2011 do blogue A Nossa Terrinha é atribuído ex aequo a três frases de Aníbal Cavaco Silva, proferidas em Mirandela em 12 de Janeiro, perante as câmaras de televisão:

«Eu adoro andar de comboio!, eu adoro andar de comboio!» (1)
I
«[O comboio] é um instrumento importante para o desenvolvimento desta região [Trás-os-Montes]» (2)
e

«Quando conseguirem trazer o comboio até Barca d’Alva, hei-de vir cá, hei-de vir cá!» (3)

(1) Durante os governos chefiados por Aníbal Cavaco Silva, foram encerrados ao tráfego de passageiros 973 quilómetros de linhas férreas (790 quilómetros de linhas foram desativados e noutros 183 quilómetros foram totalmente suprimidos os comboios de passageiros) e o grosso da rede ferroviária sobrevivente foi objeto de um forte desinvestimento, ao mesmo tempo que se apostava fortemente na construção de estradas.

(2) Cerca de 300 quilómetros das linhas desativadas por Aníbal Cavaco Silva situavam-se em Trás-os-Montes, sem que tenha sido construído um único quilómetro de via férrea na região. Na altura, o então Primeiro-Ministro argumentou que a medida fundamental para reduzir a interioridade da região residia nas estradas.
I
(3) O troço entre Pocinho e Barca d’Alva da Linha do Douro foi uma das linhas desativadas pelo Governo chefiado por Aníbal Cavaco Silva.
I

O encerramento do troço Évora-Estremoz da Linha de Évora / 20 anos depois, nova sangria na ferrovia - Parte IX

2012-01-06T09:25:00.002Z

I
O troço de 59 quilómetros da Linha de Évora entre as cidades de Évora e de Estremoz foi encerrado ao tráfego de passageiros em 1 Janeiro de 1990. Mas a linha não foi desativada e, ao contrário de outras linhas na região (ex. Ramal de Portalegre), manteve as condições de operacionalidade em toda a sua extensão, sendo que nas últimas duas décadas foi sendo, esporadicamente, utilizada para o tráfego de mercadorias. Esta linha continuou, por isso, a figurar oficialmente no mapa da rede ferroviária portuguesa. Até 2011.

Mapa da rede ferroviária nacional, 2011.

O interesse da Câmara Municipal de Estremoz na requalificação e urbanização dos terrenos do domínio público ferroviário na envolvente da estação – que fica junto ao centro da cidade – resultou no encetamento de negociações com a empresa pública gestora da rede ferroviária (REFER), na sequência das quais surgiu um primeiro projeto de urbanização e um protocolo assinado entre as duas entidades em Julho de 2008:

Para ampliar, clicar na imagem

Assinado o protocolo com a REFER, o então Presidente da Câmara Municipal de Estremoz (atual vereador na autarquia) declarou publicamente que o projeto de requalificação da zona passaria pela “manutenção do comboio no concelho”.

Na realidade, o que então se planeava era a desativação da Linha de Évora nos sete quilómetros compreendidos entre a estação de Estremoz e a estação vizinha de Ameixial (próxima da cidade): os carris da linha manter-se-iam até Estremoz, mas já não chegariam à estação, mas apenas ao Museu Ferroviário (ver o projeto acima mostrado). Para lá do núcleo museológico (na direção de Vila Viçosa), os carris seriam levantados e a zona inteiramente urbanizada, mediante a construção de uma nova avenida.

Este projeto implicava, pois, a desativação da estação de Estremoz, incluindo, nomeadamente, a zona de carga e descarga de mercadorias (na imagem do projeto acima mostrada, é a zona à direita do "edifício de passageiros").

Mas o projeto previa a manutenção da linha entre Évora e Ameixial: segundo o Presidente da Câmara, a ideia era mesmo “intensificar o transporte de mercadorias” entre Ameixial e Évora, aproveitando a ligação ferroviária de mercadorias ao Porto de Sines e a Espanha.

Também de acordo com fonte da REFER, a linha seria mantida entre Évora e Ameixial, o que permitiria a eventual recuperação do transporte ferroviário de passageiros entre Évora e Estremoz ou o seu aproveitamento para a circulação de comboios turísticos.

Simultaneamente, avançou o projeto da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, que incluía uma linha convencional de mercadorias, cujo projeto implicava, por seu turno, a renovação integral e eletrificação de cerca de um sexto do troço Évora-Estremoz, entre a estação de Évora e o km 126+800 (estação de Évora-Norte). As obras de requalificação deste subtroço de nove quilómetros avançaram em 2010 e acarretaram a suspensão imediata de todo o tráfego ferroviário de mercadorias entre Évora e Estremoz.

Entretanto, foi decidido não manter o núcleo museológico ferroviário em Estremoz e, perante esta nova realidade, surgiu em cima da mesa um novo projeto, que implicava já o levantamento da totalidade dos carris na cidade. Uma voz isolada na Câmara Municipal de Estremoz (o vereador António Ramalho), crente nas potencialidades de aproveitamento turístico da linha e nos benefícios desse aproveitamento para a cidade, protestou, em reunião camarária, contra a remoção integral dos carris, bem como contra o fim do Museu Ferroviário em Estremoz.

O pior estaria para vir: o anúncio da desativação da Linha de Évora entre Évora e Estremoz, com exceção apenas do troço de nove quilómetros acima referido com obras de renovação e de eletrificação em curso.

Do Museu Ferroviário de Estremoz começaram a ser retirados os históricos comboios, com destino ao Entroncamento.

A alteração ao protocolo celebrado entre a Câmara Municipal de Estremoz e a REFER acabaria por ser aprovada em reunião camarária de 31/8/2011, com quatro votos a favor e três contra. Um dos três vereadores que votou contra (o ex-Presidente da Câmara) alertou, em vão, que “se votarem favoravelmente este protocolo, estão a admitir que a linha entre Évora e Estremoz acabou”.

Os carris foram retirados…

…e as obras de urbanização avançaram rapidamente.

Os vestígios da linha férrea já desapareceram e no seu lugar está a nascer uma nova avenida, que fará a ligação rodoviária entre a EN 18 e a Av. de Santo António. Do investimento total de 4 milhões de euros, 3 milhões destinam-se à construção desta nova avenida (2,3 milhões) e de outros acessos rodoviários (700 mil euros). Segundo o Presidente da Câmara, os novos acessos facilitarão as ligações rodoviárias ao centro da cidade e elimina-se uma «barreira física» entre a zona industrial e o centro da cidade: a linha ferroviária.

O troço da Linha de Évora entre Évora e Estremoz incluía um dos trechos mais bonitos de toda a rede ferroviária portuguesa, atravessando uma grande, fabulosa floresta de sobreiros (a tal árvore que foi agora consagrada como Árvore Nacional de Portugal e um dos símbolos do país), num percurso ferroviário único no mundo.

Com a desativação do troço entre Évora-Norte e Estremoz, ficou arredada a hipótese de salvação do restante troço da Linha de Évora, entre Estremoz, Borba e Vila Viçosa (agora oficialmente designado “Ramal de Vila Viçosa”), com 16 quilómetros de extensão, já desativado e que também não vê comboios de passageiros desde 1990. Para esse trecho da linha, as câmaras municipais de Estremoz, de Borba e de Vila Viçosa anunciaram a construção de uma “ecopista”, cujo estudo prévio foi apresentado publicamente há alguns meses. Em reunião da Câmara de Estremoz de Janeiro de 2011, o vereador António Ramalho disse esperar que houvesse o "bom senso de preservar o ramal de caminho-de-ferro que liga Estremoz a Borba e Vila Viçosa", mantendo-se os carris. Mas o projeto prevê a pavimentação integral do canal ferroviário. O levantamento dos carris está para breve.

A Linha de Évora, de 140 quilómetros de extensão, fica reduzida a 36 quilómetros (os 27 quilómetros de Casa Branca a Évora e os referidos 9 quilómetros até Évora-Norte presentemente em obras de requalificação). O resto morreu. No mapa da rede ferroviária nacional publicado na sexta-feira passada pela REFER (no directório oficial da rede), não consta, pela primeira vez desde há 138 anos, o troço Évora-Estremoz.

Mapa da rede ferroviária nacional, 2012.
I

O processo de desmantelamento da rede ferroviária nacional continua.

20 anos depois, nova sangria na ferrovia - Parte VIII

2012-01-05T15:59:00.004Z

Os comboios de passageiros já não circulam nos 146 quilómetros da Linha do Leste entre Abrantes e Badajoz, sem que tenham sido criadas alternativas de transporte público. Excetuando a notícia - num blogue de Arronches - de uma ação de protesto de um grupo de cidadãos de Arronches e Monforte, realizada no apeadeiro de Arronches na manhã de 31 de Dezembro, e de uma mini-reportagem fotográfica de seis fotografias tiradas na estação de Elvas e publicadas no Sapo, o triste acontecimento praticamente não foi digno de notícia neste país.

O país está mais pobre.

.-.-.-.-.-.-.-.-
I
Na Linha do Alentejo, também já não circula o comboio entre Beja e Funcheira (Linha do Sul). A quem quis viajar nessa linha no último dia de circulação (31 de Dezembro), a CP ofereceu a má surpresa da supressão de todos os comboios, à semelhança do que fez nesse dia noutras ligações ferroviárias, num conjunto de supressões decididas pela empresa transportadora com o único argumento de ser «por ocasião do feriado de ano novo» (por sinal, um período de férias para muita gente).

Algumas das dezenas de supressões de comboios em 31 de Dezembro de 2011.

.-.-.-.-.-.-.-.-
I
No Alentejo, a maior região do país, os comboios regionais aindam circulam num pequeno troço de 37 quilómetros da Linha do Alentejo entre Vila Nova da Baronia e Beja (dois comboios por dia, só nos dias úteis). Tudo o resto desapareceu.
I

Segurança rodoviária: a realidade divulgada [7]

2012-01-04T15:10:00.001Z

690 mortos, 2416 feridos graves e 39 215 feridos leves: são estes os números provisórios da sinistralidade rodoviária de 2011 em Portugal Continental (excluindo a sinistralidade dos Açores e da Madeira) ontem divulgados e hoje amplamente noticiados na comunicação social como uma grande notícia.

Qualquer redução de sinistralidade com vítimas é uma boa notícia. Mas a forma como estes números foram divulgados pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária revela o exagero do costume, enfatizando-se a diminuição de “7%” das vítimas mortais em relação a 2010 e a redução a metade dos números de mortos e de feridos graves em comparação com 2002 (últimos 10 anos) e acrescentando-se que se “salvaram 4988 vidas e evitaram-se 13 437 feridos graves” (salvaram-se?) e que “é necessário recuar até 1960 para se encontrar um valor inferior a 700 vítimas mortais”, mas nessa altura com um parque automóvel muito mais reduzido.

Na verdade, não há razões para grandes festejos.

Em primeiro lugar, o número de vítimas mortais mencionado (690) só inclui as vítimas falecidas no local do acidente e no “percurso até à unidade de saúde” – e não, como erradamente se está a escrever em algumas notícias, “nas primeiras 24 horas” -, faltando contabilizar as vítimas falecidas nos 30 dias seguintes ao acidente. De acordo com os dados já divulgados de 2011 (Janeiro a Junho), o número de vítimas mortais a 30 dias está a ser superior ao de 2010.

Em segundo lugar - e sempre com essa ressalva -, a descida de 6,8% no número de vítimas mortais em relação a 2010 (a descida é de 6,3% em relação a 2009) é uma descida muito tímida e que nos continua a afastar da tendência europeia, o que é particularmente mau na medida em que já ocupamos um dos últimos lugares nos 27 países da União Europeia.

Aqui ao lado, por exemplo, Espanha está numa situação muito menos má do que a nossa, mas ainda assim viu diminuir o número de vítimas mortais em 14,5% em relação a 2010 (mais do dobro da descida verificada em Portugal). A diminuição verificada em Espanha foi de 22,3% em relação aos números de 2009 (a descida foi de apenas 6,3% em Portugal), de 32,2% em relação a 2008 (11% em Portugal) e de 50% entre 2006 e 2011 (18,9% em Portugal).

Pior do que os fracos números é que não se vislumbra uma verdadeira estratégia nacional para enfrentar esta nossa tristíssima realidade e, tal como dizia há poucos dias Manuel João Ramos, a redução do número de mortos nas estradas tem dependido sobretudo da melhoria nos sistemas de segurança dos veículos e não das políticas de prevenção rodoviária.

Segurança rodoviária: a realidade divulgada [6]

2012-01-03T09:32:00.007Z

Se esteve atento às notícias a seguir ao Natal, terá reparado que a comunicação social noticiou aos portugueses um período natalício com menos mortes nas estradas portuguesas.

E se tiver havido, não uma diminuição, mas um aumento do número de vítimas mortais?

A Operação Natal 2011, levada a cabo pela GNR, decorreu entre 23 e 26 de Dezembro de 2011 (quatro dias). Os números finais da Operação – que não incluem os acidentes registados pela PSP, nem os acidentes ocorridos nos Açores e na Madeira – foram divulgados no dia 27, e em toda a comunicação social, sem exceção, foi noticiada uma diminuição do número de vítimas mortais, em comparação com a Operação Natal 2010.

Eis alguns exemplos:

Público (“Menos acidentes e mortes na estrada”): “A Operação Natal 2011 da GNR terminou esta madrugada com um saldo provisório de dez vítimas mortais nas estradas portuguesas, menos duas do que no mesmo período de 2010” (números recolhidos pelo jornal quando ainda faltavam quatro horas para o final da operação).

Diário de Notícias (“11 mortos e 35 feridos graves na Operação Natal”): “comparativamente a 2010, a GNR registou menos 302 acidentes e um morto, mas mais 18 feridos graves”.

Jornal i (“Operação Natal. Menos acidentes e mortos nas estradas do que em 2010”): “comparativamente a 2010, a GNR registou menos 302 acidentes e um morto, mas mais 18 feridos graves”.

Sábado (“Menos um morto na Operação Natal da GNR”): “comparativamente a 2010, a GNR registou menos 302 acidentes e um morto, mas mais 18 feridos graves”.

Visão (“Operação Natal: menos acidentes e mortos nas estradas do que em 2010 – balanço final”): “comparativamente a 2010, a GNR registou menos 302 acidentes e um morto, mas mais 18 feridos graves”.

Jornal de Notícias (“Natal com 11 mortos nas estradas”): “de acordo com os dados disponíveis, este ano houve, comparativamente com 2010, menos 303 acidentes, menos um morto, mas o dobro dos feridos graves”.

Expresso (“Operação Natal: menos acidentes mas mais feridos graves”): “comparativamente a 2010, a GNR registou menos 302 acidentes e um morto, mas mais 18 feridos graves”.

Estas notícias terão tido a sua fonte na notícia da Lusa intitulada “Operação Natal: menos acidentes e mortos nas estradas do que em 2010 – balanço final”, a qual, por seu turno, cita como fonte o “Comando-Geral” da GNR.

Enquanto toda a comunicação social engoliu sem pestanejar a noticiada “diminuição” do número de mortos nas estradas, o blogue A Nossa Terrinha foi investigar um pouco estes números.

Este é o quadro oficial de sinistralidade relativo à Operação Natal 2011, publicado pela própria GNR:

A primeira coisa que salta à vista, neste quadro, é que a pretensa diminuição de 302 acidentes não tem correspondência com a realidade: o quadro indica a ocorrência de menos 121 acidentes do que na Operação Natal 2010, e não menos 302. A diferença é muito grande. Houve 785 acidentes com vítimas durante os quatro dias da operação. Mas o número de acidentes noticiado em toda a comunicação social foi 604!

Os restantes números do quadro batem certo com as notícias publicadas. Só que…

Este é o quadro oficial de sinistralidade relativo à Operação Natal 2010, publicado pela GNR:

Se o leitor comparar os números da sinistralidade de 2010 indicados neste quadro publicado há um ano com os do primeiro quadro acima mostrado, publicado há dias, verificará que existem discrepâncias. A começar no número de acidentes, que, de acordo com o quadro oficial publicado pela GNR após a Operação Natal 2010, foi de 868, e não de 906. Ou seja, na Operação Natal 2011 foram registados menos 83 acidentes do que na Operação Natal 2010, muito longe da diminuição de 302 noticiada na semana passada na comunicação social.

Por outro lado, o número de mortes da Operação Natal 2010 foi de 8 (oito), de acordo com os números oficiais divulgados há um ano. Significa isto que as 11 vítimas mortais da Operação Natal 2011 não constituem “menos um morto” do que em 2010, mas sim mais três mortos. O número de mortos de 2010 tinha sido o dobro do registado na Operação Natal 2009 e o número de 2011 quase triplicou o de 2009.

[Curiosamente, em 26 de Dezembro de 2011, ainda antes do final da Operação Natal 2011, o jornal Público noticiou, corretamente, que o número total de vítimas mortais em 2010 tinha sido de oito; mas no dia seguinte publicou a notícia acima reproduzida, que apontava para 12 mortos em 2010...]
I
Comparando os dados da Operação Natal 2011 com os da Operação Natal 2010, estes são os trágicos números: menos 83 acidentes do que em 2010, mas mais 3 mortos e mais 14 feridos graves (e menos 6 feridos leves).

I
I

A tragédia prosseguiu na Operação Ano Novo 2011-12 (30 de Dezembro a 2 de Janeiro): 722 acidentes (menos 194 do que na de 2010-11), 7 mortos (mais 2 do que há um ano), 18 feridos graves (mais 3 do que há um ano) e 226 feridos leves (menos 52 do que na Operação Ano Novo 2010-11).

No entanto, mais uma vez, o que está a ser hoje noticiado na comunicação social, relativamente aos números finais da Operação Ano Novo, é uma realidade um pouco menos negra: menos 227 acidentes, mais 1 morto, mais 2 feridos graves e menos 68 feridos leves: veja-se, por exemplo, o Correio da Manhã, o Diário de Notícias, o Expresso, o jornal i, a RTP, a TVI ou a SIC.
I
Este é o quadro da sinistralidade da Operação Ano Novo 2011-12 publicado hoje pela GNR:

E este é o quadro da sinistralidade da Operação Ano Novo 2010-11 publicado há um ano pela GNR:

I
Os tristes números globais dos oito dias da Operação Natal/Ano Novo 2011-12 são estes: 1507 acidentes (menos 277 do que no mesmo período de 2010-11), 18 mortos (mais 5 do que há um ano), 53 feridos graves (mais 17 do que há um ano) e 460 feridos leves (menos 58 do que há um ano). Assim, ao contrário do que está hoje a ser noticiado na comunicação social (ver as mesmas ligações), o número de mortos não foi "igual" ao de há um ano: houve mais 5 mortos, o que equivale a um crescimento de cerca de 40% do número de vítimas mortais, a juntar ao aumento de cerca de 50% do número de feridos graves. Isto com condições atmosféricas bastante melhores do que as de há um ano.

Ana Figueiredo

Prémio Campanha Comercial 2011 / Chama-se língua portuguesa (14)

2012-01-02T12:33:00.001Z

I
A concorrência era muito forte, mas o blogue A Nossa Terrinha atribui o Prémio Campanha Comercial 2011 à campanha “Black Friday” do El Corte Inglés. A campanha “Black Friday” ("sexta-feira negra") teve lugar na segunda-feira, 26 de Dezembro de 2011, revelando na perfeição como a importação de termos estrangeiros pode conduzir a resultados ridículos.

Nota: o "Black Friday" é uma espécie de "dia de saldos" que ocorre todos os anos nos EUA na sexta-feira a seguir ao dia de ação de graças, ou seja, na última sexta-feira de Novembro.
I

Chama-se língua portuguesa: 13 – O switch-off

2012-01-02T10:39:00.000Z

Conhecendo estas alminhas a palavra portuguesa “desligamento”, porque é que escrevem “switch-off (desligamento)”? Porque é mais fino? É mais moderno? Fica mais bonito? É incompreensível.

É triste quando estas patetices partem das próprias autoridades públicas...

[Enviada (em 2/1/2012) reclamação à ANACOM - Autoridade Nacional de Comunicações, na esperança de que se lembrem de que estamos em Portugal e de que a nossa língua oficial ainda é a língua portuguesa]

Nomes que respiram classe [27] / Chama-se língua portuguesa [12]

2011-12-20T13:51:00.000Z

José Cunhal Sendim, Chief Executive Officer da promotora portuguesa Sousa Cunhal Turismo, inaugurou há meses o empreendimento L’And Vineyards, situado perto de Montemor-o-Novo (Alentejo). A notícia do jornal deixou-me extasiada, porque gosto particularmente do nome L’And Vineyards. É um nome que faz recordar o Alentejo.

Nem sei bem por onde começar. Talvez explicando que o L’And Vineyards é composto por serviced townhouses (de T0 a T3) e por serviced villas (de T3 a T6). Logo por azar, estou a pensar escolher um T3, e isso obriga-me a ter de optar entre uma serviced townhouse e uma serviced villa, o que me dificulta a vida, principalmente porque não sei o que são. De maneira que fui ao sítio da L’And Vineyards para tentar perceber. As serviced townhouses são moradias em banda (ah!); as serviced villas, igualmente denominadas Villas L’And, também são moradias, mas separadas umas das outras, e entre elas incluem-se as Lake Villas, localizadas em torno de um lago (para quem não entendeu: ficam em torno de um lake).

O sítio do L’And Vineyards é todo um mundo. Logo na página inicial somos colhidos de surpresa com a secção What’s on L’And, que é como quem diz “o que há de novo no L’And”, mas dito com muito mais classe, porque está escrito em inglês (isto na página portuguesa do sítio, porque também é possível escolher a página em língua inglesa, onde, estranhamente, também surge escrito “What’s on L’And”). Mas deixemo-nos de conversas: afinal what’s on L’And? Nada mais, nada menos do que o L’And Christmas Gift Card (mais uma vez, estranhamente, se formos à página inglesa também aparece "L’And Christmas Gift Card", de forma que começamos a suspeitar de que algo de errado se passa). E o que é o L’And Christmas Gift Card? “Este Natal ofereça uma experiência memorável no L’And Vineyards Resort”.

[Estávamos a ver que a palavra resort não aparecia, mas cá está ela para tornar tudo isto mais belo.]

A segunda secção que surge na página inicial do sítio é "L’And Cooking Lesson com Chef Miguel Laffan – Início em Novembro de 2011" (neste caso, na página inglesa é diferente: “L’And Cooking Lesson with Chef Miguel Laffan – Beginning in November 2011”). Não explicam em que é que consiste, mas, de qualquer modo, quem quiser uma L’And Cooking Lesson com o Chef Miguel, fica a saber: é no L’And Vineyards Resort.

Na coluna da direita estão as ofertas exclusivas: L’And Spa Journey, L’And Romantic Scape e Essência L’And (que neste caso aparece traduzido na página inglesa para “L’And Essence”, e é pena que não tenha ficado assim também na página portuguesa).

Ainda na coluna da direita, se clicarmos em Residential Sales Info (que na página inglesa aparece, surpreendentemente, como “Residential Sales Info”), somos conduzidos a uma página onde surgem em destaque as bonitas palavras “Sleep By The Vineyards Under The Stars” (isto na página portuguesa; na página inglesa é traduzido para “Sleep By The Vineyards Under The Stars”) e um formulário. No formulário, além de palavras estranhíssimas como “nome”, “sobrenome”, “telefone”, “endereço” ou “cidade”, aparecem campos como “requested information”, “reason for purchase”, “other reason for purchase”, “how did you know about L’And and Vineyards”...

[Oh diabo… “L’And and Vineyards”? Então mas o nome não era “L’And Vineyards”? Parece-me haver aqui uma certa indecisão na escolha do nome, o que não dá uma boa imagem.]

...“specify the choice”, “comments” e “send me a brochure” - e não, não há engano, estamos mesmo no formulário da página portuguesa (na página inglesa é tudo igual, exceto aquelas palavras iniciais que, talvez por esquecimento, surgem em português na página portuguesa).

Há muito, muito mais no sítio do L’and Vineyards. Nem sequer vos falei das Sky Suites, das Sky View Suites (têm plunge pool, cama exclusiva L’And e king size bed!), ou das Land View...

[Logo a seguir chamam-lhe “L’And View Suites”, e ficamos sem saber se é “Land” ou se é “L’And”, pormenor que para mim é importante]

...ou da L’And Made store (traduzido para "L’And Made store" na página inglesa)...

[E aqui surge mais uma hesitação, pois tanto aparece escrito “L’andmade” como “L’and Made”, estranha indefinição que se repete na página inglesa]

...ou ainda do L’And Taste ou dos Serviços Premium.

["Serviços Premium"? E porque não “services”?, perguntará o leitor e com razão. Mas se clicarmos nos "Serviços Premium", lá nos aparece uma lista de Facilities and Services, que na página inglesa é, curiosamente, traduzido para “Facilities and services”.]

De fora deste artigo deixei também o recentemente inaugurado Hotel L’And Vineyards Resort – Small Luxury Hotels of the World, um hotel de cinco estrelas que esteve em fase de soft opening (traduzido para "soft opening" na página inglesa) até 15 de Maio, o Spa (sim, é claro que o resort tem spa!) ou o Winery and Wine Club, entre muitas outras maravilhas. Mas era impossível abordar tudo neste artigo. Se o leitor quiser informar-se melhor, contacte a Residential Sales Info (sic), onde a senhora Marlene Tavares responderá às suas dúvidas. Não sei bem em que língua...

Ameaçámos, ameaçámos… e agora é que é. Com um ano de atraso, no dia 15 de Janeiro vamos atribuir o primeiro Prémio Nomes que Respiram Classe. Os candidatos são 27 e a luta pelo primeiro lugar promete ser renhida, já que imensa categoria é coisa que não falta em muitos dos nomes que apresentámos nesta primeira leva de artigos.

I
Para saber quais são os 27 candidatos, clique aqui.

Envie-nos o seu voto, de preferência por correio eletrónico, indicando, por ordem de preferência, os três “melhores” nomes, até 10 de Janeiro.
I
O prémio não será atribuído no caso de o número de votos ser muito reduzido.
I
I
Boas festas para todos e até breve.

Nomes que respiram classe [26]

2011-12-20T13:42:00.002Z

Praticamente já não há cidade portuguesa que não tenha o seu empreendimento qualquer coisa residence. E ainda bem, porque fica lindíssimo. Há uns poucos desgraçados que ainda apostam no nome português, como no caso do Palácio Estoril Residências, mas a palavra estrangeira residence confere muito mais glamour à coisa (têm dúvidas disso?). Os exemplos são às dezenas – infelizmente, o residence está a cair no domínio da vulgaridade e da falta de imaginação -, mas para hoje escolhemos o Hollywood Residence. Chama-se Hollywood Residence porque fica na Avenida de Roma, em Lisboa, Portugal. “Vou morar para Hollywood” é algo de que muito pouca gente se pode orgulhar de poder dizer. Os felizes compradores de um apartment no Hollywood Residence podem, além disso, orgulhar-se de irem morar para “O Glamour de Lisboa”.

“Glamour”, viram? Eu tinha avisado.

Nomes que respiram classe [25]

2011-12-20T09:00:00.000Z

Enquanto gente sem categoria nenhuma vai pondo a empreendimentos nomes como “Edifício Fernando Pessoa”,

[Que horror, que piroseira, que coisa tão desenxabida e portuguesa!]

felizmente a classe continua estar presente em inúmeros outros nomes de empreendimentos. É o caso do recentíssimo Lisbon Stone Block (Coolness for Rent), situado na zona das avenidas novas, na cidade de Lisboa.

I
O nome inglês fica-lhe muito bem, e o domínio da língua portuguesa por parte dos promotores é perfeito, a começar na acentuação, a avaliar pelo que se pode ler na apresentação do empreendimento:
I
“O primeiro predio com Concierge em Lisboa” [com Concierge, uau!]. “Constituido por 9 pisos compostos do 1º ao 8º [são temperaturas muito baixas, esperemos que tenha central heating!] por habitação e um res do chão destinado ao comercio”. “Uma membrana de paineis pivotantes em marmore, confere ao Lisbon Stone Block uma imagem de marca chique”.
I
E é for rent.
I

Chama-se língua portuguesa [11]

2011-12-19T10:03:00.002Z

Há muito tempo que não folheava o jornal Expresso. Quase por acaso, há tempos abri um dos duzentos cadernos do jornal. Era o Expresso Emprego. Fui passando os olhos pelos anúncios:

Uma empresa de Braga andava à procura de um(a) area sales manager (com competências de análise de mercado e benchmarking).

Uma empresa do Grande Porto precisava de um(a) international sales manager.

Uma grande empresa precisava, para integrar as suas equipas comerciais das zonas do Algarve, Lisboa, Centro e Porto, de um account manager e de um customer manager.

Uma empresa de calçado de Felgueiras precisava de um(a) brand manager.

Um hotel em Sagres necessitava de um(a) financial controller.
I
Uma empresa de Coimbra precisava de um product manager (com pelo menos três anos de experiência "como Gestor de Produto").
I
Uma outra empresa precisava de um(a) customer support & SI director.

Uma empresa lisboeta andava à procura de um(a) key account manager, com pelo menos quatro anos de experiência como key account manager "na área do modern trade".

Outra empresa sedeada em Lisboa precisava de um(a) trade marketing assistant.

Outra empresa de Lisboa andava à procura de um(a) business intelligence manager.

Ainda outra empresa de Lisboa necessitava de um(a) marketing assistant, para dar apoio direto ao marketing manager.

Em Lisboa, uma outra empresa que "actua na área do marketing research" andava à procura de um(a) profissional media research.
I
Também em Lisboa, uma empresa procurava um software tester.
I
Uma empresa em Setúbal precisava de um sales consultant.
I
Um anónimo procurava um(a) junior web developer, outro anónimo andava à procura de um(a) tax, accounting / treasury manager e havia empresas à procura de “responsável de escritório trading”, de “key account manager / medical devices”, de “key account”, de “financial analyst”, de “marketing copywriting”, etc., etc., etc.

Fiquei doente.

Números: 12 – Comboios no Minho e na Galiza

2011-12-16T18:29:00.002Z

Esta semana (no dia 11) entraram em vigor os novos horários dos comboios em Portugal e também em Espanha. Entre o Minho e a região vizinha da Galiza, descubra algumas diferenças:

0 h 26 m – Tempo mínimo da viagem de comboio entre Barcelos e Viana do Castelo.

0 h 28 m – Tempo mínimo da viagem de comboio entre Santiago de Compostela e A Coruña, na Galiza.

62 km – Distância entre Santiago de Compostela e A Coruña (por caminho-de-ferro).

29 km – Distância entre Barcelos e Viana do Castelo (por caminho-de-ferro).

0 h 47 m – Tempo mínimo da viagem de comboio entre Porto e Barcelos.

0 h 38 m – Tempo mínimo da viagem de comboio entre Santiago de Compostela e Ourense, na Galiza.

87 km – Distância entre Santiago de Compostela e Ourense (por caminho-de-ferro).

46 km – Distância entre Porto e Barcelos (por caminho-de-ferro).

1 h 18 m – Tempo mínimo da viagem de comboio entre Porto e Viana do Castelo.

1 h 08 m – Tempo mínimo da viagem de comboio entre A Coruña e Ourense, na Galiza.

150 km – Distância entre A Coruña e Ourense (por caminho-de-ferro).

76 km – Distância entre Porto e Viana do Castelo (por caminho-de-ferro).

Daqui a alguns meses, estes dados estarão já desactualizados – não porque esteja projetada a melhoria da ligação ferroviária no eixo Porto-Valença, mas porque nas ligações galegas mencionadas vão ser introduzidos novos comboios que permitirão encurtar os tempos de ligação.

Em Portugal aponta-se, por vezes, o relevo como óbice à construção de linhas de caminho-de-ferro rápidas. Os nossos vizinhos construíram uma nova linha entre Santiago de Compostela e Ourense, com a extensão de 87 km, ao longo de uma região montanhosa. Muitos túneis e viadutos depois, a linha aí está, preparada para velocidades máximas de circulação de 350 km/h (por enquanto, os comboios circulam a uma velocidade bem mais baixa). [Entre Santiago de Compostela e A Coruña, a opção foi renovar integralmente a linha preexistente, duplicando-a, eletrificando-a e corrigindo o traçado, mediante a construção de várias variantes, de forma a aumentar as velocidades de circulação]

Os comboios da linha de alta velocidade entre A Coruña, Santiago de Compostela e Ourense (parte da linha que ligará a Madrid daqui a três anos) servem três estações numa distância de apenas 150 km. Em Portugal, muitos opositores às linhas de alta velocidade argumentaram que seria um “grande disparate” construir, por exemplo, uma linha Lisboa-Porto (mais de 300 km) com paragens intermédias (ex. Coimbra e Aveiro).

Enquanto – após muitos e muitos anos de indecisões e de desbaratamento de rios de dinheiro em auto-estradas - os portugueses se deixaram ficar para trás no domínio da ferrovia de nova geração (e na situação em que agora nos encontramos é muito pouco provável que apanhemos esse comboio na próxima década), os espanhóis, num ápice, construiram uma nova e extensa rede ferroviária. E apesar de os espanhóis serem os nossos maiores visitantes e de o turismo ter um peso importantíssimo na nossa economia, nem sequer ligações ferroviárias rápidas a Espanha soubemos assegurar. Entretanto, as ligações rápidas entre Espanha e França avançaram e em breve os turistas espanhóis terão acessos muito mais rápidos a França.

I
Fotografia: © Mikel Ortega

Passagens de peões da nossa terrinha [2]

2011-12-14T09:04:00.002Z

Novamente a Praça do Saldanha, em Lisboa. O atravessamento da Avenida da República, à entrada da praça, está proibido aos peões. Para irem de um lado ao outro da avenida (mais um percurso utilizado por muita gente), os peões têm de dar uma volta ridícula, que inclui nada mais, nada menos do que seis (6) semáforos. A imagem aérea seguinte, do Google Earth, não é a melhor, porque mostra a avenida ainda com as obras do metro. Mas dará para ter uma ideia do disparate de que estamos a falar:

Testei a passagem, no sentido poente – nascente (o sentido contrário ao das setas da imagem anterior): o tempo de travessia, para alguém que não tenha quaisquer problemas de mobilidade, pode chegar a ser de mais de três minutos e meio, bastando que se apanhe o primeiro semáforo vermelho (sendo que, em duas das seis passagens, quando o verde está aceso para os peões, o sinal está amarelo para os carros em mudança de direção).
I
Isto acontece, note-se, depois de todo este local ter estado em obras durante anos. A obra à superfície terminou no ano que passou. E a solução para a travessia dos peões é esta.

Este é mais um triste sinal de como as nossas cidades estão pensadas em primeiro lugar para o automóvel. E o que mais impressiona é que este absurdo seja aceite com tanta naturalidade; como se não houvesse outra alternativa.
I
Aparentemente, até hoje nenhum lisboeta se lembrou de reclamar contra esta situação absurda na página Na Minha Rua da Câmara Municipal de Lisboa. Não se conforme com este estado de coisas. Perca um pouco de tempo e reclame. Envie uma mensagem ao Vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa. Se não se manifestar, os governantes acharão que ninguém se sente incomodado com este tipo de coisas.
I

[Enviado em 14/12/2011 à Junta de Freguesia de São Sebastião da Pedreira e ao vereador da Câmara Municipal de Lisboa Nunes da Silva; foi apresentada reclamação na mesma data no sítio Na Minha Rua da Câmara Municipal de Lisboa]
I
Resposta recebida do Vereador da Mobilidade em 19/12/2011:
I
Cara munícipe Joana Ortigão

Agradeço a sua colaboração e alerta para uma situação que tem mesmo de ser resolvida.
Como nem sempre há más notícias em relação à mobilidade dos peões em Lisboa, posso informá-la que estamos a estudar uma alternativa para a circulação e atravessamento dos peões na Praça Duque de Saldanha. Esse projecto insere-se no âmbito da reformulação do perfil da Av. Fontes Pereira de Melo – que compreenderá o alargamento de passeios e a introdução de uma pista ciclável junto ao corredor BUS.
Por outro lado, estamos também a estudar o reordenamento da Praça de forma a facilitar a circulação de peões. Como primeira medida será introduzida uma nova passagem de peões semaforizada no primeiro troço da Av.Fontes Pereira de Melo, em frente ao Fórum Saldanha. A possibilidade de se criar uma fase só para atravessamento de peões na própria Praça está a ser analisada pelos serviços de controlo automático de tráfego. Espero que no primeiro trimestre do próximo ano tenhamos acordado com os outros pelouros daCML (Espaços Verdes e Urbanismo) uma solução para estes problemas.
O completo reordenamento da Praça será um projecto mais dispendioso e complicado, mas estão a ser analisadas várias alternativas, desde a supressão das laterais e concentração do tráfego no eixo central, até ao inverso, isto é, transferir todo o tráfego (excepto os TP) para as laterais e deixar o espaço central para os TP e os peões. Como certamente compreenderá, face às restrições financeiras que a CML atravessa, será um projecto que terá mais dificuldades em arrancar no curto prazo.
Com os melhores cumprimentos.
Fernando Nunes da Silva
I

A interrupção da Avenida de Brasília

2011-12-12T11:55:00.001Z

Avenida de Brasília, em Lisboa, no troço compreendido entre Alcântara e o Cais do Sodré: chega a haver momentos em que se pode estar tranquilamente no meio da faixa de rodagem, sem que passem carros.
I
Na sequência de projeto proposto pela Frente Tejo e aprovado pela Câmara Municipal de Lisboa, a circulação nesta avenida foi, no início de Outubro, interrompida entre Santos e o Cais do Sodré, tornando-se numa rua sem saída para os automobilistas provenientes de qualquer desses dois pontos. A interrupção fez-se por meio da construção de um passeio que barrou a antiga faixa de rodagem e junto do qual existe, em cada um dos lados, uma rotunda, obrigando os automobilistas provenientes de Santos ou do Cais do Sodré a fazer uma inversão de marcha:

Os canteiros vandalizados que se vêem na imagem anterior mostram como se comportam muitos automobilistas quando lhes é dificultada a circulação. Apesar da interrupção introduzida e da consequente obrigatoriedade de os automobilistas fazerem inversão de marcha, muitos pura e simplesmente passaram a galgar o passeio e a prosseguir viagem como se a interrupção não existisse (tarefa esta bastante facilitada pelo facto de nesta nossa terrinha haver tantos automobilistas habituados a subir passeios com os carros). A imagem seguinte, captada por Rui Gaudêncio para o jornal Público, mostra um taxista em plena transgressão:

A solução encontrada contra estes chicos espertos foi colocar no passeio aqueles canteiros, que funcionam como barreira. Os vândalos encarregaram-se de fazer aos canteiros o que se vê na imagem acima mostrada, tirada há cerca de um mês. Presentemente, os automobilistas já têm novamente espaço para passar por cima do passeio (e a Câmara Municipal de Lisboa parece ter desistido de barrar a totalidade da passagem).
I
O objetivo desta medida foi diminuir o trânsito no local da avenida situado entre as estações de metro e de caminho-de-ferro e a estação fluvial (no Cais do Sodré), local esse atravessado por muitos peões ao longo de todo o dia, o que originava muitas situações de conflito entre trânsito automóvel e trânsito pedonal.
I
Trata-se de uma medida positiva, que, sobretudo depois da colocação dos canteiros como barreira, teve como efeito uma diminuição de trânsito neste último troço da avenida.
I
I
Não tendo razão na forma animalesca como reagiram, os automobilistas não deixam de ter algumas razões de queixa, quer porque a medida não foi previamente anunciada, tendo apanhado toda a gente de surpresa (a autarquia só anunciou a medida oito dias depois de ter sido introduzida, o que está para além de toda a compreensão), quer porque não foi acompanhada de sinalização adequada, havendo automobilistas que insinuam que a insuficiência de sinalização é propositada e teve por objectivo levá-los a estacionar o carro no parque de estacionamento pago existente mesmo ao lado do local onde a circulação foi interrompida ou a utilizar esse parque para passar de um lado ao outro da avenida, pagando a taxa mínima de estacionamento (é possível entrar no parque por um dos lados e sair no outro lado, contornando por essa via a interrupção da circulação) .

Entradas e saídas do parque de estacionamento junto às duas rotundas.

No meio, o local onde a avenida foi interrompida.

Na sequência de muitas reclamações, a situação foi em parte corrigida, mas em termos muito deficientes. Ainda hoje, quem entra na avenida pelo Cais do Sodré não encontra nenhum sinal de rua sem saída:

Só depois de o automobilista entrar na avenida é que encontra o sinal, num local onde não pode fazer inversão de marcha:

E só mais à frente surge o aviso da interrupção da avenida, que devia estar logo no início:

Aviso semelhante a este nem sequer existe no outro lado da avenida (para quem vem de Alcântara), embora neste caso se sucedam alguns sinais de rua sem saída, como neste local:

Em Alcântara, já depois de passado o último local da avenida onde é possível ao automobilista passar para a Av. 24 de Julho e prosseguir na direção do Cais do Sodré, a informação fornecida é esta:

Por baixo de “Santos”, em letras de tamanho ridiculamente minúsculo - que nenhum automobilista consegue ler -, as palavras “inversão de marcha”.
I
Com esta forma incompetente de executar uma medida, torna-se bastante mais difícil convencer os contrariados automobilistas da bondade de uma medida positiva.
I
[Enviado em 12/12/2011 à Frente Tejo e ao Vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa]

São Sebastião da Pedreira: menos um cantinho de lata na cidade

2011-12-09T14:26:00.001Z

I
São Sebastião da Pedreira (Lisboa), entre o Bairro Azul e a Avenida Marquês de Fronteira, na sequência da obra de prolongamento da Linha Vermelha do Metro de Lisboa, uma obra da responsabilidade do Metropolitano de Lisboa, cujos arranjos à superfície terminaram há poucas semanas: menos um cantinho de lata em Lisboa.

Legenda:

1 – A faixa de rodagem, anteriormente asfaltada, tem agora um piso empedrado, convidando à circulação automóvel a uma velocidade reduzida.

2 – A (curta) ligação rodoviária à Avenida Marquês de Fronteira desapareceu, dando lugar a um passeio.

3 – Estas duas áreas estavam, anteriormente às obras do Metro, ocupadas principalmente por lugares de estacionamento automóvel, embora existissem ali ao lado dois grandes parques de estacionamento subterrâneos.

Facebook: esclarecimentos

2011-12-08T10:57:00.001Z

Desde que, em meados de Fevereiro de 2010, criámos uma página no Facebook, temos recebido muitos pedidos de "amizade" por parte de empresas. A nossa política tem sido não aceitar esses pedidos, nomeadamente por não nos querermos envolver em esquemas de publicidade comercial. A exibição, por parte de uma empresa, de muitos “amigos” no Facebook pode ser encarada como uma forma de publicidade (e isto não significa que tenha sido essa a intenção das empresas que nos fizeram esses pedidos). Aqui fica, pois, uma explicação, com um pedido de desculpas àquelas que de facto nunca tiveram tal intenção.

I
Até hoje não percebemos como, mas criámos, involuntariamente, duas páginas no Facebook, em vez de uma só. A página que não devia existir é esta. É mais adequada para pessoas individuais (e não para organizações, instituições, blogues, etc.), e daí a possibilidade de, nessa página, as pessoas se poderem fazer “amigas” do blogue A Nossa Terrinha. Para tentar remediar o erro, colocámos, no “mural” dessa página, uma ligação para a página do Facebook que interessa. Mas entretanto algumas pessoas têm publicado nesse mural e, em consequência disso, aquela ligação foi atirada para o fundo da página. Tivemos, por isso, de apagar essas publicações, facto do qual pedimos desculpa aos respetivos leitores. Por favor publiquem apenas no mural da página principal do blogue, que é a página onde nós próprias publicamos e onde colocamos as ligações para os artigos do blogue. Desculpem a confusão.
I
I
Chegou ao fim a fase de relançamento do blogue A Nossa Terrinha. Agora é altura de abrandar (parte dos artigos publicados nestes dois meses já estavam feitos, e daí que os leitores possam não ter notado uma grande diferença relativamente ao período imediatamente anterior à paragem do blogue).
I

Nem todas as auto-estradas são pagas

2011-12-08T10:56:00.004Z

A comunicação social noticia que a partir de hoje já não há auto-estradas gratuitas para o utilizador em Portugal. Não é inteiramente verdade: continua a haver troços de auto-estrada inexplicavelmente gratuitos para os automobilistas utilizadores, sobretudo nas zonas de Lisboa e do Porto: alguns troços na A1, da A2, da A3, da A4, da A5, da A8, da A12, da A28, da CRIL e noutras auto-estradas continuam a estar isentos do pagamento de portagens, e continua a não haver uma explicação razoável para esta diferença de tratamento entre os portugueses.

Barragem do Tua põe em risco classificação de Património da Humanidade

2011-12-07T09:45:00.013Z

A poucos dias de se comemorarem dez anos sobre a classificação, pela UNESCO, da Região do Alto Douro Vinhateiro como Património da Humanidade, confirma-se aquilo de que tantas e tantas vezes se alertou, em vão, os governantes nos últimos anos: a barragem do Foz Tua põe em risco aquela classificação.

De acordo com um relatório da UNESCO entregue ao Governo há alguns meses – mas que o Governo manteve no segredo dos deuses e ao qual até agora parece não ter dado seguimento –, a construção daquela barragem tem um «impacto irreversível e ameaça o valor excecional universal» que esteve na base da classificação da região como Património da Humanidade, sendo que os estudos do projeto nunca «tiveram em conta os impactos nos bens culturais protegidos» pela UNESCO. De resto, o relatório critica duramente o facto de Portugal não ter adotado os procedimentos a que está obrigado para com a organização, decorrentes da classificação, que pressupõem que toda a informação deva ser disponibilizada à UNESCO o mais rapidamente possível, antes que as decisões tomadas se tornem difíceis de reverter.

A classificação da região como Património da Humanidade, que deveria ser uma garantia de proteção dos valores salvaguardados, foi também importante em termos económicos, já que tem constituído um chamariz turístico e tem potenciado um grande incremento da atividade turística na zona.

Mas não é a eventual perda da classificação que mais releva neste caso. É, sobretudo, o que ela significa: fomos capazes de pôr em causa uma área de um valor excecional, de que nos devíamos orgulhar de ter, para construir uma barragem que, ainda para mais, é financeiramente ruinosa e praticamente inútil para o país.

Terão os atuais governantes o bom senso que faltou aos anteriores? Travarão a construção da barragem?

Números: 11 - Lisboa-Porto e Madrid-Barcelona

2011-12-05T14:43:00.002Z

2 h 30 m – Tempo mínimo da viagem de comboio entre Madrid e Barcelona*

I
2 h 35 m – Tempo mínimo da viagem de comboio entre Lisboa e Porto
I

310 km – Distância entre Lisboa e Porto (por caminho-de-ferro)

I
621 km – Distância entre Madrid e Barcelona (por caminho-de-ferro)
I
Há apenas cinco anos, na repartição entre os vários modos de transporte no corredor Madrid-Barcelona, a quota do comboio era de apenas 9%, apenas um pouco maior do que a do autocarro. A do carro era quase quatro vezes maior e a do avião era seis vezes maior.
I
Quatro anos depois, as estimativas relativas a 2010 apontam para uma quota do comboio de 41%. A quota do autocarro ficou reduzida a uma percentagem insignificante e o comboio destronou o carro (22%) e o mais poluente avião (35%). Para 2011, estima-se que a quota do comboio suba para perto de 50%, à custa do avião e do automóvel.
I
Joana Ortigão
I
* O tempo de viagem vai voltar a ser reduzido neste mês de Dezembro, quando todo o percurso entre Madrid e Barcelona ficar com a velocidade máxima de circulação de 310 km/h. Nos próximos meses, a velocidade máxima de circulação em todas as linhas de alta velocidade espanholas vai ser aumentada para 310 km/h, e pretende-se que posteriormente seja elevada para os 350 km/h.

Todo o Alentejo sem comboios regionais / 20 anos depois, nova sangria na ferrovia – Parte VII

2011-12-02T16:31:00.004Z

Além da razia na rede ferroviária nacional anunciada pelo Estado e a executar em 2012, traduzida no encerramento de centenas de quilómetros de linhas férreas ao tráfego de passageiros, a CP, sorrateiramente, tem vindo a suprimir outras ligações.

No Alentejo - e depois da decisão de supressão, em Julho, dos comboios regionais entre Beja e Évora -, vão agora ser suprimidos, a partir de 11 de Dezembro, os comboios regionais da Linha do Sul (numa extensão de mais de trezentos quilómetros entre Barreiro e Tunes). O que significa que já nem o Alentejo litoral escapa à febre da carnificina da rede ferroviária portuguesa.

Esta nova decisão destaca-se pelo seu carácter simbólico. Tendo já sido decidido, para daqui a um mês, o encerramento da Linha do Leste ao tráfego de passageiros e a supressão dos comboios regionais na Linha do Alentejo, ela significa que todo o Alentejo vai ficar sem comboios regionais.

Estamos a falar da maior região do país, que ocupa perto de um terço do território nacional. Uma região onde há pouco mais de 20 anos os comboios regionais circulavam em mais de mil quilómetros de linhas. A partir de 2012, vão passar a ser zero quilómetros.

A ferrovia no Alentejo vai ficar reduzida aos comboios rápidos (Alfa e Intercidades) de ligação a Lisboa…

[A ligação a Lisboa parece ser a única coisa que interessa]

…a partir do Algarve**, de Beja e de Évora (e, eventualmente, também ao comboio noturno Lisboa-Madrid que ainda circula no Ramal de Cáceres, embora o Governo pretenda desativar esta linha em 2012: falta o acordo dos espanhóis para a mudança de linha daquele comboio).

Na prática, a ferrovia desaparece das alternativas de mobilidade dentro do Alentejo - a segunda região de Portugal Continental onde isso sucede, depois de Trás-os-Montes.

Nada de preocupante, segundo a CP, que argumenta que as populações podem, se quiserem, deslocar-se de autocarro*. É isso mesmo: apostar na rodovia e em força! Que excelente “visão de futuro”!

* O argumento da alternativa dos autocarros é particularmente interessante por ser invocado por uma empresa que não tem pejo em suprimir serviços mesmo quando essa alternativa não existe ou é muito pior…

** Na Linha do Sul, o comboio Alfa Pendular não faz nenhuma paragem no Alentejo, o que significa que é apenas um comboio de passagem. Já o Intercidades faz três paragens no Alentejo: Alcácer do Sal, Grândola e Funcheira. Mas a partir de 11 de Dezembro o Intercidades vai deixar de parar na cidade de Alcácer do Sal (isto porque vai passar a circular pela Variante de Alcácer, como já sucede com o Alfa, permitindo uma redução do tempo de viagem em 25 minutos entre Lisboa e Faro - e este é o lado bom da notícia). Alcácer do Sal é, portanto, mais uma cidade portuguesa que vai ficar sem comboio, uma vez que, como se disse, os regionais também vão ser suprimidos (diga-se que o Intercidades também vai deixar de parar em Setúbal, cidade de 90 mil habitantes que pela primeira vez deixa de ter comboios diretos para Sul). Por outro lado, com a supressão dos comboios da Linha do Alentejo até à Funcheira, não é de admirar se a paragem do Intercidades na Funcheira vier também a ser suprimida [atualização: segundo informação da CP, o Intercidades Lisboa-Faro, o tal que vai deixar de parar nas cidades de Setúbal e de Alcácer do Sal, vai passar a parar nas estações de Ermidas-Sado e de Santa Clara - Sabóia, para "compensar" um pouco a supressão dos comboios regionais.]

Que isto suceda numa linha férrea na qual gastámos muito dinheiro a renovar e a modernizar e que permite hoje velocidades bem maiores do que as da rodovia, não deixa de ser irónico. Um país que gere tão mal os seus recursos não se pode admirar da situação em que se encontra.

Joana Ortigão

Embora faltem poucos dias para estas alterações, a CP não as divulga no seu sítio na internet (a usual falta de respeito para com os utentes, portanto). Em vez disso, na sua mais recente "newsletter", datada de 30 de Novembro, a CP convida-nos a "descobrir Alcácer do Sal" - a tal cidade que daqui a poucos dias vai ficar sem comboios! Este cinismo não é novo no caso da CP, sobretudo quando se aproxima o Natal. Deve ter alguma coisa a ver com o espírito natalício.

Sinistralidade rodoviária: para que serve a contabilização das mortes a 30 dias?

2011-11-30T09:20:00.004Z

Durante décadas, as estatísticas relativas às vítimas mortais da sinistralidade rodoviária em Portugal foram uma farsa. Nas estatísticas eram apenas incluídas as mortes ocorridas no local do acidente ou a caminho do hospital. Muitos sinistrados acabam por morrer depois de chegarem ao hospital, ou dois, dez, vinte ou mais dias depois. Mas essas mortes nunca entravam nas estatísticas. Em lugar disso, aplicava-se um factor correctivo de 1,14 ao número anual de mortos das estradas. Por outras palavras, presumia-se, para efeitos estatísticos, que o número de mortos era 14% superior ao dos falecimentos no local do acidente ou a caminho do hospital. A verdade, porém, é que o número real de vítimas mortais num determinado ano tanto podia ser 14% superior como 5% ou 20% ou 40%. As estatísticas não eram, portanto, fiáveis. Recentemente, os dados do Instituto de Medicina Legal, baseados no número de pessoas autopsiadas depois de morrerem em consequência de desastres rodoviários, independentemente da data dos acidentes, apontavam para um número de óbitos muito superior àquele que as estatísticas oficiais de sinistralidade indicavam.

A partir de 1 de Janeiro de 2010, Portugal aderiu finalmente à norma europeia de incluir na contabilização todas as vítimas falecidas nos 30 dias subsequentes ao desastre (o que, ainda assim, não cobre a totalidade dos óbitos). E os dados relativos a 2010 indicam que o número de mortes nas estradas, incluindo as mortes a 30 dias, foi 27% superior àquele que resultaria da simples contabilização dos mortos no local do acidente ou a caminho do hospital – praticamente o dobro, portanto, dos 14% que eram presumidos no sistema anterior.

Os dados a 30 dias também implicam uma recontagem dos feridos graves e dos feridos leves, como é fácil compreender: se uma vítima inicialmente considerada “ferido grave” (não faleceu no local do acidente, nem a caminho do hospital) vier a morrer dentro daquele prazo de 30 dias, estatisticamente passa a haver mais um morto e menos um ferido grave. Isso sucede também com os feridos inicialmente considerados “leves”. De resto, um dos dados mais surpreendentes dos números finais relativos a 2010 é que mais de 17% (!) das vítimas que em 2010 vieram a morrer nos 30 dias seguintes foram vítimas inicialmente consideradas “feridos leves” (por maioria de razão, deverão ser muitos os feridos inicialmente tidos como "leves" que se vêm a revelar, afinal, feridos graves*, contabilização esta que, todavia, não é feita: a contabilização a 30 dias só inclui os feridos - graves ou leves - que acabam por morrer nos 30 dias seguintes em consequência do desastre).

No entanto, as autoridades portuguesas, mais interessadas em exibir números de sinistralidade menos negros do que os números reais, desprezam esta nova forma de contagem, muito mais fidedigna do que a anterior - isto para não dizer que a boicotam.

O problema começa na revelação pública dos dados. Estamos a entrar em Dezembro de 2011 e os últimos dados revelados relativamente às mortes a 30 dias são referentes a... Abril de 2011, ou seja, são dados de há quase oito meses. Seria tecnicamente possível divulgá-los pouco mais de um mês depois – por exemplo, o número final de vítimas mortais (incluindo as mortes a 30 dias) relativas ao mês de Outubro de 2011 poderia já estar divulgado. Mas a lei determina que a divulgação seja feita apenas decorridos seis meses desde a data do desastre. Por outras palavras, só 180 dias depois da data do sinistro é que se sabe quantas pessoas morreram nos 30 dias seguintes a esse desastre. E nem esse prazo é cumprido, o que explica que os últimos dados disponíveis sejam os de Abril de 2011 (que só foram divulgados há poucos dias).

Este atraso absurdo na divulgação dos dados permite, entre outras coisas, que quando é apresentado o relatório anual de sinistralidade relativo ao ano anterior – o que sucede geralmente em Abril – o número de vítimas mortais divulgado não inclua ainda as mortes a 30 dias, sob o pretexto de que o seu número final só é “conhecido” no mês de Julho. Em suma, o número de vítimas mortais que aparece no relatório anual é um número mais baixo do que o real. Por exemplo, o relatório oficial de sinistralidade relativo a 2010 indica 741 mortes nas estradas, quando o verdadeiro número foi de 937.

Por outro lado, agora que finalmente o país dispõe de dados mais fidedignos, com base nos quais pode planear de uma forma mais eficaz as políticas de prevenção rodoviária, esses dados parecem ser pura e simplesmente desprezados pelas autoridades portuguesas – como se a sua divulgação constituísse uma mera formalidade, que só é cumprida porque a lei assim o determina.

Com efeito, o relatório anual de sinistralidade rodoviária – a mais importante ferramenta estatística da sinistralidade rodoviária portuguesa - é, como se disse, publicado sem ter em conta os números finais. E, não obstante os dados das mortes a 30 dias serem oficialmente conhecidos desde Julho (se for cumprido o prazo de seis meses para a sua divulgação), eles não são tratados num relatório anual definitivo que os tenha em conta. O resultado disto é que todos os elementos de facto relevantes para se delinearem as políticas de prevenção da sinistralidade rodoviária (por exemplo, quais os pontos negros das estradas portuguesas, as estradas com sinistralidade mais grave, os tipos de acidentes mais graves, o grau de gravidade dos atropelamentos, o número de crianças mortas ou feridas com gravidade, etc., etc., etc.) são tratados com base em números que não correspondem à realidade, uma vez que não existe nenhum relatório que faça um retrato completo da sinistralidade com base nos verdadeiros números de vítimas (mortes, feridos graves e feridos leves) das estradas.

Como é que é possível continuarmos a tratar a sinistralidade rodoviária nacional com esta leviandade?

.-.-.-.-.-.-.-.-

Entre as inúmeras peculiariedades dos relatórios oficiais de sinistralidade que se publicam anualmente em Portugal, inclui-se a circunstância de os números globais apresentados dizerem respeito apenas ao Continente. Ou seja, quando ouvimos dizer que em 2010 morreram 937 pessoas e 46 365 ficaram feridas "nas estradas portuguesas", essa informação não é, na verdade, relativa às "estradas portuguesas", mas apenas às estradas do Continente. Até 2008, os relatórios ainda incluíam um anexo com alguma informação de sinistralidade relativa às duas ilhas do Arquipélago da Madeira e às nove ilhas do Arquipélado dos Açores. Mas essa informação desapareceu a partir de 2009. Existem, pois, para efeitos de estatísticas da sinistralidade rodoviária, não um país, mas dois: o Continente, por um lado, e os Açores e a Madeira, por outro lado. Informação global sobre a sinistralidade rodoviária em Portugal, não existe.
I

Joana Ortigão
I
I
* O "ferido grave" é a vítima do desastre cujos ferimentos obrigam a uma hospitalização por um período superior a 24 horas (consideram-se "feridos leves" todos os restantes feridos). Ora, a previsão do período de hospitalização, feita logo a seguir ao desastre, está muito longe de ser fiável. Há, aliás, danos que podem ser graves e que não são visíveis no momento do desastre, como por exemplo um traumatismo craniano ou uma hemorragia interna, entre outros. A baixa fiabilidade do número de "feridos leves" está, de resto, suficientemente demonstrada no facto de mais de 17% das vítimas falecidas nos 30 dias seguintes ao desastre constituirem feridos inicialmente tidos como "leves". Em suma, nunca desvalorize o número de "feridos leves".

Acidentes de viação: o que podemos aprender com eles? [1]

2011-11-25T10:30:00.003Z

I
Estacionamento antes de uma passadeira

Velocidade dentro de uma localidade

Atropelamento de criança

Se sairmos à rua numa vila ou cidade portuguesa, em poucos minutos constataremos que uma grande quantidade de automobilistas estacionam os seus veículos imediatamente antes do traço branco que antecede uma passadeira, talvez por pensarem erroneamente que esse traço marca o limite até ao qual se pode estacionar. Estacionar a menos de cinco metros (antes) de uma passagem de peões, além de ser proibido (art.º 49.º do Código da Estrada), é perigoso. Aumenta o risco de atropelamento. A proibição legal existe precisamente porque um veículo parado ou estacionado a menos de cinco metros (antes) de uma passagem de peões impede ou dificulta a visibilidade do automobilista que circule na faixa de rodagem, não permitindo que este veja, com a antecedência mínima necessária, um peão a iniciar o atravessamento da faixa de rodagem. E a visibilidade do peão que inicia essa travessia fica também afectada, não conseguindo ver os automóveis a aproximarem-se. Quando o peão é uma criança ou uma pessoa de baixa estatura, o risco de atropelamento é significativamente acrescido.

I
Se um automobilista atropelar um peão nestas circunstâncias, pode invocar que não é responsável, por não ter conseguido ver o peão, graças ao automóvel ilegalmente estacionado a menos de cinco metros da passadeira?
I
I
O Miguel estava no início da adolescência quando foi atropelado, em 1998. Além de estudar, praticava halterofilia e já tinha disputado várias provas nacionais de juvenis. Preparava-se para participar num campeonato europeu, que iria ter lugar em Abril desse ano, bem como no campeonato regional de juvenis, em Maio.

Uma tarde de Fevereiro de 1998, cerca das 19:30h, a Sofia conduzia o seu automóvel numa rua [mostrada na fotografia acima] de Sacavém (arredores de Lisboa), à velocidade de 50 km/h e no sentido indicado pelas setas amarelas. O Miguel, que estava a brincar às escondidas com os amigos, começou a atravessar a rua, na passadeira [a andar, não a correr]. Não viu o carro da Sofia a aproximar-se, porque havia um automóvel estacionado antes da passadeira (a menos de cinco metros, até ao tal traço branco) que lhe tapava a visibilidade. Também por causa desse automóvel, a Sofia só viu o Miguel a atravessar a passadeira quando o carro que conduzia já só estava a cinco metros de distância. Antes mesmo de a Sofia conseguir pôr o pé no travão, já estava a atropelar o Miguel, que foi projetado no ar e caiu uns metros mais à frente.

I
Num atropelamento à velocidade de 50 km/h, a probabilidade de o peão morrer é de 40%. O Miguel sobreviveu. Foi submetido a uma intervenção cirúrgica para tratamento de fraturas dos ossos da perna direita. Esteve imobilizado durante algum tempo e passou depois a andar com o auxílio de canadianas. Disse adeus aos campeonatos. Na escola, chumbou esse ano letivo. E as marcas do acidente ficarão para o resto da vida: o Miguel ficou com a perna direita mais curta do que a esquerda, com uma limitação de movimentos de flexão num dos joelhos e com várias cicatrizes na cara e nos membros, mesmo após cirurgia plástica.
I

Na confusão e na aflição que se seguiu ao acidente, ninguém se lembrou de anotar a matrícula do automóvel mal estacionado. A Sofia não assumiu a responsabilidade pelo acidente, invocando que lhe era impossível ver o Miguel a atravessar a rua por causa do veículo estacionado antes da passadeira, e que o Miguel só devia ter atravessado depois de se certificar de que não vinha nenhum carro. Ainda por cima, dizia a Sofia, conduzia a 50 km/h, e portanto circulava dentro do limite legal de velocidade (limite máximo dentro das localidades).

I
O caso foi para tribunal. Os juízes analisaram as circunstâncias em que se deu o acidente e concluíram que se “compreende” que, dada a falta de visibilidade, a criança tenha surgido subitamente a cinco metros de distância e que a Sofia nem sequer tenha tido tempo de travar. Mas acrescentaram: “compreender” porque é que o acidente se deu não significa que a Sofia não tenha culpa no acidente. E atribuíram à Sofia 70% da responsabilidade pelo atropelamento. E porquê?
I
A Sofia, apesar de circular a 50 km/h, conduzia a uma velocidade claramente excessiva. Por três razões:
I
Em primeiro lugar, o limite máximo de velocidade dentro das localidades (50 km/h) não significa que em todas e quaisquer circunstâncias se possa circular a essa velocidade. Se é essa a velocidade “máxima”, isso significa que só é admissível circular a 50 km/h dentro de uma localidade quando as circunstâncias forem as melhores, designadamente: de dia; com pouca gente na via pública; com o piso seco e em bom estado; com tráfego muito reduzido; com visibilidade excelente.
I
Em segundo lugar, não se pode, dentro de uma localidade, circular a 50 km/h à aproximação de uma passagem de peões. O art.º 25.º, n.º 1 do Código da Estrada é muito claro: o condutor deve “moderar especialmente” a velocidade à aproximação de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia de peões. Se a velocidade máxima dentro das povoações é de 50 km/h, mas se à aproximação das passagens de peões a velocidade deve ser “especialmente moderada”, tem de se concluir que não se pode conduzir a 50 km/h à aproximação de uma passadeira: a velocidade tem de ser necessariamente inferior. Ainda para mais, a Sofia, antes de atropelar o Miguel, já tinha passado uma outra passadeira, poucos metros antes (ver imagem acima) – e mesmo assim circulava a 50 km/h.
I
Em terceiro lugar, o art.º 24.º, n.º 1 do Código da Estrada obriga o condutor a reduzir a velocidade sempre que ocorra uma circunstância especialmente relevante que o imponha. Ora a Sofia, ao aproximar-se de uma passadeira, e percebendo que a visibilidade sobre esta estava afetada devido à presença do veículo mal estacionado, não podia deixar de ter redobradas cautelas. Circular a uma velocidade de 50 km/h, numa circunstância dessas, é praticar uma condução perigosa. E o resultado ficou à vista: só a cinco metros da passadeira é que a Sofia conseguiu ver o Miguel a atravessá-la e, à velocidade exagerada a que ia, já não era possível travar e evitar o atropelamento.
I
A Sofia foi, por isso, condenada pelo tribunal, condenação que incluiu uma indemnização pelos danos morais sofridos pelo Miguel (por exemplo, pelas sequelas do acidente e pelas enormes dores sofridas).
I
Apesar de tudo, este caso teve um final relativamente "feliz". Se, num acidente destes, a probabilidade de o peão morrer era de 40%, muito superior era a probabilidade de o Miguel ficar incapacitado para o resto da vida.
I
O que é que podemos aprender com este acidente?
II
Velocidade
I
Primeiro: que numa situação destas o condutor deve aproximar-se da passadeira a uma velocidade muito reduzida. É impensável fazê-lo a 50 km/h e muito menos achar que o “cumprimento” do limite legal o absolve de toda a culpa.
I
Esta ilustração da prevenção rodoviária ajuda a perceber o que significa conduzir a 50 km/h numa rua de uma localidade:

I
Perante a necessidade de uma paragem de emergência, o condutor tipicamente demora 1,2 segundos até colocar o pé no travão. Nesse pequeníssimo instante, o carro, se circular à velocidade de 50 km/h, percorre nada mais nada menos do que 17 metros! Depois de o condutor colocar o pé no travão, o carro só se imobilizará 12 metros depois (se o piso estiver seco; se estiver molhado, há que contar com 22 metros). Ou seja, à velocidade de 50 km/h, o condutor só conseguirá travar, na melhor das hipóteses, 29 metros depois (ou 39 metros se o piso estiver molhado).
I
Não é, pois, difícil perceber que, além de não se poder conduzir a 50 km/h à aproximação de uma passadeira, a velocidade deve ser muito mais reduzida ainda quando há um veículo a cortar a visibilidade sobre o início da passadeira. Numa circunstância dessas, continuar, com total indiferença, a circular a 50 km/h ou mesmo a 30 ou 40 km/h é conduzir de forma negligente e perigosa. Como referiram os juízes neste caso, se o risco de acidente é maior, muito maior terá de ser o cuidado empregue na condução.
I
Isto choca-o? Parece-lhe ridículo? Releia este caso e pense nisso... E pense também nisto: se conduzir numa rua alagada, ou com gelo, e as circunstâncias aconselharem a circular muito devagar, para evitar um acidente do qual possa ser vítima, o que é que fará?...
I
Num estudo realizado há alguns anos por alunos finalistas da Faculdade de Ciências Médicas de Lisboa, e que implicou a observação de mais de três mil condutores em passadeiras junto a paragens de autocarro e em avenidas residenciais e comerciais de muito movimento (na zona de Alvalade, em Lisboa), concluiu-se que os automobilistas passavam por uma das passadeiras, em média, à velocidade de 60 km/h... Trata-se apenas de uma média e, portanto, muitos automobilistas passaram a uma velocidade muito mais elevada: a velocidade máxima registada foi de 126 km/h...
II
Estacionamento antes de uma passadeira
I
Segundo: é perigoso estacionar um veículo a menos de cinco metros de uma passadeira (e, se o veículo for mais alto do que o normal, como um jipe ou um monovolume, é altamente aconselhável guardar uma distância superior a essa). Este caso mostra que o risco de atropelamento é real e que as consequências podem ser graves.
I
Neste caso, o condutor que deixou o seu veículo mal estacionado não foi chamado à responsabilidade, porque ninguém se lembrou de anotar a respectiva matrícula. Mas podia ser co-responsabilizado pelo acidente: um automobilista que deixa o carro ilegalmente estacionado pode ser responsabilizado por um acidente de viação (atropelamento ou outro) no qual não interveio.
I
I
Atropelamento de criança
I
O condutor de um automóvel não pode esperar de uma criança o comportamento que se espera de um peão adulto. Além de não terem tirado a carta de condução e de não conhecerem o Código da Estrada, as crianças são naturalmente inexperientes e imprudentes e têm uma noção reduzida do perigo. Por outro lado, além de não ser legítimo esperar que crianças mais velhas só estejam na rua acompanhadas dos seus pais e de mão dada a estes, também não se pode confiar em que as crianças mais pequenas só circulem na rua de mão dada aos pais, não só porque há progenitores mais imprudentes, mas também porque há inúmeras circunstâncias em que é perfeitamente natural que isso não suceda (pense-se, por exemplo, numa mãe com quatro filhos pequenos - continua a ter apenas duas mãos - ou num grupo de 20 crianças em passeio escolar, em que por regra não há mais de dois ou três adultos encarregados de os vigiar, e isto só para citar dois exemplos). De resto, a eventual co-responsabilização dos pais, quando deva ocorrer, não implica que o condutor de um automóvel que atropele uma criança seja ilibado: as culpas serão, quando muito, repartidas, mas o automobilista continua a ser responsável pelo acidente (salvo em casos muito excecionais).
I
Lembre-se de tudo isto quando conduzir dentro de uma localidade e não pense que o limite máximo de velocidade de 50 km/h (caso não haja no local limite inferior aplicável) constitui uma autorização legal automática para conduzir a essa velocidade máxima.
I
I
Joana Ortigão
I
Primeira nota: os nomes utilizados neste texto são fictícios. O caso é real.
I
Segunda nota: como se pode ver na fotografia aérea acima mostrada, relativa à rua onde ocorreu o atropelamento e registada anos depois deste, os veículos continuam a estacionar ali a menos de cinco metros das passadeiras...
I
Terceira nota: os artigos citados são os do atual Código da Estrada, depois das alterações de 2005. As regras anteriores eram idênticas (mas os artigos tinham números diferentes).
I
Agradecimentos:
- Elsa (pesquisa e esclarecimentos)
- Marta (edição de imagem)
I
O gráfico de velocidade foi retirado dos simuladores da Prevenção Rodoviária Portuguesa.
I
Sobre este assunto, ver, neste blogue:
I
- estacionamento antes das passadeiras um, dois e três
I
- estacionamento ilegal autorizado dois, três, quatro, cinco, seis, sete, oito... (as próprias autoridades, por este país fora, criam ilegalmente lugares de estacionamento a menos de cinco metros das passadeiras, em prejuízo da segurança rodoviária)
I
- Limite de velocidade dentro das localidades

Sobre esta série de artigos: Acidentes de viação: o que podemos aprender com eles [Introdução]
I
I
Grande parte deste artigo constitui reprodução de artigo que foi publicado no blogue em 2010.
I

Números da nossa terrinha: 10 – Crianças vítimas de desastres rodoviários

2011-11-22T10:13:00.006Z

19,2 % - Entre 2001 e 2010 houve, em Portugal Continental, uma redução de 19,2% no número de vítimas [mortes e feridos] de desastres rodoviários.

33,9% - No mesmo período, foi de 33,9% a redução do número de crianças [até aos 14 anos] vítimas de desastres rodoviários no Continente.

1.º lugar – Os desastres rodoviários são a primeira causa de morte nas crianças e adolescentes em Portugal.

39 480 crianças – Número de crianças [até aos 14 anos de idade] que foram vítimas [mortos ou feridos] de desastres rodoviários na última década [2001-2010], só em Portugal Continental.

1 criança / 2 horas – Na última década, em média, em cada duas horas houve uma criança ferida ou morta em consequência de desastres rodoviários (11 vítimas por dia, 76 por semana), só em Portugal Continental (a média será próxima de uma vítima por hora se descontarmos o período noturno, em que, por regra, as crianças estão em casa).

60 crianças / semana – Atualmente, em cada semana que passa, 60 crianças são mortas ou feridas em Portugal (só no Continente) em consequência de desastres rodoviários (dados de 2010, os últimos disponíveis).

2/3 – Perto de dois terços das crianças vítimas de desastres rodoviários são passageiros de veículos. Perto de um terço das crianças vítimas são peões. Esta proporção pouco se alterou entre 2001 e 2010.

Considerando o total de vítimas de desastres rodoviários (todas as faixas etárias), a percentagem de vítimas peões não chega aos 13%. Essa proporção é, pois, muito maior no caso das crianças (perto de um terço, como se disse). Não devia ser difícil perceber porquê, embora a maioria dos condutores portugueses pareça ter grande dificuldade em entendê-lo, atendendo às velocidades a que conduzem: as crianças não tiraram a carta de condução, nem têm a obrigação de conhecer o Código da Estrada; por natureza, têm pouca maturidade (são crianças!) e distraem-se com facilidade; mas, sobretudo, são inexperientes e naturalmente imprudentes, tendo uma noção reduzida do perigo.

Esta é uma das razões mais importantes pelas quais se deve conduzir particularmente devagar nas ruas das povoações (e, em geral, em zonas onde é provável haver crianças). 50 km/h constitui, em muitos casos, uma velocidade excessiva. Velocidades bem superiores a 50 km/h, como aquelas que estamos, infelizmente, muito habituados a ver nas cidades, nas vilas e nas aldeias portuguesas, são verdadeiramente criminosas.

Esta é, no entanto, apenas uma parte do problema. Porque na maioria dos casos (perto de dois terços, como se disse) as crianças morrem ou ficam feridas enquanto passageiras de veículos. E aqui o discurso de que a “culpa” é da criança…

[uma desculpa execrável mas que é frequentemente dada quando ocorre o atropelamento de uma criança]

…não tem a mínima hipótese de vingar. De resto, todos os dias vemos crianças serem conduzidas - dentro das povoações, nas estradas e nas auto-estradas - por condutores candidatos a homicidas, que não sabem o que é distância de segurança, desconhecem limites de velocidade, parecem nunca ter ouvido falar no "pisca" e até ao telemóvel falam enquanto conduzem, entre outros comportamentos perigosos mas banais nas nossas ruas e estradas.

"Candidatos a homicidas" é, provavelmente, uma expressão por muitos tida como exagerada, neste país onde é fraca a censura social do comportamento irresponsável ao volante. Há alguns anos, Manuel João Ramos escrevia que, «para efeitos de anestesia colectiva, se classifica habitualmente como 'acidente' (isto é, como acaso ou ocorrência) o que quem o sofre apreeende como 'desastre' (ou seja, um sinistro, uma desgraça - e, neste caso, uma tragédia). Questão de palavras, talvez. Um acidente é obra do acaso e do destino, não tem responsáveis humanos. Acontece por causa de pombas, de filhos de virgens-mães e de pais celestialmente barbudos, e de um tipo mal encarado e com cornos de enxofre; ou acontece porque sim, porque é inexplicável e poderia calhar a qualquer um». Um "azar", como tantas vezes se diz.
I
Um dia, na auto-estrada A1, perto de Santarém, um veículo cujo condutor conduzia desatento e com velocidade excessiva abalroou um automóvel que circulava à sua frente. Neste automóvel, e em consequência do desastre, o condutor ficou gravemente ferido e o outro ocupante, uma criança de 9 anos, morreu. O condutor do primeiro veículo foi condenado a dois anos de prisão efetiva por homicídio negligente da criança, condenação que foi confirmada há poucos meses pelo tribunal de recurso. Está agora atrás das grades. Mas, mal habituado à realidade das penas suspensas em Portugal, aparentemente não compreendeu a sentença, considerando «um exagero» ser preso, «como se fosse um bandido». Este tipo de reação, que podemos considerar "normal", modela uma sociedade demasiado tolerante para com os crimes rodoviários. Há muitos condutores que continuam a não querer perceber que se cometem verdadeiros crimes na estrada. Nomeadamente, crimes de homicídio negligente, como aquele que o condutor em causa cometeu: matou uma criança de 9 anos. Não o quis fazer, certamente (e é por isso que estamos perante um homicídio negligente). Mas não deixa de ser um homicídio.

Podemos [devemos] teorizar sobre o tipo de pena mais adequado para punir este tipo de crime e mais eficaz em termos de prevenção de futuros crimes praticados pela mesma pessoa ou pelos condutores em geral. Mas temos de deixar de pensar nestes crimes como "azares da vida". Temos de abandonar de uma vez por todas esta absurda cultura de desresponsabilização nas nossas estradas. Com o longo e negro historial de sinistralidade rodoviária que carregamos, nenhum condutor português pode ignorar que a condução de veículos automóveis é uma atividade perigosa e que pode ferir e matar. Todo aquele que tirou a carta de condução aprendeu que a licença para exercer essa atividade perigosa implica a observância de determinadas regras de cuidado, desde a velocidade às distâncias de segurança, passando por muitas outras. Nenhum condutor pode invocar desconhecê-las. Nenhum condutor pode invocar "azar" depois de - infringidas grosseiramente essas regras - ter vitimado outras pessoas. Estamos a falar de vidas humanas, e não de jogos de computador.
I
Pense bem neste número: 60 crianças por semana feridas ou mortas em consequência de desastres rodoviários ocorridos em Portugal. É uma monstruosidade. Não acha que está na altura de pararmos com isto? E pretende fazer alguma coisa nesse sentido?

I
Joana Ortigão
I
Em memória de Joana Ramos, criança de cinco anos morta na estrada em 28 de Agosto de 1998.
I

Em memória das crianças vítimas da estrada

2011-11-20T08:00:00.009Z

Algumas - apenas algumas - das muitas centenas de crianças vítimas de desastres de viação em Portugal só nos últimos meses:

I
Vila Nova de Favões (Douro Litoral). Pela hora de almoço, uma criança de 12 anos sai do autocarro da escola e é atropelada por um camião. Morreu. Era o dia do seu aniversário.
I
São João de Ovar (Beira Litoral). Um rapaz de 13 anos estava, como todos os dias de manhã, junto da paragem de autocarro, com uma rapariga sua amiga, à espera do autocarro para ir para a escola, quando foi violentamente atropelado por um automóvel (a rapariga escapou). Foi de urgência para o hospital de Santa Maria da Feira, de onde foi transferido para o hospital de São João, no Porto. Morreu no dia seguinte – o Dia Mundial da Criança.
I
Auto-estrada A1, perto de Castanheira do Ribatejo (Ribatejo). Um carro avaria repentinamente e pára na faixa de rodagem. Pouco depois, um automóvel circulando com velocidade excessiva embate de forma brutal naquele carro. Morreu uma pessoa e duas crianças de 6 anos ficaram feridas, tendo sido levadas para o hospital.
I
Auto-estrada A4, perto de São Mamede de Infesta (Região do Porto). Um veículo despista-se. Dentro ia uma criança e o seu pai. Pouco depois, um automóvel circulando com velocidade excessiva embateu violentamente naquele carro. O pai ficou em estado crítico. A criança morreu pouco depois de chegar ao hospital de São João, no Porto.
I
Funchal (Madeira). Uma criança de 9 anos é atropelada por um automóvel numa rua da cidade. Teve de ser transportada para o hospital.
I

Estrada Nacional n.º 221, perto de Mogadouro (Trás-os-Montes). Despiste de um carro em que seguem um casal e os seus dois filhos. O carro vai embater noutro veículo que vem em sentido contrário, com três ocupantes, avô, filha e neto. Aquele casal morreu, deixando sem pais a menina de 4 anos e o bebé de dois meses. No outro veículo, dois feridos graves e um ligeiro, entre os quais uma criança de seis anos.

I
Auto-estrada A1, perto de Pombal (Beira Litoral). Violento despiste de um carro. Ia lá dentro uma família. O pai (o condutor) ficou levemente ferido. A mãe ficou ferida com gravidade. A filha, uma criança de dois anos, morreu.
I
Estrada Nacional n.º 118, perto de Benfica do Ribatejo (Ribatejo). Violenta colisão entre dois automóveis. Cinco feridos, três deles em estado crítico, são transportados de urgência para o hospital. Um deles, um bebé de 18 meses, não chegará vivo ao hospital.
I
Santo Estêvão (Algarve). Pela hora de almoço, um menino de dois anos é atropelado por um veículo no momento em que o respectivo condutor fazia marcha atrás. Foi esmagado pela roda traseira. Morreu.
I
Auto-estrada A24, perto de Chaves (Trás-os-Montes). Despiste de um automóvel. Uma bebé de 22 meses que seguia dentro do carro ficou gravemente ferida. Foi transportada para o hospital. Terá sobrevivido?
I
Estrada Nacional n.º 202, entre Monção e Melgaço (Minho). Na sequência de um embate violento entre dois automóveis, um dos condutores morreu de imediato. No outro carro seguia uma família: os pais ficaram feridos com gravidade. Dois meninos de 9 meses e de 22 meses ficaram também feridos. Foram todos transportados de urgência para o hospital de Viana do Castelo. O bebé de 9 meses, em estado mais crítico, teve de ser reencaminhado para o hospital de São João, no Porto. Desconhece-se se sobreviveu.
I
Na estrada entre Candelária e Mirateca (Pico, Açores), três crianças ficam feridas num acidente de viação grave, durante o passeio do final do ano escolar. Duas das crianças tiveram de ser transportadas de urgência para o hospital da Horta (Faial).
I
Castelo de Neiva (Minho). Uma criança de 20 meses é brutalmente atropelada por um camião à porta de casa. Morreu.
I
Avis (Alentejo). Uma criança de 12 anos é atropelada junto da escola secundária. Foi levada para o hospital.
I
Via Rápida IC6, perto de São Pedro do Alva (Beira Litoral). Despiste de um carro, que colide frontalmente com outro que seguia em sentido contrário. Um morto e três feridos, entre eles um menino de 11 anos, que teve de ser transportado para o hospital de Coimbra.
I
Auto-estrada A2, perto de Coina (Região de Lisboa). Na sequência de um violento acidente entre dois automóveis, mãe e filho de 6 anos morrem carbonizados dentro do carro em que seguiam.
I
São Mamede de Infesta (Região do Porto). Mãe e filho de 6 anos são atropelados por um carro. Tiveram de ser levados para o hospital.
I
Estrada Nacional n.º 6-3, perto de Caxias (Região de Lisboa). Despiste de um carro, que vai embater numa mota. Morre o condutor da mota. Dentro do carro seguiam um casal e o filho de 12 anos. A criança morreu.
I
Alcanhões (Ribatejo). Uma menina de 6 anos é atropelada por um carro. Ficou gravemente ferida e teve de ser levada para o hospital.
I
Estrada entre Braga e Guimarães, na Morreira. Brutal despiste de um carro, que, em consequência, embate lateralmente noutro automóvel. A mulher do condutor do primeiro veículo morreu e entre os feridos estava o seu filho de 13 anos.
I
Bragança (Trás-os-Montes). Numa recém-inaugurada avenida-tipo-via-rápida, uma criança de 12 anos foi atropelada por um veículo. Ficou ferida na cara e nas pernas. Foi levada para o hospital, onde foi sujeita a uma intervenção cirúrgica.
I
Lugar de Baixo (Madeira). Mãe e filha de 7 anos são atropeladas por um carro. A criança ficou estado grave, tendo sido transportada de urgência para o hospital.
I
Via rápida IC1, perto de Ourique (Alentejo). Despiste de um carro. Dos três ocupantes, sobrevive uma criança de 5 anos, que, no entanto, fica gravemente ferida, sendo transportada de helicóptero para o hospital. Terá sobrevivido? E com que trauma vai ficar para o resto da vida?
I
Vila Praia de Âncora (Minho). Três crianças - de 10, 11 e 12 anos - e um adulto são colhidos por um autocarro. Duas das crianças ficaram em estado muito grave.
I
Ponte sobre o Tejo entre Santarém e Almeirim (Ribatejo). Violento despiste de um automóvel. Duas crianças pequenas – de 4 e de 5 anos de idade – ficaram gravemente feridas.
I
Santiago de Riba-Ul (Beira Litoral). Um menino de 6 anos é atropelado por um carro e fica gravemente ferido, sendo transportado de urgência para o hospital de São João, no Porto.
I
Vila Cova (Minho). Despiste de um carro em que seguiam pais e um filho de 8 anos. A criança fica ferida e tem de ser transportada ao hospital de Braga.
I
Ferreiros (Minho), no centro da povoação. Despiste de um carro, que vai embater frontalmente num outro, em que seguiam uma mãe e as suas duas filhas de 3 anos. A mãe morreu. As crianças ficaram feridas, uma delas com gravidade.
I
Aver-o-Mar (Douro Litoral). Uma menina de 7 anos é atropelada por um automóvel. Ficou gravemente ferida e foi transportada para o hospital de São João, no Porto. Terá sobrevivido?
I
Caxias (Região de Lisboa). No pátio de uma escola, uma menina de 6 anos e um menino de 7 foram atropelados por um veículo da empresa fornecedora de pão à escola. As duas crianças ficaram feridas - a menina com gravidade.
I
Navió (Minho). Um menino de 20 meses está a brincar em frente de uma carrinha de transporte escolar, quando o veículo inicia a marcha. A criança morreu esmagada.
I
Lisboa. Uma criança de 11 anos é atropelada por um autocarro. Morreu à chegada ao hospital.
I
Santiago de Candoso (Minho). Despiste de um carro numa rua. Uma criança de 7 anos fica ferida.
I
Via rápida IP6, perto de Peniche (Estremadura). Despiste de um carro conduzido por uma jovem grávida, que morre. O seu bebé, com lesões graves, viria a morrer dois dias depois, em Lisboa, onde tinha sido internado.
I
Estrada Nacional n.º 105, perto de Nespereira (Minho). Um menino de 10 anos é atropelado por um autocarro. Teve de ser levado ao hospital de Guimarães.
I
Alto dos Carris (Estremadura). Uma criança de 4 anos é brutalmente atropelada por um carro. Ficou gravemente ferida e foi levada de urgência para o hospital de Leiria. Terá sobrevivido?
I
Macedo de Cavaleiros (Trás-os-Montes). Uma criança que circulava de bicicleta numa rua da cidade foi abalroada por um automóvel e ficou gravemente ferida. Foi transportada de helicóptero para o hospital de Vila Real. Terá sobrevivido?
I
Santo Estêvão de Briteiros (Minho). Um menino de 12 anos é atropelado por um carro e fica gravemente ferido, sendo transportado de urgência para o hospital de Guimarães.
I
Estrada Nacional n.º 10, perto de Aldeia Grande (Região de Lisboa). Choque frontal de dois carros. Cinco feridos, entre os quais um bebé de um ano.
I
Campo de Arca (Beira Litoral). Pela hora de almoço, um violento choque entre dois carros provoca cinco feridos, entre os quais uma criança pequena, que sofreu várias queimaduras.
I
Celeirós (Minho). Num atropelamento, uma menina de 5 anos fica ferida. Tem de ser levada para o hospital de Braga. Desconhece-se se saiu de lá com vida.
I
Auto-estrada Eixo Norte-Sul (Lisboa). Violento embate entre duas viaturas. Entre os três feridos estão duas crianças, que tiveram de ser desencarceradas dos carros em que seguiam.
I
Estrada do Granho, perto de Salvaterra de Magos (Ribatejo). Colisão de uma carrinha de uma creche com um automóvel. Uma criança ferida.
I
Rio Tinto (Região do Porto). Colisão depois de uma condutora passar um sinal vermelho. O filho de 9 anos fica ferido e é levado para as urgências do hospital de São João, no Porto.
I
Lourosa (Douro Litoral). Um menino de 12 anos é atropelado em frente ao colégio. Foi levado para o hospital. Terá sobrevivido?
I
I
Isto não é ficção. Acontece todos os dias em Portugal. Deixe de pensar que só acontece aos outros. Abra os olhos enquanto é tempo.
I
Hoje é o Dia Mundial em Memória das Vítimas da Estrada.
I
Ana, Catarina e Joana
I

Horta urbana ou estacionamento automóvel?

2011-11-18T09:33:00.001Z

Praceta Luís Verney

Foram décadas de incúria por parte da Câmara Municipal da Amadora. Na Praceta Luís Verney, na Damaia (arredores de Lisboa), construíram-se, há décadas, alguns prédios de habitação, e, entre eles, os arranjos exteriores mereceram, desde há 30 anos, o mesmo tratamento de desprezo que em tantos outros lugares da Grande Lisboa. Na praceta ficou um terreno público descampado e no meio do descampado sobrou um pavilhão abandonado de uma antiga escola primária que tinha existido naquele local.
I
O tempo e a incúria dos sucessivos autarcas transformaram o descampado num matagal e o velho pavilhão num edifício inútil a caminho da ruína. E era assim a Praceta Luís Verney, na Damaia.
I
Até que, no início de 2011, um grupo de pessoas, cansadas do desleixo dos autarcas, resolveram fazer a limpeza de quase todo o terreno e torná-lo útil à comunidade, iniciando a plantação de uma horta biológica.

A horta cresceu. De descampado abandonado, a praceta transformou-se num local de encontro, de troca de ideias e de convívio de moradores, no qual se foram desenvolvendo, com bastante regularidade, algumas iniciativas públicas, como actividades para crianças e piqueniques, tudo a fazer lembrar um pouco a ideia de praça que décadas de autarcas pouco esclarecidos (na Amadora e no resto do país) se foram encarregando de destruir.
I
Entretanto, o velho pavilhão abandonado passou a servir de apoio logístico à horta urbana e às actividades desenvolvidas no local.

I
Foi então que a Câmara Municipal da Amadora se lembrou de que aquele terreno existia e, argumentando que não tinha autorizado aquela ocupação, fez o favor de recordar a todos que...

«ISTO NÃO É O PREC»

...(declarações ao jornal Público). E apressou-se a anunciar que tinha outros planos para aquele local.
I
Para o dia 30 de Julho, os moradores tinham anunciado a realização, na praceta, de mais um piquenique, com a participação confirmada de dezenas de pessoas, incluindo crianças. Dias antes, começaram a circular notícias de que a autarquia iria mandar ao local uma brigada para demolir o antigo pavilhão. A brigada apareceu, acompanhada da polícia municipal. Demolir um edifício cujos materiais de construção têm amianto - fibra mineral altamente nociva para a saúde humana -, sem que sejam tomadas as devidas precauções, é, além de ilegal, perigoso. Foi isso que engenheiros tentaram, no local, explicar. Mas em vão: a demolição foi iniciada. Quando finalmente reconheceram o erro cometido, os senhores do camartelo interromperam os trabalhos e abandonaram o local, sem tomarem quaisquer medidas de precaução relativamente aos materiais com amianto que lá ficaram.
I
Os moradores não desistiram...
I
[«Com ou sem PREC, nada nos demove»]
I
...e, além de uma queixa à Inspecção-Geral do Ambiente, decidiram denunciar a sua situação na comunicação social. No início de Agosto, a SIC transmitiu uma reportagem em direto do local. E foi lançada uma petição pela manutenção da horta, em cujo texto se explicava a importância das hortas urbanas e se dava conta de alguns projetos para o local, que incluíam, por exemplo, a organização de oficinas de horticultura para grupos de crianças, escolas e população em geral. A petição foi subscrita, em papel e na internet, por perto de mil pessoas.
I
O desejo dos moradores de recuperar o velho pavilhão escolar para utilização como estrutura de apoio ao projeto esfumou-se de vez quando os homens da Câmara Municipal da Amadora voltaram à praceta para demolir o resto do edifício. Os serviços camarários deixaram o lixo espalhado no local e o cheiro era tal que moradores diziam que não conseguiam manter as janelas de casa abertas.

Aproveitando a existência de reuniões públicas da Câmara Municipal da Amadora, os moradores decidiram que iriam apresentar, na reunião pública marcada para 28 de Setembro, o seu projeto para o local e apelaram de novo aos órgãos de comunicação social para que divulgassem a situação.
I
Entretanto, em 13 de Setembro, máquinas dos serviços camarários voltaram ao local para trabalhos de terraplenagem, destruíram parte da horta (e danificaram até uma vedação particular) e vários objetos “desapareceram”, incluindo a mesa utilizada para os piqueniques e um armário que servia de apoio à horta.

Os moradores marcaram para o dia seguinte uma reunião com o vereador dos Espaços Verdes e Transportes da Câmara Municipal da Amadora, Gabriel Oliveira. Receberam-nos uma assessora deste vereador, bem como a vereadora da Habitação Carla Tavares. Os moradores foram convidados a aderir a outro projeto de horta urbana existente no concelho (na zona vizinha de Alfragide) e foram informados de que, de acordo com o Plano de Pormenor aprovado para a zona, a Câmara previa para o local um parque de estacionamento para automóveis e um pequeno jardim. Isso mesmo confirmou ao jornal Público o vereador Gabriel Oliveira, que acrescentou, para a posteridade, esta frase brilhante:
I
«É JARDIM E ESTACIONAMENTO, COMO EM QUALQUER LARGO EM QUALQUER CIDADE».
I
Enquanto a vereadora Carla Tavares não quis prestar declarações sobre a reunião, o vereador Gabriel Oliveira apressou-se a dizer que a reunião «correu bastante bem», que
I
«Aquilo é um espaço público, não é deles»
I
e que os moradores perceberam que «o que está no projeto da Câmara tem de se cumprir».
I
Diferente foi a versão dos moradores, que mantiveram que não abdicavam do seu projeto de horta comunitária: «não faz sentido que se pense neste local para estacionamento automóvel, as cidades estão saturadas de betão e alcatrão e no caso da Damaia isso é ainda mais grave». E os terrenos públicos «pertencem também às pessoas», acrescentaram.
I
Enquanto os moradores começaram a recuperar a parte da horta destruída pelas máquinas da autarquia...

...o caso foi sendo divulgado em mais órgãos de comunicação social (Público, Antena 1, Jornal da Região, etc.).
I
Apresentado o projeto na reunião pública da Câmara, esta aceitou, finalmente, a manutenção da horta comunitária. Mas a horta irá ser atravessada a meio por um acesso a um parque de estacionamento automóvel de 20 lugares que a autarquia não prescinde de construir nas traseiras de uma nova urbanização confinante com a praceta (os prédios brancos que se vêem em duas das imagens acima mostradas).
I
[O projeto relativo aos novos prédios construídos possivelmente preveria a existência de lugares de estacionamento nas traseiras desses prédios, ou seja, nesta praceta]
I
Face à inexistência de projeto camarário, os moradores foram convidados a apresentar um projeto para o acesso rodoviário (!), pretendendo estes que o acesso seja em piso empedrado e não em alcatrão.

A seta amarela indica o acesso rodoviário que vai ser construído, atravessando a horta. A entrada faz-se pela arcada existente na base dos dois prédios do início da seta - um acesso até hoje exclusivamente pedonal.

O Império do Automóvel acabou, assim, por se impor. Numa zona que já tem excesso de estacionamento automóvel...
I
[Mas onde, naturalmente, não há - nem pode haver - estacionamento para todas as pessoas que ali vivem.]
I
...os autarcas da Amadora decidiram manter um projeto de construção de lugares de estacionamento para 20 automobilistas e, com isso, estragar em parte um projeto comunitário louvável e bem sucedido, fazendo passar pelo meio de uma horta biológica urbana o acesso rodoviário àqueles lugares de estacionamento.
I
Em todo o caso, os cidadãos que não desistiram de lutar pela sua horta urbana tiveram a recompensa de uma meia vitória: a manutenção da horta, ainda que esventrada. Nunca subestimem a intervenção de cidadania. Nunca encolham os ombros.
I
Joana Ortigão
I
Fontes:
- notícias publicadas no Jornal da Região e no Público;
- blogue Horta Comunitária da Damaia, de onde roubámos as 2.ª a 7.ª fotografias deste artigo.

Crónica do estacionamento numa cidade do Império do Automóvel

2011-11-16T09:31:00.007Z

Era uma vez um parque de estacionamento subterrâneo no centro da cidade do Entroncamento (cidade ribatejana de 20 mil habitantes). Estacionar no parque até 15 minutos custava cinco cêntimos; até meia hora, o preço era de quinze cêntimos; uma hora e meia de estacionamento custava cinquenta e cinco cêntimos; quatro horas custavam 1,95€.

I
Em Maio deste ano, um vereador de um dos partidos da oposição apresentou na Câmara Municipal uma proposta de revisão do tarifário do parque de estacionamento (gerido pelo município), e que esteve na base de uma proposta final submetida à Assembleia Municipal do Entroncamento, em cuja elaboração participaram todos os partidos que integram a Câmara. Foi, semanas atrás, aprovada por unanimidade dos partidos com assento na Assembleia Municipal e entrou em vigor em meados de Outubro.
I
De acordo com as novas regras, estacionar no parque passou a ser gratuito nos primeiros 30 minutos (com tolerância de 15 minutos para sair), e a partir da hora de estacionamento as tarifas baixaram todas: por exemplo, uma hora e meia passou a custar apenas 50 cêntimos (menos 10%), três horas passaram a custar 80 cêntimos (menos 40%) e quatro horas custam agora 1,10 € (menos 44%). Estacionar um dia inteiro passou a ter um custo máximo de 1,10 € (o equivalente a menos de cinco cêntimos por hora), mais dez cêntimos do que a taxa diária no parque de estacionamento municipal (descoberto) da Avenida da Estação.
I
Os dados relativos a este parque de estacionamento subterrâneo indicam que quase todos os automobilistas (80%) estacionam por um período que não ultrapassa a hora e meia, mas o pico de permanência situa-se nos 30 minutos. É precisamente até aos 30 minutos que o estacionamento passa agora a ser gratuito.
I
O preço das avenças mensais desceu também de uma forma bastante significativa: poder estacionar o carro durante um mês, 24 horas por dia, passou a custar 30 euros por mês (um euro por dia), menos 40% do que o anterior preço. A avença diurna, que confere o direito de estacionar todos os dias, durante um mês, no período compreendido entre as 8h e as 20h, passou a custar 15 euros mensais (50 cêntimos por dia); até agora, custava o dobro (30 euros).
I
I
[Estas avenças não se aplicam aos residentes: com os residentes a história é outra:
I
Os moradores na zona envolvente deste parque de estacionamento podem estacionar gratuitamente nos lugares de estacionamento pago existentes nas ruas da cidade, à superfície. Não pagam um cêntimo.
I
Em Junho, três meses antes da aprovação deste novo tarifário, a Câmara Municipal tinha apresentado na Assembleia Municipal uma proposta no sentido de ser retirado aos residentes este privilégio. Não, não se tratava de os residentes passarem a pagar um qualquer preço pelo estacionamento dos seus automóveis: continuariam a poder estacionar gratuitamente; simplesmente, teriam de passar a fazê-lo no segundo piso do parque de estacionamento subterrâneo, e não na rua, à superfície.
I
No dia da votação da proposta, três dezenas de indignados moradores entraram na Assembleia Municipal, pediram a palavra e disseram que não aceitavam que lhes fosse retirado aquele privilégio. Em consequência, a proposta foi retirada. Estamos a falar de apenas 30 moradores, uma pequena parte do total de moradores daquela zona da cidade com dístico de residente (170).]
I
I
Esta redução das tarifas de estacionamento, contra a tendência atual no resto da Europa, foi a forma encontrada pelo município para fazer face às "dificuldades" decorrentes da crise económica: uma vez mais, os possuidores de automóvel são encarados como pessoas desfavorecidas carecidas de subsídio público. Numa altura de severos cortes nos gastos públicos, esta medida vai agravar o prejuízo, para o erário público, da exploração do parque de estacionamento. Segundo informa a Câmara Municipal no seu sítio, com a medida pretende-se «incentivar o comércio local e beneficiar todos aqueles que habitam ou visitam o concelho do Entroncamento». Repete-se: "beneficiar todos aqueles que habitam ou visitam o concelho do Entroncamento".
I
A cidade, além de ser a capital portuguesa do comboio (com estação no centro), é, como não podia deixar de ser, servida por transporte público urbano, havendo linhas de autocarros com percurso circular, que circulam nas ruas da cidade durante todo o dia até cerca das 20 horas. Nem a câmara municipal, nem a assembleia municipal tiveram idêntica "preocupação" com a crise económica relativamente aos utilizadores do transporte público, e nomeadamente em relação àqueles que não têm automóvel: os preços dos bilhetes de autocarro, das cadernetas e dos passes mensais não foram objeto de qualquer redução.
I
E assim vamos nós no Império do Automóvel…
I

Ana

Apoio social ao estacionamento automóvel

2011-11-14T09:19:00.003Z

A Câmara Municipal de Santarém decidiu construir um novo parque de estacionamento subterrâneo no centro da cidade (Campo de Sá da Bandeira)...
I
[Este é o segundo parque subterrâneo do centro da cidade; no outro, a ocupação não chegava sequer a atingir 50% da sua capacidade.]
I
…e, na sequência da entrada em funcionamento, há cerca de um ano, do novo equipamento (concessionado a uma empresa privada, tal como o estacionamento à superfície), foi alterado o regulamento tarifário do estacionamento na cidade.
I
As novas regras, que incluíam a tarifação do estacionamento à superfície de moradores na zona envolvente do novo parque, foram contestadas por muitos residentes.
I
Os residentes têm direito a um dístico de estacionamento. Existe um limite máximo de atribuição de dísticos aos residentes de cada uma das zonas da cidade - 500 dísticos por zona -, mas esse limite vai deixar de existir, de acordo com um projeto de alteração que foi aprovado pela Câmara Municipal de Santarém no final de Setembro e que está agora em consulta pública: ou seja, todos e quaisquer residentes passarão a ter direito a dístico de estacionamento (esclareça-se que, a par do dístico de residente, existe também o dístico para os donos de estabelecimentos comerciais, para as instituições e para os trabalhadores na zona em causa, como por exemplo alguém que trabalhe numa qualquer loja).
I
Ter um dístico de estacionamento de residente significa pagar, pelo estacionamento automóvel, 24 horas por dia, 365 dias por ano, dois euros e oito cêntimos por mês (vinte e cinco euros por ano) [o dístico para trabalhadores na zona fica por dois euros e meio por mês e o dos estabelecimentos comerciais e das instituições por dois euros e noventa e um cêntimos por mês].
I
Como dois euros e oito cêntimos por mês é um valor “astronómico” para quem possui um automóvel, houve, naturalmente, necessidade de se estabelecer isenções, não fossem os orçamentos familiares destes automobilistas seguir o mesmo caminho do orçamento do país, ou seja, o da bancarrota.
I
Assim, os residentes com mais de 65 anos estão isentos de pagar pelo estacionamento dos seus automóveis. Há quem ouça falar de pessoas com mais de 65 anos e pense logo em pensões de reforma miseráveis, mas note-se que estamos a falar de pessoas que são proprietárias de automóveis e da quantia de dois euros e oito cêntimos por mês (menos do que o custo de um litro e meio de gasolina).
I
Por outro lado, tendo presente o "enormíssimo peso" que dois euros e oito cêntimos mensais têm no orçamento dos automobilistas, a Câmara Municipal de Santarém resolveu aprovar, há algumas semanas, um regulamento de tipo assistencial, pelo qual foi criado um apoio social cujos destinatários são os proprietários de veículos automóveis.
I
Convém desde já esclarecer, para que não haja mal-entendidos, que este apoio social é atribuído sem que seja necessário apresentar qualquer prova de rendimentos: o apoio é concedido a todos os residentes possuidores de automóvel, independentemente dos respetivos rendimentos. Por outras palavras, os automobilistas são, para a autarquia local, uma classe desfavorecida da sociedade.
I
Assim, a par dos programas públicos de apoio aos mais desfavorecidos, surge agora um “Programa de Apoio Social ao Estacionamento”.
I
Este apoio social traduz-se na atribuição, ao automobilista, de um subsídio de valor igual ao da taxa de estacionamento de residente. O apoio é extensivo aos automobilistas donos de estabelecimentos comerciais, às instituições e aos trabalhadores da zona em causa (mas está limitado a um subsídio por habitação, um subsídio por estabelecimento comercial, um subsídio por instituição e um subsídio por trabalhador).
I
Naturalmente, isto tem um custo. E esse custo é de mais de 200 mil euros por ano para o erário público...
I
[Mais um “pequeno” subsídio público ao automóvel privado…]
I
...valor este que corresponde sensivelmente ao dobro do valor anual total atribuído pela autarquia de Santarém a título de subsídios de acção social escolar.
I
A atribuição daquele apoio social aos automobilistas contrasta, aliás, com as regras de atribuição de outros apoios sociais, para os quais é exigida a prova da situação de carência económica. Três exemplos, só no domínio do ensino: 1) a concessão do subsídio de acção social escolar (pequeno apoio concedido para a aquisição de livros e de material escolar) está dependente da prova da integração num dos três escalões de rendimentos predefinidos; 2) a autarquia só atribui isenção do pagamento das refeições escolares aos alunos do escalão A, e mediante prova da respetiva situação económica (para os outros escalões, o valor do apoio depende do escalão de rendimentos); 3) para beneficiarem de transporte escolar gratuito (em transporte público), os alunos não abrangidos pela escolaridade obrigatória têm de fazer prova de insuficiência económica (e ainda assim, nalguns casos, o apoio está limitado a um máximo de 75% do custo do transporte). Já para alguém beneficiar do apoio social ao estacionamento, basta fazer prova de que é proprietário de um automóvel e de que reside, trabalha ou tem um estabelecimento comercial em determinada zona da cidade.
I
E assim vamos nós no Império do Automóvel...
I
Joana Ortigão
II

Parques de estacionamento nos passeios [1]

2011-11-11T07:46:00.003Z

Começa assim o articulado da Carta Municipal de Direitos dos Peões, aprovada por unanimidade na Câmara Municipal de Lisboa durante a Semana Europeia da Mobilidade de 2008:

“1. Direito aos passeios: os passeios são para os peões, não para os carros.
1.1 Direito à livre circulação com passeios isentos de viaturas estacionadas ou outros objectos que pelas suas características ou dimensões dificultem ou impeçam a passagem dos peões, tais como pais com carrinhos de bebé, deficientes motores, etc.

1.2 Direito a passeios lisos, bem construídos e mantidos, sem formação de covas, não destruídos por estacionamento automóvel indevido”.

Mas a própria Câmara Municipal de Lisboa tem criado [ou autorizado a criação, pelas juntas de freguesia, de] lugares de estacionamento automóvel em cima de passeios. Este é um dos casos mais recentes (tem poucas semanas) e surgiu dias depois de mais uma Semana Europeia da Mobilidade, na Encarnação (zona Norte dos Olivais), em Lisboa:

A iniciativa de mais este atentado aos direitos dos peões foi da Junta de Freguesia de Santa Maria dos Olivais, obtida a autorização da Câmara Municipal de Lisboa.

Vozes mais precipitadas costumam, nestes casos, justificar estas medidas com a escassez de lugares de estacionamento para os moradores (como se isso constituísse motivo válido para autorizar a ocupação de passeios com automóveis!), mas isso não passa de uma grande falácia. Este é mais um caso em que o estacionamento em cima dos passeios não é reservado aos moradores. Aliás, a justificação dada por José Rosa do Egipto, Presidente da Junta de Freguesia (cargo que ocupa há mais de um quarto de século), é bem esclarecedora a este respeito: «há pressão dos comerciantes do mercado, que se queixam da falta de clientela por falta de estacionamento, que é caótico». Trata-se, portanto, de lugares de estacionamento para os automobilistas em geral – gratuito, por sinal, para incentivar a utilização do automóvel na cidade.

Os autarcas de Lisboa gostam de exibir a Carta Municipal de Direitos dos Peões, sobretudo em campanhas eleitorais. A Carta foi divulgada há três meses na revista MOV Lisboa, que é editada pela Câmara Municipal de Lisboa, num número da revista onde também se fala na praga do estacionamento selvagem. Mais do que a utilização, nessa revista, de fotografias do blogue A Nossa Terrinha, ficaríamos mais satisfeitas se as nossas palavras fossem realmente ouvidas e se a autarquia lisboeta desse o exemplo e agisse em coerência com a Carta de Direitos dos Peões que aprovou há mais de três anos.

Joana Ortigão

O Presidente da Junta de Freguesia de Santa Maria dos Olivais afirmou publicamente que revogará esta medida «se houver muitas queixas». Para quem quiser reclamar contra esta situação, aliás perigosa sob o ponto de vista da segurança rodoviária, o endereço está aqui. Não percam a oportunidade de protestar contra esta vergonha de serem as próprias autarquias a legitimar a invasão dos passeios pelos automóveis.

I
I
[Apresentada reclamação ao Presidente da Junta de Freguesia de Santa Maria dos Olivais e ao vogal da Junta com o pelouro da Mobilidade; enviado em 11/11/11 aos vereadores da Câmara Municipal de Lisboa Nunes da Silva e José Sá Fernandes]

Palavras ditas: 34 – A semana da imobilidade

2011-11-10T15:12:00.003Z

“Há carros em excesso, quase à proporção de um por pessoa, se olharmos com atenção para as filas de trânsito. A Semana Europeia da Mobilidade e o Dia Europeu sem Carros parecem, por isso, fazer sentido. No entanto, todos os anos se questiona a sua eficácia e há cidades que decidiram suspender o programa por considerarem tratar-se de uma iniciativa inconsequente.

A verdade é que não é mensurável o efeito deste tipo de acções, embora seja consensual a importância de continuar a falar do assunto, encontrar bons exemplos e despertar consciências. Mas não chega. Enquanto as cidades não estiverem organizadas de forma a protegerem peões, ciclistas e utilizadores de outros meios de locomoção, a semana da mobilidade não passará de uma acção propagandística sem qualquer efeito prático.

De pouco vale incentivar o recurso à bicicleta se não forem criadas condições para serem utilizadas em segurança. Não é razoável pedir que se caminhe onde os passeios não existem. É absurdo aprovar urbanizações onde não passa um autocarro. (…)

Mudar mentalidades e hábitos é necessário. Mas é imprescindível criar alternativas reais à utilização do automóvel. Se tal não acontecer, podemos continuar com estas acções, mas sugerimos que se designem por semana da imobilidade, aquela em que, apesar de muito alarido, tudo permanece igual”.

Patrícia Duarte, editorial do jornal Região de Leiria, sobre a Semana Europeia da Mobilidade em Leiria.